Nu har jag försökt förstå hur det funkar med dämpare och fjädrar, sökt & plogat böcker.
Hur man beskriver vad som sker med teori är ju ganska klart. Men hur man sen omsätter detta i praktiken på ett vettigt sätt är mindre klart. Som jag förstått det så fyller dämparen två funktioner: 1. att dämpa fjäderrörelsen (man vill inte att hjulet oscillerar) och 2. att justera balansen på bilen vid lastväxlingar.
För att angripa problem 1 så finns det teorier om att man ska ha en dämpare som ger visst antal % av/från kritisk dämpning. Ganska klart varför och hur. För att angripa problem 2 så ställer man dämparna fram/bak olika för att påverka lastväxlingarna enligt gängse tabeller. Även det ganska klart hur och varför.
Men hur blir det rent praktiskt? Låt säga jag har ställt in bilen för kritisk dämpning. Jag vill sedan justera så bilen överstyr mer vid turn-in (vänster och höger). Om jag då ställer dämpningen mjukare fram, då påverkar jag ju systemet så det inte längre är kritiskt dämpat? Justeras returen bak istället borde jag få samma fenomen men överdämpat istället för underdämpat.
En tanke är att man alltid vill ligga så konstruktionen är överdämpad så att fjädern jobbar när bilen är statisk och dämparen under lastväxlingar. Det borde dessutom innebära att när man har icke-justerbara dämpare (tex. Bilstein Grupp N till BMW E30 eller H&R coilover kit) så sätter dämparens karaktär gränsen för hur hård fjäder man kan ha snarare än att den endast funkar och är avstämd mot en sorts fjäder. Resonemanget gör ju det lite enklare för leverantören också; man levererar dämpare för en viss bilmodell som är främst avstämda för balans och som medger att man byter fjädrar inom vissa gränser.
Men det är ju som sagt bara spekulationer
Hur gör man i fallet justerbara dämpare?
Hur gör man i fallet icke-justerbara?
Iaf på lite enklare varianter. (Läs: Inte de värsta multijusterbara från "de stora" tillverkarna även om de oxå verkar följa ngn form av mer retur mindre bumodämpning.)
