Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt, eftersom annars när man bromsar låser man ev. ena framhjulet före det andra och kan därför inte maximera bromsförmågan.

Kan någon vänlig själ snabbt sammanfatta varför cross-weight ska vara samma? Jag har inte riktigt förstått varför...

Det är ju givetvis en komrpomiss - det fattar jag med, men om man har valet (det skiljer 20kg på mina framhjuls vikt totalt sett, och det blir inte stora fel på cross weight om man utjämnar där, och ignorerar skillnaderna bak).

Jag känner till 4 teorier om vilken CW man skall ha:

Utzon: Samma last på båda framhjulen.
de Barone: Samma last på båda diagonalerna.
Jarlmark: VF(%)=V(%)*F(%).
Cazzola: Hur mycket man behöver gasa, eller motorbromsa, för att bakhjulen skall gå i samma spår som framhjulen; skall vara lika i höger- respektive vänstersvängar.

Edit: Vår käre Luigi heter de Barone och ingenting annat.

Barone och Jarlmark skiljer sig bara åt nämnvärt när man har märkbart snedbalanserade bilar (ena diagonalen med 25-25 och andra med 20-30 tex).

Det spelar ju förmodligen inte så stor roll vilken skola man följer, det gäller ju att använda samma princip konekvent så att man kan utgå från den vid justeringar (känslan alt varvtiden är ju det som gäller i alla fall).

Skulle vara intressant att veta efter vilken princip (och med vilka värden) ett STCC-team ställer sina bilar inför en helg. Varierar det bana för bana, förare för förare, och i så fall hur mycket?

Jag hänger inte med på vad den där Jarlmark-varianten är? Kan ni lägga ut texten lite på hur man räknar den?

Att ha jämnt över framhjulen är ju klockrent enkelt att fatta i inbromsningssituation...men om det innebär att det är märkbara skillnader bak, betyder det ju att i ena riktningen kan bilen vara överstyrd och i kurvor i andra riktningen, kan den bli understyrd? Som jag fattar det?

Lägger man samma vikt på framhjulen kommer bilen bli understyr åt ett håll och överstyr åt det andra.
Iof gör man på ett annat sätt kommer den gå lite fortare åt ett håll, men konsekvent.

och som en information kan man nämna att rekomendationen från bromstillverkaren StopTech är jämn cross weight för "max bromsprestanda utan konstiga drag hit och dit"...

fuling skrev:

Lägger man samma vikt på framhjulen kommer bilen bli understyr åt ett håll och överstyr åt det andra. Iof gör man på ett annat sätt kommer den gå lite fortare åt ett håll, men konsekvent.

Det där känns bekant på nåt sätt...

Westfield skrev:

Jag hänger inte med på vad den där Jarlmark-varianten är? Kan ni lägga ut texten lite på hur man räknar den?

Jag tolkade det som andelen vikt (av totalen) vänster fram skall vara lika med produkten av andeln på vänster sida och andelen fram.

Ett exempel
VF: .31 HF: .27
VB: .23 HB: .19

VF=(VF+HF)*(VF+VB) ger då att VF väger lite för lätt, dvs det hörnet skall höjas (kan iofs vara logisk vurpa av mig). Men diagonalerna i detta exempel är ju 50-50.

Undrar just om den metoden är optimerad för enkel justering förresten...
Fördelningen sida-sida och fram-bak ändrar sig ju inte, då vet man mao direkt vad VF skall ställas till, man behöver mao bara en våg???

Sen kan det väl vara lite olika på hur weighttransfer påverkar den sitiation man anser vara viktigast, det kan ju bara testning visa. Men hur mycket kan man gömma "obra" cornerweight med andra justermedel (lufttryck, camber, krängare, dämpare)?

Andreas Lidström skrev:

och som en information kan man nämna att rekomendationen från bromstillverkaren StopTech är jämn cross weight för "max bromsprestanda utan konstiga drag hit och dit"...

Ja...det är ju självklart att det kommer från en bromstillverkare - de skiter ju i varvtiden och är enbart intresserade av bromsprestanda och inga reklamationer

Niklas Falk skrev:

VF=(VF+HF)*(VF+VB)

Ehm? x=(x+y)(x+z) ??

x²+xz+xy+yz =/= x

Jag förstår inte formeln.

Westfield skrev:

Niklas Falk skrev: VF=(VF+HF)*(VF+VB) Ehm? x=(x+y)(x+z) ?? x²+xz+xy+yz =/= x Jag förstår inte formeln.

Ta en STOR våg.
Ställ de två vänsterhjulen på vågen; läs av V (kg).
Ställ de två framhjulen på vågen; läs av F (kg).
Ställ alla fyra hjulen på vågen; läs av M (kg).
Ställ vänster framhjul på vågen; läs av VF (kg).

Enligt Jarlmark skall VF=V*F/M.

ice skrev:

Ta en STOR våg. Ställ de två vänsterhjulen på vågen; läs av V (kg). Ställ de två framhjulen på vågen; läs av F (kg). Ställ alla fyra hjulen på vågen; läs av M (kg). Ställ vänster framhjul på vågen; läs av VF (kg). Enligt Jarlmark skall VF=V*F/M.

Jag skulle bara justera arbetsgången lite. Fixa vikten fram, vänster och total på en bilprovningsvåg eller liknande precis som du säger (här spelar det ju inte så stor roll om det lutar lite heller).
Sätt sedan upp bilen på plana plintar med VF på en våg (alla fyra stödpunkterna i våg).
Justera sedan fjädersätet VF tills vikten på VF blir V*F/M (enklare formel än att jobba med andelar )

Jag hoppas att jag tänkt rätt i uttalandet att vikten fram-bak och vänster-höger inte ändras vid justering av hjulupphängningarna? Flyttar man detaljer i bilen så ändras det ju naturligtvis.

När man justerar CW är det viktigt att man står på ett plan, huruvida planet är vågrätt eller ej har mindre betydelse.

Westfield skrev:

Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt, eftersom annars när man bromsar låser man ev. ena framhjulet före det andra och kan därför inte maximera bromsförmågan. Kan någon vänlig själ snabbt sammanfatta varför cross-weight ska vara samma? Jag har inte riktigt förstått varför... Det är ju givetvis en komrpomiss - det fattar jag med, men om man har valet (det skiljer 20kg på mina framhjuls vikt totalt sett, och det blir inte stora fel på cross weight om man utjämnar där, och ignorerar skillnaderna bak).

Hur blir det dynamiskt då?
Borde inte det vara viktigare, om det nu finns någon motsättning?
Det är ju sällan bilen befinner sig i det läge som den har i depån, annat än på rakor utan nämnvärd acceleration. Fjädringen är ju inte alltid helt linjär, så frågan är vad balansen blir fram när den niger ihop och när man dessutom svänger. Har man inte lika viktfördelning H-V, så kanske man inte skall lika bromsverkan fram heller?
Extremfallet om en 200 kg kluns sitter i en extremlätt vänsterstyrd Seven. Vill man då ha samma belastning på VF och HF?

Slutsats: Kör formelbil...

Hmmm, kom för nån timme sen tillbaka från garaget där det enda (som jag trodde) nyttiga jag åtadkom var att ställa om en coilover efter ett test av bromsstabilitet.

om en bil är längs-stabil i inbromsning, hur fel kan det vara i övrigt då map hörnvikter? Det är en ärligt, inte retoriskt, menad fråga.

I mitt fall där jag lyfter inner bak mid turn, kan jag tänka mig att eventuella avvikelser påverkar turn in märkbart och track out litegrann, men att de i övrigt inte har någon betydelse, dvs så länge ett hjul är i luften?

Pär Hansson skrev:

...om en bil är längs-stabil i inbromsning...

Vad menar du med "längs-stabil"?

Med risk för att förstöra teoretiserandet kommer här ett exempel:

___Utzon___: 265 265
___Utzon___: 236 194

_de Barone_: 275 255
_de Barone_: 225 205

__Jarlmark__: 276 254
__Jarlmark__: 224 206

Cazzola (acc): 280 250
Cazzola (acc): 220 210

Cazzola (dec): 278 252
Cazzola (dec): 222 208

de Barone och Jarlmark är ju långt ifrån varandra... (i mina ögon samma men uppnått på lite olika sätt)

Vad händer om man slänger in "Dude" i samma tabell Igino?
Väldigt trevligt åskådliggjort för övrigt.

ice skrev:

Pär Hansson skrev: ...om en bil är längs-stabil i inbromsning... Vad menar du med "längs-stabil"?

Ursäkta min felaktiga formulering. Jag menar en bil som inte strävar efter att vrida sig i plan med banan under bromsning.

Westfield skrev:

Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt, eftersom annars när man bromsar låser man ev. ena framhjulet före det andra och kan därför inte maximera bromsförmågan. Kan någon vänlig själ snabbt sammanfatta varför cross-weight ska vara samma? Jag har inte riktigt förstått varför... Det är ju givetvis en komrpomiss - det fattar jag med, men om man har valet (det skiljer 20kg på mina framhjuls vikt totalt sett, och det blir inte stora fel på cross weight om man utjämnar där, och ignorerar skillnaderna bak).

Fordonsdynamiskt riktiga hörnvikter är (återigen) som följer:
Bilen väger 1000 kg. 52% på v. sida och 55% fram (icke ovanliga värden).
VF skall då väga 0.52 x 0.55 x 1000 = 286 kg HF: 0.55 x 0.48 x 1000 = 264 kg
VB: 0.45 x 0.52 x 1000 =234kg HB: 0.48 x 0.45 x 1000 = 216Kg

Diagonalvikterna blir då 498 kg och 502 kg, alltså inte lika. Därför har jag under ett kvartsekels hörnviktande aldrig brytt mej om diagonalvikterna.

Hörnvikterna är helt enkelt ett uttryck för var TP ligger i horisontalplanet.
om man på ovannämnda bil skulle göra framvikterna lika så får vi följande resultat

VF 275 HF 275 VB 520 - 275 = 245 HB 480 - 275 = 205. om vi nu leker med tanken att vi gör bilen absolut stenhård så kommer den att vicka som en stol med ett för kort ben. Hur rätt kan det vara?