Dämpare och fjädrar igen

Nu har jag försökt förstå hur det funkar med dämpare och fjädrar, sökt & plogat böcker.

Hur man beskriver vad som sker med teori är ju ganska klart. Men hur man sen omsätter detta i praktiken på ett vettigt sätt är mindre klart. Som jag förstått det så fyller dämparen två funktioner: 1. att dämpa fjäderrörelsen (man vill inte att hjulet oscillerar) och 2. att justera balansen på bilen vid lastväxlingar.

För att angripa problem 1 så finns det teorier om att man ska ha en dämpare som ger visst antal % av/från kritisk dämpning. Ganska klart varför och hur. För att angripa problem 2 så ställer man dämparna fram/bak olika för att påverka lastväxlingarna enligt gängse tabeller. Även det ganska klart hur och varför.

Men hur blir det rent praktiskt? Låt säga jag har ställt in bilen för kritisk dämpning. Jag vill sedan justera så bilen överstyr mer vid turn-in (vänster och höger). Om jag då ställer dämpningen mjukare fram, då påverkar jag ju systemet så det inte längre är kritiskt dämpat? Justeras returen bak istället borde jag få samma fenomen men överdämpat istället för underdämpat.

En tanke är att man alltid vill ligga så konstruktionen är överdämpad så att fjädern jobbar när bilen är statisk och dämparen under lastväxlingar. Det borde dessutom innebära att när man har icke-justerbara dämpare (tex. Bilstein Grupp N till BMW E30 eller H&R coilover kit) så sätter dämparens karaktär gränsen för hur hård fjäder man kan ha snarare än att den endast funkar och är avstämd mot en sorts fjäder. Resonemanget gör ju det lite enklare för leverantören också; man levererar dämpare för en viss bilmodell som är främst avstämda för balans och som medger att man byter fjädrar inom vissa gränser.

Men det är ju som sagt bara spekulationer

Hur gör man i fallet justerbara dämpare?

Hur gör man i fallet icke-justerbara?

Överdämpad vill du nog inte ligga annat än i vissa extremfall och då på returen om det jag fått förklarat för mig stämmer. I vilka situationer kan jag dock inte svara på.

Troligen bör man ligga ngnstans mellan 40-60% av kritisk dämpning på kompression. Oxå detta förklarat för mig av en fd. chassiingenjör på en större biltillverkare.
På returen hade det testats allt mellan ca70-120%, dvs överdämpad.

Men kan man säga såhär utan att ange en hastighet man anger vid? Eller hur blir det nu...

Dethär vore intressant om ngn kunde ge lite info om.

Re: Dämpare och fjädrar igen

Jaa du, det här är ett SVÅRT ämne. Jag tror vi får rensa bladet och börja från början, och att det vore en viss ide med att försöka tåta ihop något matnyttigt om dämpare. Några korta kommentarer bara om det du lägger fram.

Att omsätta teorin till praktik kan man ha olika förväntingar på. Ett är att man tänker sig vilja veta hur man gör när man ställer in stötdämparna RÄTT. Det andra är att man lär sig hur stötdämpare fungerar så att man kan anpassa dom till omständigheterna. Det sistnämda är det som gäller.

Vi vill dämpa fjädringsrörelsen, rätt, men vi vill massor av andra saker likaväl. Du nämner som punkt 2, en ytterligare orsak, kontroll av lastväxling. Men det är som sagt långt mer.

Kritisk dämpning har diskuterats, men är inte riktigt relevant för rejsbilar, som du nämner själv så ger en justering avsteg därifrån. När man balanserar lastväxlingar så sker det ofta genom bumpkorrigering. Vi jobbar alltså i ENA riktningen av dämprörelsen. Vidare så har vi mycket mildare returdämpning än bump, för att bibehålla däckskontakten efter bump. Precis tvärtom på en gatbil, eftersom bump är okomfortabelt som hårt ställd eftersom en bula i vägen trycker upp hjulet blixtsnabbt. Man flyttar över energiabsorberingen till returen vilket upplevs som behagligare då rörelsen kan återgå, dämpas) under längre tid.

Bortsett från hur man justerar turn in, så är inte kritisk dämpning något självändamål. Mao, vill man ändra turn in, så gör man det eftersom det ger en vinst (förhoppningsvis) om man tänkt rätt. Att det blir sämre någon annan stans på banan är självklart, men så är det alltid vad man än ändrar.

Dämparen är komplex i sitt arbetssätt. Den reagerar olika beroende på hur rörelsen drabbar den. Det betyder att den kan tillverka både över och underdämpning aldeles på egen hand beroende på situationen. Jag ska lägga ut mina dämpkurvor i tråden när jag får tid, så ser vi även skillnaden på kompression och retur samt vid olika hastigheter. Och det är inte små skillnader i dämpfaktorerna, så vi kan nog lämna det där med ett specifikt förhållande. T,ex så har jag en speciell uppgång i dämpkurvan på de bakre dämparna vilket ofta används på bilar med den viktfördleningen för att hålla ordning på pitch-effekterna.

Egenterligen har man ett rätt smalt område hos dämparen som tillåter justering. Blir det för många klick så gäller andra ventiler och shimsningar i dämparen, annars blir den obalanserad i sig själv. Och egenterligen är överdrivna korrigeringar av balansering med dämpare inte riktigt rätt. Man bör titta på fjädersystemet i stället. Men för specifika ändamål är dämparjusteringar kanon, eftersom man kan få en effekt i början av rörelsen och en annan vartefter rörelsen klingar av. Stötdämparna står alltså för en stor del av över-understyrning så länge bilen rollar, men när bilen ligger i "steady-state" kurvtagning så avgör fjädringsmotsåndet styrtendensen. (anm, fjädringsmotståndet tillsammans med antirollvärdet).

Därför ställer man in dämparen så att man råder bot på problemet som är för handen, och ger blanka sjutton i om det är över eller underdämpat. Blir effekten för negativ någon annan stans på banan så backar man av på inställningen till en bättre varvtid. Släpper bilen efter en vägbula så minskas returen, och så ser man om det bättrar sig.

MVH
Göran Malmberg

Du skriver att man på racedämpare har mer bumpdämpning än retur.

Är det verkligen så eller borde man säga att ett fåtal tillverkare med bättre koll har det så? För jag vill mena att det är precis tvärtom även på merparten av sport/racedämpare. Iaf på lite enklare varianter. (Läs: Inte de värsta multijusterbara från "de stora" tillverkarna även om de oxå verkar följa ngn form av mer retur mindre bumodämpning.)

Detta måste ju även bero på vid vilken hastighet man kollar. Kan tänka mig att det finns intervall då detta gäller.

Det JAG skulle vilja komma fram till med siffrorna är att kunna förstå ungefär hur man ska grundsätta en dämpare, eller rättare sagt hur man ska be ngn göra det. Och jobbar man inte med tex Öhlins eller andra firmor som har god koll så känns det som om det fammlas ganska fritt i mörkret och man går mkt på kännsla och gammal kunskap och mindre siffror. (Vet att man gör detta även på Öhlins och erfarenhet är ju inget man ska förkasta, så det är inte det jag menar. Det är test och kännsla som avgör i slutändan.) Inget fel i det, men en större kombination hos fler skulle kännas lite bättre.

Nu kan jag ju inte detta tillräkligt bra på långa vägar själv så jag ska kanske inte ha dessa åsikter. Men jag vill verkligen lära mig. Det är mer än man kan säga om vissa "chassiexperter" man pratat med...

Andreas Lidström skrev:

1 Du skriver att man på racedämpare har mer bumpdämpning än retur. Är det verkligen så eller borde man säga att ett fåtal tillverkare med bättre koll har det så? 2 För jag vill mena att det är precis tvärtom även på merparten av sport/racedämpare. 3 Detta måste ju även bero på vid vilken hastighet man kollar. Kan tänka mig att det finns intervall då detta gäller. 4 Det JAG skulle vilja komma fram till med siffrorna är att kunna förstå ungefär hur man ska grundsätta en dämpare, eller rättare sagt hur man ska be ngn göra det. 5 och jobbar man inte med tex Öhlins eller andra firmor som har god koll så känns det som om det fammlas ganska fritt i mörkret och man går mkt på kännsla och gammal kunskap och mindre siffror. (Vet att man gör detta även på Öhlins och erfarenhet är ju inget man ska förkasta, så det är inte det jag menar. Det är test och kännsla som avgör i slutändan.) Inget fel i det, men en större kombination hos fler skulle kännas lite bättre. 6 Nu kan jag ju inte detta tillräkligt bra på långa vägar själv så jag ska kanske inte ha dessa åsikter. Men jag vill verkligen lära mig. Det är mer än man kan säga om vissa "chassiexperter" man pratat med...

1
Det är vad man gör gällande på Öhlins. I övrigt har jag inte hört några rimliga utläggingar från annat stötdämparfolk, utan bara att man tillhandahåller den "rätta iställningen".
2
Jonas J, kan svara mycket bättre på detta än jag eftersom han tittat på en mängd olika dämpare som jag uppfattat saken.
3
Jo, så är det att hastigheten ändrar på förhållandena. Men vi tittar på graferna sedan.
4
Ja, jag vet inte vad jag ska svara här. Om det vore ett singel friktionsmotsånd så man visste vad man ska räkna på hos dämparen. Och om man nu vet det, så hur förklarar man det för dämpargubben när bara en handfull dämpargubbar tar detta resonemang?
5
Det är det att Öhlins har möjlighet att leverera det som behövs till dämparen utan problem. Men självfallet
så gäller tester. Sedan gäller att förstå vad som bör åtgärdas i dämparen för att åstadkomma vissa saker.
och då gäller både erfarenhetsbank från banor, labbet och ritbordet.
6
Du säger det själv, det är ett problem.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Andreas Lidström skrev: 1 Du skriver att man på racedämpare har mer bumpdämpning än retur. Är det verkligen så eller borde man säga att ett fåtal tillverkare med bättre koll har det så? 2 För jag vill mena att det är precis tvärtom även på merparten av sport/racedämpare. 3 Detta måste ju även bero på vid vilken hastighet man kollar. Kan tänka mig att det finns intervall då detta gäller. 4 Det JAG skulle vilja komma fram till med siffrorna är att kunna förstå ungefär hur man ska grundsätta en dämpare, eller rättare sagt hur man ska be ngn göra det. 5 och jobbar man inte med tex Öhlins eller andra firmor som har god koll så känns det som om det fammlas ganska fritt i mörkret och man går mkt på kännsla och gammal kunskap och mindre siffror. (Vet att man gör detta även på Öhlins och erfarenhet är ju inget man ska förkasta, så det är inte det jag menar. Det är test och kännsla som avgör i slutändan.) Inget fel i det, men en större kombination hos fler skulle kännas lite bättre. 6 Nu kan jag ju inte detta tillräkligt bra på långa vägar själv så jag ska kanske inte ha dessa åsikter. Men jag vill verkligen lära mig. Det är mer än man kan säga om vissa "chassiexperter" man pratat med... 1 Det är vad man gör gällande på Öhlins. I övrigt har jag inte hört några rimliga utläggingar från annat stötdämparfolk, utan bara att man tillhandahåller den "rätta iställningen". 2 Jonas J, kan svara mycket bättre på detta än jag eftersom han tittat på en mängd olika dämpare som jag uppfattat saken. 3 Jo, så är det att hastigheten ändrar på förhållandena. Men vi tittar på graferna sedan. 4 Ja, jag vet inte vad jag ska svara här. Om det vore ett singel friktionsmotsånd så man visste vad man ska räkna på hos dämparen. Och om man nu vet det, så hur förklarar man det för dämpargubben när bara en handfull dämpargubbar tar detta resonemang? 5 Det är det att Öhlins har möjlighet att leverera det som behövs till dämparen utan problem. Men självfallet så gäller tester. Sedan gäller att förstå vad som bör åtgärdas i dämparen för att åstadkomma vissa saker. och då gäller både erfarenhetsbank från banor, labbet och ritbordet. 6 Du säger det själv, det är ett problem. Göran Malmberg

1. Precis som jag misstänkte då. Just det svaret att "du kommer få det bästa" har jag svårt för.

2. Ok, vi får vänta och se om han vill kommentera i denna tråd.

3. Ok.

4. Sant. Mer komplext än så mao. Men det är just detta jag vill veta mer om. Behöver vi graferna och diskutera oss fram till ngt vettigt att starta från eller skulle man kanske kunna komma fram med ett sätt att räkna på säg 5-10 olika kolvhastigheter som teoretiskt passar en viss fjäder och på det sättet plotta en grundkurva som man sedan går vidare ifrån. Det vore intressant. Men kanske det är så att erfarenhet är lika spot on och går snabbare?

5. Tyvärr är det inte möjligt för mer än ett fåtal att jobba direkt med just Öhlins. Kan förstå varför oxå.
Därför känns resonemang över ett grundtänk extra intressant. För hade pengarna inte styrt hade det ju inte varit samma sak.

6. Fler kunder som ställer "störande frågor" borde iaf inte föra utvecklingen bakåt.

Det stör mig otroligt att detta ämne inte verkar ha nga "givna svar" eller ska vi säga att ämnet är så komplext att få ens förstår vad man vill åstakomma och hur man åstakommer det ligger på en annan planet och kanske inte heller behöver beröra oss som inte bygger våra egna dämpare.
Men när man relativt enkelt kan räkna på det mesta i övrigt på bilens beteende är detta en del som är totalt outforskad, iaf på "lite lägre nivå". Dessutom känns det som om min matte inte kommer räcka tillslut...om jag vill grotta i dethär mer. Vad göra?

Re: Dämpare och fjädrar igen

Här har vi mina stördämparkurvor.
För bakdämparen ser vi att utfjädringsmotståndet är mindre under 0,3 m/sec.
Men vid 0,1 m/sec så är bump dubbelt så hård. Dämpkurvan ökar också brant i början.

Fram så ligger utfjädringsmotståndet lägre hela vägen.

Att det är två linjer beror på att samma inställning körts två gånger. Det blir alltså
avvikelser mellan körning på samma inställning.

Körningarna är gjorda på den för ventilsystemet tänkta "normalklickinställningen".

Jag hade en kurva för någon Ferrari bil, 360 eller nått, mendatorn pajade så dom försvann.
Dom var i vart fall mer "komfortinriktade", och inte som dessa. Fjädrarna som jag använder är
på 14 kg/mm fram och 20 kg/mm bak. Mr, motion ratio är 0,48 fram och 0,58 bak. Bilen ligger på
2,74 Hz fram och 2,89 Hz bak. 60-40% viktfördelning och fjädrad vikt av 1131 kg inklusive mig och bensin.

Det går att rikta anmärkningar mot vissa uppgifter, men bilen testades utan K-fjädrar. Mest för att utröna balansen i fjädringen. Eller rättare sagt för att jag vill veta hur det blir.
Göran Malmberg

På de flesta gatbilar så har man en retur som är 2-3 gånger så kraftig som kompressionen, just för att man får en mjukare gång över gupp och skarvar. På sk. sportdämpare (och vissa gamla racedämpare) behåller man förhållandet med ökar på krafterna för att passa med styvare fjäder, dvs det blir en hård gatsättning, inte helt lyckat på bana.

På racebilarna har jag eller de som gjort dämparna valt att ligga kring 1:1, ungefär som Görans dämpare. Ser ut som om det är hr.Schölde som är pappa till dem, och mer rutin än så på dämparsättningar blir nog svårt att jobba fram om man inte haft det som heltid i minst 10 år.

Jag har kört en del simuleringar och fått fram att ett uttalat knä i kompression (och även i retur) är önskvärt, man vill nämligen överdämpa bilens rörelser som roll och pitch som beror på förarens input som styrning och gas/broms. Men man vill inte att curbs, som ger rätt höga dämparhastigheter ska slå igenom allt för mycket. De mycket långsamma rörelserna under knät brukar domineras av hjulupphängningens friktion, så där finns redan tillräcklig dämpning, man behöver inte alstra mer med dämparen.

Kontentan är att dämparens olika områden har vitt skilda användningar och sammarbetar med andra dämpfunktioner i bilen, så en kurva liknande Görans är rätt vettig, personligen skulle jag nog lagt mer knä på returerna, men det finns rätt mycket jag inte vet om Görans bil, så det är svårt att ge ett definitivt besked.

Nivåer på kurvorna styrs helt av fjädrar, bilmassa och utväxlingar i hjulupphängningen, så det kräver en hel del omräkning innan man kan "kopiera" en dämparsättning.

/ Jonas Jarlmark

Nu börjar vi komma in på sådant jag undrat och velat lära mig länge.

Mera mera mera!

Kanske dax för ett studiebesök på ngn svensk stötdämparfabrik... Undra om man har ngn fördel av att vara student om man ställer frågan?

Trevligt! Nu börjar man få lite perspektiv på saker & ting!

Men vad för begränsningar får man med ett icke-justerbart? Göran, du indikerar att balanseringsmöjligheten man får genom att justera dämpkrafterna fram vs bak är underordnat möjligheten att kunna välja fjädrar (förutsatt att dämparna är balanserade för bilen till att börja med, såklart). Vad jag uppfattat kör man med fjädrar från 120 N/mm till över 200 N/mm på samma icke-justerbara Bilstein Grupp N till BMW E30. Det borde ju betyda att man har stor valfrihet vad gäller fjädrar oberoende av dämparinställningen. Vad för slags resultat orsakar den kompromissen?

Kan kurvorna fungera som underlag för att resonera var och hur olika fjädrar jobbar? Tex. så kan jag gissa att en hård fjäder utnyttjar ett annat område av dämparkurvan. Vad är realistiskt/brukligt i olika applikationer (gata/sport/race)?

citat:
Vad jag uppfattat kör man med fjädrar från 120 N/mm till över 200 N/mm på samma icke-justerbara Bilstein Grupp N till BMW E30. Det borde ju betyda att man har stor valfrihet vad gäller fjädrar oberoende av dämparinställningen. Vad för slags resultat orsakar den kompromissen?

Ge mig en dämparkurva skall jag försöka göra en kvalifiserad gissing.

Re: Dämpare och fjädrar igen

Göran Malmberg skrev:

Fjädrarna som jag använder är på 14 kg/mm fram och 20 kg/mm bak. Mr, motion ratio är 0,48 fram och 0,58 bak. Bilen ligger på 2,74 Hz fram och 2,89 Hz bak. 60-40% viktfördelning och fjädrad vikt av 1131 kg inklusive mig och bensin.

Är Mr. färdigkvadrerad i siffrorna ovan?
Är Motion ration egentligen 0,69 fram och 0,76 bak?

(varför starta nya trådar när det finns gamla?)

Uppar också befintlig tråd för en specifik fråga.
......................

EDIT: Har lagt över min fråga i en separat tråd: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=25671