Kjell Bodin skrev:

om man på ovannämnda bil skulle göra framvikterna lika så får vi följande resultat VF 275 HF 275 VB 520 - 275 = 245 HB 480 - 275 = 205. om vi nu leker med tanken att vi gör bilen absolut stenhård så kommer den att vicka som en stol med ett för kort ben. Hur rätt kan det vara?

det blir ju helt fel om vi gör bilen styv!

Min bil hade värden (med mig i och tyvärr 15kg verktyg i passagerarstolen som jag glömde ta ur ):
171 151
189 178
Total: 689kg

Det innebär på
vänster sida: 171+189=360/689=52,2%
bak: 189+178=367/689=53,3%

dvs vikterna borde vara:
VF=0.522*0.467*689=168kg
HF=0,478*0,467*689=154kg
VB=0,522*0,533*689=192kg
HB=0,478*0,533*689=176kg
rundningsfel 1kg
Beräknad diagonalviktsskillnad: (168+176)-(154+192)=-2kg

Diff mot verkligheten:
VF=+3kg
HF=-3kg
VB=-3kg
HB=+3kg

Jag borde alltså flytta 3kg från diagonalen HB/VF till andra diagonalen genom att minska spänningen på en av de fjädrarna.

3kg tycker jag inte är så mycket att tjafsa om på min mjuka bil - och jag kommer således inte ändra något.

Men det är en intressant övning oavsett.

Kjell Bodin skrev:

Bilen väger 1000 kg. 52% på v. sida och 55% fram (icke ovanliga värden).

Hur tusan får man reda på procentsatserna då?

MaZ skrev:

Kjell Bodin skrev: Bilen väger 1000 kg. 52% på v. sida och 55% fram (icke ovanliga värden). Hur tusan får man reda på procentsatserna då?

Väg framhjulen
Väg höger alt vänster sida
Väg hela bilen.

Sen är det bara att ta fram skolboken i matematik

Jag kom på det självklara när jag stängt av.

Får väl skylla på förkylning och tvåtakts-förgiftning eller nåt.

MaZ skrev:

Vad händer om man slänger in "Dude" i samma tabell Igino? ...

Dude-varianten behöver förfinas för att bli generellt användbar (i sin nuvarande form är den bara användbar på bilar som är hårt fjädrade i båda ändar).

Hur stora/små kan skilnaderna/fel vara på hörvvikterna innan det märkas????

Vad är en hårt fjädrad bil?

fuling skrev:

Vad är en hårt fjädrad bil?

Jag skulle definiera det som ett förhållande mellan karossen/chassits styvhet relativt fjäderhårdheterna och bilens vikt.

Styv tung bil kan ha jättehårda fjädrar, och lätt mjukt chassi (som en Seven) kan inte ha så hårda eftersom då blir hela bilen ofjädrad vikt Nåt sånt kanske lämpligt?

Westfield skrev:

Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt...

Bilens vikt påverkar inte hur man ställer CW, det gör däremot slutväxelns förankring.
Sitter din slutväxel fast i karossen eller i bakaxeln?

ice skrev:

Westfield skrev: Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt... Bilens vikt påverkar inte hur man ställer CW, det gör däremot slutväxelns förankring. Sitter din slutväxel fast i karossen eller i bakaxeln?

Sitter fast i chassit. Dubbla a-armslösning bak.

Westfield skrev:

ice skrev: Westfield skrev: Hm, har fått förslag att när man cornerweightar lätt bil bör man istället för att fokusera på cross-weight ska vara samma, att framhjulen bör ha lika mycket vikt... Bilens vikt påverkar inte hur man ställer CW, det gör däremot slutväxelns förankring. Sitter din slutväxel fast i karossen eller i bakaxeln? Sitter fast i chassit...

De' e' fusk, de' e' fusk! En så'n vill jag också ha.

fuling skrev:

...Vad är en hårt fjädrad bil?

om vi har en spårvidd på 1350 mm, och en vänstertunghet på 40 kg, då är metoden användbar för hjulfjäderkonstanter > 33 N/mm.

fuling skrev:

Hur stora/små kan skilnaderna/fel vara på hörvvikterna innan det märkas???? Vad är en hårt fjädrad bil?

Släpp ner bilen på en slumpmässig plats på jordskorpan. Även om den hamnar på raserbananen, allmän väg, gammalt flygfält eller garagegolvet så är det mycket troligt att ett hjul, på grund av ojämnhet i underlaget, avviker i höjdled med minst 10 mm från det plan som går genom de övriga hjulens kontaktytor.
om hjulkonstanten är 60N/mm så innebär det att ett framhjul och diagonalt motstående bakhjul för ögonblicket har så där en +15 kg på hörnvikten och de andra hjulen -15.
Hörnvikterna varierar alltså grymt hela tiden. Ju hårdare fjädrar ju grymmare variation förstås.
Man justerar ju hörnvikterna enbart för att ta bort ett eventuellt inbyggt fel i bilen. (Gäller ej vänstervarvsåkarna i USA).
Nån har sagt att 5 kg fel för en formelbil och 20 kg för en ettonsbil är OK.
Den hårigaste gatbil jag har kört var en 911 med stooor turbo och 75 kg fel på HV.
För länge sen vägde jag en V4 rallybil som var hopsvetsad av 3 bilar. 1 kg fel!!!!

Vad är hårt? Tja frekvens 2 för gata och 3,5 - 4 för icke downforce raserbilar, kanske. Annars en smaksak.

Så vad du säger är att CW-justeringen skall återspegla bilens faktiskta TP-placering i längd/bredd för att man skall få så små variationer i faktisk CW som möjligt när man kör "i verkligheten"?

Låter rimligt. Sprida lastvariationerna så jämnt som möjligt.

ice skrev:

Jag känner till 4 teorier om vilken CW man skall ha: Utzon: Samma last på båda framhjulen. ...

Är det mig du menar?
När sa jag det?

http://www.utzon.se/gamla/Corner/corner_weight.htm

Utzon skrev:

ice skrev: Jag känner till 4 teorier om vilken CW man skall ha: Utzon: Samma last på båda framhjulen. ... Är det mig du menar? När sa jag det? http://www.utzon.se/gamla/Corner/corner_weight.htm

Det är det som blir resultatet om man följer "Den här metoden använder jag:".

Jag tror att du har fel.
Min (egentligen inte min) metod ger väl samma resultat som Jarlmark-metoden (som förmodligen inte är hans)?

Hur kan det inte bli samma vikt på framhjulen med din metod?

Vi utgår från bilen tidigare i denna tråden:
Cazzola (acc): 280 250
Cazzola (acc): 220 210

Fram: 55%
Bak: 45%
Vänster: 52%
Höger: 48%

Gör punkt 1-4 i min beskrivning (hissa upp bilen mitt fram)

Nu bär mittframspiken upp 280 + 250kg

Bakaxelns hjul får nu dela på 220 + 210kg = 430kg

Fördelningen vänster/höger är fortfarande 52/48%

Vänster bakhjul: 0,52 x 430 = 224kg
Höger bakhjul: 0,48 x 430 = 206kg

Nu gör vi enligt punkt 5-8 i min beskrivning.

om vi har lyckats så är fortfarande fördelningen på bakaxeln den samma.

Framaxelns hjul får nu dela på 280 + 250kg = 530kg

Fördelningen vänster/höger är fortfarande 52/48%

Vänster framhjul: 0,52 x 530 = 276kg
Höger framhjul: 0,48 x 530 = 254kg

Jag hävdar att:
___Utzon___: 276 254
___Utzon___: 224 206

Någon som känner igen siffrorna?

Metoden hittar du här: http://www.utzon.se/gamla/Corner/corner_weight.htm

Jag vill påstå; att om man ställer bilen på en punkt mitt emellan framhjulen, och sedan justerar i bak tills bilen inte lutar; då har man tagit hela vänstertungheten på VB.

om man vill åstadkomma det Jarlmark:ska resultatet; måste den främre stödpunkten förskjutas åt vänster (TW*(V-H))/(2*(V+H)) mm. Undra om det vart rätt nu?

om man justerar så bilen är "rak" i sidled så tar ju ena bakhjuler upp hela tyngdpunktsförskjutningen i sidled eller hur?
om man nu släpper ner bilen på hjulen fram och justerar så bilen står i samma position som när den var upplyft så måste ju det innebära att vi får precis samma last på båda framhjulen, annars hade ju bilen lutat.

Nu när jag tänker på det så måste ju Dudes metod innebära att man kompenserar för tyngdpunktens hävarm gentemot mittlinjen både på framaxeln och bakaxeln och bilen borde rimligtvis luta när den står på alla fyra...

Nej, nu skiter jag i detta och justerar efter hur bilen beter sig på banan istället, vad man faktiskt har för vikt på hjulen är ju grymt ovesäntligt.

ice skrev:

Jag vill påstå; att om man ställer bilen på en punkt mitt emellan framhjulen, och sedan justerar i bak tills bilen inte lutar; då har man tagit hela vänstertungheten på VB.

"hela vänstertungheten"
VB blir 0,52 x 960 = 499kg (om jag förstår er rätt)

Då måste väl HB ta hela högertungheten 0,48 x 960 = 461kg

Då borde jag väl kunna ta bort domkraften och bilen svävar?