Avo, Spax och Gaz är exempel på leverantörer av enklare racingdämpare där kompressions- och returdämpning ställs simultant med en ratt och där ett fast förhållande mellan komp. Och retur följer med hyfsat konstant över inställningsområdet. Detta har förstås sina begränsningar, men även en fördel i och med att det är svårt att skruva bort sig. Dämparna går dessutom att beställa i valfria förhållanden mellan komp och retur. Hos Avo är k:r = 1:2 standard, men åtminstone spannet 2:1 -- 1:3 är möjligt. Den här typen av dämpare är rätt vanlig inom banracing, bl a på seven-byggen, så min specifika frågeställning har kanske en viss almängiltighet, därför en ny tråd.

Jag kör med icke inställbara Bilsteindämpare runtom på Fyndbörsen-peggan och det är säkert inget större fel på själva dämparelementen. Däremot sitter det gummibussningar i ändarna på bakdämparna. Utväxlingen hjul-dämpare är låg, 2.4 : 1 eller 0.42 varför jag gärna vill bygga bort flexibiliteten i bussningarna eftersom jag vid små hjulrörelser antagligen får minimal dämpning och att det mesta av rörelsen tas upp i bussningarna. Funderade på hårda plastbussningar, men förkastade den lösningen pga risk för snedbelastning. Att montera in ledlager i befintliga dämpare går, men det är en del bök med det och inte helt gratis är det heller. Har i princip bestämt mig för att köpa enkla ställbara Avo-dämpare med ledlager i stället. Det är bakgrunden till min fråga.

Jag har varit inne på att köpa 1:2 och har väl inga djupare resonemang bakom detta. Har inte provat olika förhållanden på bana heller. Den enda eventuellt relevanta erfarenhet jag har är att min gatbil blev väldigt "hoppig" i bakvagnen när inte returdämpningen matchade de hårdare fjädrarna jag bytte till. Nu hör det till saken att Avo-dämparna är förhållandevis lo-tech utan shims osv som ger knän mellan låg- och högfart i dämpkurvan, men jag vet att motsvarande koncept ändå fungerar väl på andra race-205:or. Länk till tänkt dämpare: http://www.avouk.com/pm/86

Utifrån detta har jag resonerat att motsvarande hoppighet vill jag inte ha för att den riskerar att oroa bilen i bakvagnen och det behöver man inte i en 205:a och att därför skulle returdämpningen behöva vara förhållandevis kraftig. Motsvarande resonemang för kompressionsdämpningen är att en alltför hård kompressionsdämpning skulle göra bilen stötig och risken för att tappa greppet i ett gupp skulle öka.

Bakdämparnas inverkan på balansen i instyrning har jag bedömt som ganska liten eftersom jag (förmodligen) oavsett dämpkrafter tappar lasten på inre bakhjul ganska tidigt vid instyrning. Det är i en sådan setup man hamnar för att inte den framtunga bilen ska bli alltför slitig att styra in, så just den diskussionen är inte den jag är ute efter.

En ryggmärgskänsla att 1:2 skulle vara lämpligt har infunnit sig.

Hade funderingar på att skaffa både 1:2 och 1:1 för att testa lite, men med lite andra tvingande investeringar så är inte budgeten tillräckligt fet för detta, så jag vill iaf försöka börja med det som är "mest rätt".

Jag har läst bl.a. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12368 och börjat tvivla på 1:2 men känner mig inte säker på 1:1 heller i just denna applikation. Så om ngn kan diskutera och argumentera utifrån mitt specifika fall eller i allmänhet skulle jag vara tacksam.

Ge mig
1. dämparkurvor (retur och komp), måste ha ett hum om hur en AVo dämprna ser ut
2. däck typ och bredd
3. hörvvikt
4. Ofjädrad vikt
5. MR
6. Fjäderkonstant
så kan jag räkna lite.

Egentligen borde man inte ens ha en åsikt med den ringa kunskap jag besitter bortsett från kännsla och tro...

Men...

Betänk att när bilen niger eller rollar åt ändera håll av bilen är det den sidan rörelsen går mot som dämparen arbetar i kompression på och på den motsatta i retur. Mao, man kan "hjälpa" framdämparna i "mothållandet" genom att öka returen på bakdämparna vid inbromsning om man dycker bilen pitchar för fort. Dock kommer vi alltid komma till det läget fjädrarna "bestämmer", allt är bara en fråga av tid och denna tid justeras med dämpkrafterna. Nu är väl detta en vääääääääldigt enkel beskrivning men en liten bild av vad som är i spel och när. Nu kan jag ha helt fel, men logiskt vore väl att få så många dämpare som möjligt att dela på lasterna så man totalt sett kan hålla dämpkrafterna nere för mer grepp?

Hade justerbara AVo bak som jag beställde med 1:1 på min första räser. Fungerade mkt fint och bara ngt eller nga klick ändrade hur bilen betedde sig. Nu var dock jag allt för grön bakom ratten för ngn vidare analys och var väl rätt nöjd att ta mig runt i anständig hastighet.

Detta är inte lätt. Själv har jag tagit mig till nivån där man beräknar ett sk. "Två frihetsgradsystem"...med linjär, konstant dämpning och inte så mkt mer...och hur linjära är dämpare och hur ofta kommer det ett gupp och sen inget mer... >
Man borde nog gå dendär kursen i MATLAB iaf... fast vem vet om man förstår ngt egentligen för det.

Sen finns det ju lite hyffsade sportdämpare där Bump är "fast" och man justerar balansen med Returen....
"Bump ställs så att man inte får genomslag, sen justerar man returen för balans" har jag sett nånstans....
Men det kan ju vara säljpitch för ovanstående dämparslag iofs...

Niklas Falk skrev:

Sen finns det ju lite hyffsade sportdämpare där Bump är "fast" och man justerar balansen med Returen.... "Bump ställs så att man inte får genomslag, sen justerar man returen för balans" har jag sett nånstans.... Men det kan ju vara säljpitch för ovanstående dämparslag iofs...

Detdär är väl ett sätt att få till det som använts/används ganska flitigt.
Särskillt för oss klubbräsers är det ett ganska bra sätt att hamna hyffsat rätt hyffsat snabbt.
Fast det är återigen min egna högst begränsade teorier och erfarenheter.

fuling skrev:

Ge mig 1. dämparkurvor (retur och komp), måste ha ett hum om hur en AVo dämprna ser ut 2. däck typ och bredd 3. hörvvikt 4. Ofjädrad vikt 5. MR 6. Fjäderkonstant så kan jag räkna lite.

1. Har inte såna. Har haft typkurvor, men har inte koll på dem längre. Kanske går att ansätta något rimligt och spela med förhållandena?
2. Yoko A048 Medium 195/55-15
3. 170 kg (inkl ofjädrad)
4. ca 18 kg
5. Om det är vad jag tror du menar så står det ovan, dvs 0.42.
6. Hjulkonstant 220 lb/in (bara skojade! ) 38 N/mm

Är det en numerisk simulering du tänkt göra och vilken typ av resutat får du ut?

Andreas Lidström skrev:

........ Mao, man kan "hjälpa" framdämparna i "mothållandet" genom att öka returen på bakdämparna vid inbromsning om man dycker bilen pitchar för fort. .............

Tack för dina funderingar, jag har själv gjort lite försök att räkna på detta, men det har slagit stopp bl.a. på att ansätta retningen av systemet.

Men till det citerade, man minskar/fördröjer väl inte lastväxlingen till framaxeln vid inbromsning genom att ställa hårdare returdämpning bak? Resultatet blir väl snarare tvärtom, att man lyfter bakhjulen med returdämpkrafterna?

Citat:

Är det en numerisk simulering du tänkt göra och vilken typ av resutat får du ut?

Jag kollar hur karrosen fladdar runt + hur belstingen däck mot marken ser ut.
Jag åker med en enhjuling över en serie sinusformade gupp med olika ampletuder och med olika hastighet.
Allås ett helt gäng svep


Bara en säkerhetskoll MR=0,42 är längd förfållandet, eller?
Så det inte är det kvadreda värdet.

EDIT:
Skall jag få ut något vättigt behöver jag dämparkurvor på en AVo dämpare så man får ett hum om hue en sådan ser ut.
Ifo kan jag sitta och gissa men det tar en jä.... tid.

Pär Hansson skrev:

Man minskar/fördröjer väl inte lastväxlingen till framaxeln vid inbromsning genom att ställa hårdare returdämpning bak? Resultatet blir väl snarare tvärtom, att man lyfter bakhjulen med returdämpkrafterna?

Lyckas du lyfta bakhjulen vid full inbromsning har du bättre bromsar än jag trodde.

Nä, det var elakt.

Nu VET jag inte hur det är med denna saken så jag flummar bara vidare.

Skulle säga nej på din fråga. Eller kanske nja.
Lyfter gör aldrig returdämpningen, möjligen hämmar den tiden det tar för utfjädringen att fullföljas.
Lyfter man innerhjul bak in i kurvorna allt för mkt skulle jag se över krängare fram först.
Tror detta fenomen är ngt man kan få om man har extremt mkt returdämpning bak, men nget som bör inträffa så markant om fjädrar, krängare och dämpkrafter ligger inom rimliga antaganden och att man har en bra grundbalans. Dvs inte åker utan främre krängare och får en bil som beter sig som en enhjuling hängande över "ytter fram".

Kanske kan det vara så att det du tänker kan uppfattas som om returen håller uppe hjulet men kurvan är så pass kort att man aldrig hinner nå full utfjädring? Hade vi kört en skidpadcirkel hade hjulet tillslut nått yttersta läget.

Hmm, klurigt detta.

Men jag vill påstå att man med mer retur bak fördröjer bilens rörelse/lastförskjutning framåt i bilen.
Kan ngn kunnig person bena ut om detta stämmer?

Andreas Lidström skrev:

Pär Hansson skrev: Man minskar/fördröjer väl inte lastväxlingen till framaxeln vid inbromsning genom att ställa hårdare returdämpning bak? Resultatet blir väl snarare tvärtom, att man lyfter bakhjulen med returdämpkrafterna? Lyckas du lyfta bakhjulen vid full inbromsning har du bättre bromsar än jag trodde. Nä, det var elakt. .....................

Ja, det var jätte-elakt , men nu har jag gråtit klart...

"Minskar lasten" var vad jag menade, inte att man nödvändigtvis lyfter hjulen från marken, men det är lika fel resonerat ändå när jag tänker efter. Rörelsen fördröjer man nog, men inte lastförskjutningen väl?

Det är just detta som ofta ställer till det. Vokabulären.

Kanske dax för ngn som kan detta på sina fem fingrar reder ut begreppen?

Böjd att hålla med om att lasterna inte förskjuts men dock rörelsen.
Troooor vi är överens nu.

Som sagt, inte helt rakt på då man måste skillja på vikt, last och rörelse.
Det vi ofta slarvigt kallar viktförskjutning är väl egentligen lastförskjutning...

När ni ändå inte är överens om vokabulären kan man ju kasta in hög/lågfart också
Extrem lågfartsdämning kan ju påverka initial lastförskjutning på ett till synes liknande sätt som hårdare fjädrar/krängare.

Niklas Falk skrev:

När ni ändå inte är överens om vokabulären kan man ju kasta in hög/lågfart också Extrem lågfartsdämning kan ju påverka initial lastförskjutning på ett till synes liknande sätt som hårdare fjädrar/krängare.

Eller så väntar vi med den överkursen tills vi som har fullt problem att ens förstå grunderna rett i dom ett tag...
Fast nog har du rätt i sak.

Sen är vi nog överens nu.

Jag funderar på en sak.
Vi snacker om 1:1, 2:1, 1:2 mm (komp:retur)
Men vad är det förhållande på eller snare var på dämparkurvan?

fuling skrev:

Jag funderar på en sak. Vi snacker om 1:1, 2:1, 1:2 mm (komp:retur) Men vad är det förhållande på eller snare var på dämparkurvan?

Hela dämpkurvan. Det är inget finsnickeri jag är ute efter, broder! om du kan göra en parameteranalys runt fasta k:r-förhållanden på en linjär dämpare, så är jag nöjd.

Detta är en av Görans dämpare och den skall vara en 1:1 dämapre.
Hur ser jag det????

v   k/r 0,01   2,05 0,02   4,15 0,03   4,49 0,04   5,1 0,05   4,81 0,06   4,03 0,07   3,53 0,08   2,89 0,09   2,43 0,1   2,13 0,15   1,59 0,2   1,35 0,25   1,19 0,3   1,12 0,35   1,01 0,4   0,95 0,45   0,89 0,5   0,85

fuling skrev:

Detta är en av Görans dämpare och den skall vara en 1:1 dämapre. Hur ser jag det???? v   k/r 0,01   2,05 0,02   4,15 0,03   4,49 0,04   5,1 0,05   4,81 0,06   4,03 0,07   3,53 0,08   2,89 0,09   2,43 0,1   2,13 0,15   1,59 0,2   1,35 0,25   1,19 0,3   1,12 0,35   1,01 0,4   0,95 0,45   0,89 0,5   0,85

Ähm..... jag vet inte?

Iof kan jag ta Görnas dämpare och skalla om hastihet och kraft så den stämmer till din gåttpåse.
Men vad ger det?
Mycket bättre om jag får en AVo kruva så ligger man mer i rätt värdsdel.
Kan inte du får en kurva från AVo??? Den behöver inte vara för din bil.

fuling skrev:

Iof kan jag ta Görnas dämpare och skalla om hastihet och kraft så den stämmer till din gåttpåse. Men vad ger det? Mycket bättre om jag får en AVo kruva så ligger man mer i rätt värdsdel. Kan inte du får en kurva från AVo??? Den behöver inte vara för din bil.

En ingenjörsmässig tumme-pekfinger-uppskattning duger gott för mig. Om du sen kan fixa en parameterstudie därutöver, så är det super!

Jag har jä... svårt att gissa utan en kruva från rätt värdsdel.
Det är så inh..... med saker som påverkar varndra.


Men i vilket fall som hälst skulle jag satsa på en dämpare som inte har mer retur än komp.
Allså en 1:1 verkar vättigt, vad det nu är

Ett fruktansärt höftskått ger

M/s  F(r)     F(k) 0,05 500    500N 0,1  1200   1700    0,2  1700   2300 0,3  2300   3000 0,4  2500   3300 0,5  2800   3500

om ngt är 1:1 i förhållande betyder det i min ringa värld att returen är lika stor som komressionen vid nämnda hastighet. Kan inte tänka mig att de mindre tillverkarna dragit slipstenen fler varv än så.

Med det resonemanget skulle fulings rek snarare vara en 2:1 än 1:1.

Eller försöker du klura ut ngn form av dynamiskt förhållande (Påverkat av de olika massornas rörelseriktning?) Johan som vi inte ser direkt genom studie av bara kurvorna?

Citat:

Med det resonemanget skulle fulings rek snarare vara en 2:1 än 1:1.

snare 1,3:1 medelvärde på 14st hastiheter på kurvorna

Citat:

om ngt är 1:1 i förhållande betyder det i min ringa värld att returen är lika stor som komressionen vid nämnda hastighet. Kan inte tänka mig att de mindre tillverkarna dragit slipstenen fler varv än så.

Jag har svårt att se det på Görans 1:1 kurva.(kolla tråden som Pär änvisr till)

Igenligen käns snacket om 1:1 mm lika värdelös som att snack kritiskdämpning.
Kanske inte riktigt rätt, 1:1 talar om vilken galax man är i