fuling skrev:

Citat: gissar på 90kg eller nått! + lite dela av stötdämpare, stag mm så har vi passerat 3-siffrigt. Inte lätt att dämpa av detta junk, men det funkar ju bevisligen Ursäkta urspåringen.

Visst är det tungt som satan..... en aluminiumdiffklump står på önskelistan men är antagligen inte så lätt att få tag i till ett vettigt pris.

Det bästa vore naturligtvis vara att bygga om till delad bakvagn med dubbla triangelstag men eftersom jag byggde med plåtkonstruktion i ryggplåten/kardantunneln på bilen så blir det lite svårt att bygga in detta.... Jag får hålla mig till den stela axeln och bygga "bättre" nästa gång...
Det finns ju många Volvo 240 som kan svänga bra så då ska jag också fixa det! så det e så!

fuling skrev:

Ser jag rätt på bilderna? Det är en typ A-arm som tar sidolasten, eller? Så har vi en 4-länk med en länk typ A-arm. Hmmmmmmmmmm var ligger rc??? Ligger den inte i ändan på A-armen???? om det stämmer vad jag ser så vad det en ny lösing för mig.

Konstruktionen har fungerat hittills men inte så bra som jag skulle vilja. Om rc ligger i änden av A-armen så är det verkligen dags att bygga om!!! Kan nämnas igen att bilen inte har piskats så mycket på bana utan mest på strippen.

Anders Jeppsson: att den väger 60 kg med ok/skivor osv är jag relativt säker på.... den har å andra sidan hållt för 1 bars laddtryck, välvärmda klisterdäck på prepparerad MECA raceway samt 4000rpm som startvarv vilket resulterat i minimalt hjulspinn......

Citat:

1: Nedre stag som fyrlänk. Övre stagen går i vinkel in mot diffen för att ta upp sidokrafter. 2: Övre stag som fyrlänk. Undre som en stooor triangel med en infästningspunkt på diffen.

om jag inte tänker krokigt så hamnar rc i mitten på diffen fästet.
om detta nu stämmer så skall den undre vara en stooooor triangel med fäste under diffen.


Vad händer med det moment som vill vrida axen vid ax/broms?
Pallar bakaxelrören, diffhuset detta?

Jag spånar fritt nuuuuuuuuuuuuuu

fuling skrev:

Citat: 1: Nedre stag som fyrlänk. Övre stagen går i vinkel in mot diffen för att ta upp sidokrafter. 2: Övre stag som fyrlänk. Undre som en stooor triangel med en infästningspunkt på diffen. om jag inte tänker krokigt så hamnar rc i mitten på diffen fästet. om detta nu stämmer så skall den undre vara en stooooor triangel med fäste under diffen. Vad händer med det moment som vill vrida axen vid ax/broms? Pallar bakaxelrören, diffhuset detta? Jag spånar fritt nuuuuuuuuuuuuuu

hmm.... tar inte fjädrarna/dämparna samt krängningshämmaren upp det? borde inte bli mycker värre än vid konventionell 4-link.... (lite värre vridning i fästena kanske men inte värre än den A-arm som jag har nu)

Vriding av bakaxen runt hjulaxen tänkte jag på.
Upp håll den imot ute vid hjulet och i underkant mitt i diffenklumpen.
(om man nu ahre en under triangellänk)
Ger vriding i rören, eller?

Fjädarna tar upp och ner krafter + kränging.
I kräning hjälper även krängningshämmaren till

ice skrev:

Anders Jeppsson skrev: Är inte sidoförskjutningen väldigt överskattad på en bil som bara rullar asfalt och därmed har en relativt kort fjädringsväg? Jag får plats med ett stag som är ca 1,3 meter och bakvagnen kommer fjädra kring 50 mm in och 30 mm ut. Dvs en total rörelse på 80 mm - hur mycket sidoförskjutning blir det? ... För att räkna ut det behöver vi veta spårvidden.

Varför det?
Är det inte panhardstagets längd vi vill veta?

Anders Jeppsson skrev:

ice skrev: Anders Jeppsson skrev: Är inte sidoförskjutningen väldigt överskattad på en bil som bara rullar asfalt och därmed har en relativt kort fjädringsväg? Jag får plats med ett stag som är ca 1,3 meter och bakvagnen kommer fjädra kring 50 mm in och 30 mm ut. Dvs en total rörelse på 80 mm - hur mycket sidoförskjutning blir det? ... För att räkna ut det behöver vi veta spårvidden. har det inte i huvudet, men kring 1650mm ungefär. (men jag vet redan att det är försumbart )

Hur _vet_ du det?
om man ligger precis på gränsen och däcken plötsligt får en impuls som förflyttar dem 2 mm, som i ditt fall, så tycker inte jag att det är helt självklart att det är totalt försumbart. Det kan ju vara det som "river lös" dem ifrån asfalten. Visserlgen lär väl lastförändringen p.g.a. guppet värre så troligen är det försumbart, men sådär dundersäker är jag inte. Är du?

fuling skrev:

Citat: 1: Nedre stag som fyrlänk. Övre stagen går i vinkel in mot diffen för att ta upp sidokrafter. 2: Övre stag som fyrlänk. Undre som en stooor triangel med en infästningspunkt på diffen. om jag inte tänker krokigt så hamnar rc i mitten på diffen fästet. om detta nu stämmer så skall den undre vara en stooooor triangel med fäste under diffen. Vad händer med det moment som vill vrida axen vid ax/broms? Pallar bakaxelrören, diffhuset detta?...

Min bil har trelänk; två ute vid hjulen och en vid slutväxelhuset. Än har inte bakaxeln vridits av (och jag har aldrig hört talas om någon som lyckats med det heller).

superMOG skrev:

fuling skrev: Citat: Vad jag menar är att idag har jag väldigt bra balans fram/bak....vill inte ändra den Jo jag förstod att balansen är BRA nu. För att bibehålla kräningsbalansen, lastväxlingen, mellan fram och bakaxel så måste man öka krängningsstyvheten bak OM man sänker rc bak. om det nu biler 25% på din holk har jag ingen aning om. 25% var bara ett exempel Helge Nu är kräningsstyvheten 2st fjädrar + krängeren. I ditt fall med en just bil skulle jag lägga på en krängare bak och INTE ändra fjädrna pga att då måste du också ändra stötdämparna. + att fjädrna också påverkar bilen vid ax och broms. Just bra för att gå på kränagen för den påverkar bara i roll, inget annat. -Förstod att det bara var ett exempel... Har inga krängare varken fram eller bak, blir att bygga isåfall. -Varför vill man sänka RC egentligen?

För att vara tvungen att sätta det en krängningshämmare.

AndersY skrev:

ice skrev: Anders Jeppsson skrev: Är inte sidoförskjutningen väldigt överskattad på en bil som bara rullar asfalt och därmed har en relativt kort fjädringsväg? Jag får plats med ett stag som är ca 1,3 meter och bakvagnen kommer fjädra kring 50 mm in och 30 mm ut. Dvs en total rörelse på 80 mm - hur mycket sidoförskjutning blir det? ... För att räkna ut det behöver vi veta spårvidden. Varför det? Är det inte panhardstagets längd vi vill veta?

Nej, frågan gällde bakaxelns sidoförflyttning. Panhard-stagets längd visste vi redan (1,3 m).

ice:
om jag nu mins rätt sitter din typ A-arm över klumpen och det gav rc som petar vår herre där bak, eller?

fuling skrev:

ice: om jag nu mins rätt sitter din typ A-arm över klumpen och det gav rc som petar vår herre där bak, eller?

Det är rätt, vrid om kniven bara!

fuling skrev:

Vriding av bakaxen runt hjulaxen tänkte jag på. Upp håll den imot ute vid hjulet och i underkant mitt i diffenklumpen. (om man nu ahre en under triangellänk) Ger vriding i rören, eller? Fjädarna tar upp och ner krafter + kränging. I kräning hjälper även krängningshämmaren till

Korkat av mig.... borde förstått att det var så du menade.
Kan finnas en viss risk men tror inte att det är så stor. Axeln är (som du påpekade tidigare ) väldigt stöddig....

Staffen:
Jag tror nog du kan räkan ut om du skall köra men en under eller övre typ A-arm, eller?

Vad har du för mått från marken till underkant diffklump????

ice skrev:

AndersY skrev: ice skrev: Anders Jeppsson skrev: Är inte sidoförskjutningen väldigt överskattad på en bil som bara rullar asfalt och därmed har en relativt kort fjädringsväg? Jag får plats med ett stag som är ca 1,3 meter och bakvagnen kommer fjädra kring 50 mm in och 30 mm ut. Dvs en total rörelse på 80 mm - hur mycket sidoförskjutning blir det? ... För att räkna ut det behöver vi veta spårvidden. Varför det? Är det inte panhardstagets längd vi vill veta? Nej, frågan gällde bakaxelns sidoförflyttning. Panhard-stagets längd visste vi redan (1,3 m).

Du får gärna svara på min fråga, "varför det"?
Hur påverkas alltså sidoförflyttningen av spårvidden?

om bilen t.ex. står still med bakaxeln fast förankrad i marken när man trycker ned karossen så kommer karossen även att förflytta sig sidledes genom att den rör sig längs en cirkelbåge med centrum kring panhardstagets infästning i bakaxeln. Men om jag t.ex. sätter på spacers så kommer alltså den sidorörelsen att bli större eller mindre? Hur då?

(ni andra som verkar ha fattat/vet får också gärna svara)

Anders Y:
Du har rätt. Bakaxen står still och karrosen rör sig då är det längden på panardstaget som styr.
Själv så sluta jag tänka när jag kom fram till ca 1mm på 50mm rörese på 1300mm längd.

Kollar man sen
Ökar vi 1300 +-300 så blir skilnaden +-0,25mm.

Ökar vi nu fjädringen till 100 ger ca 4ggr så mycket förflytting, allså ca 4mm
Fortfarande inte hiskligt.

Lite off topic men eftersom sidledes hjulrörelse nämdes samt att spårviddsförändringar tidigare varit uppe till diskussion så kan jag nämna att spårviddsförändringar är något man försöker undvika och faktiskt anger som ett av viktiga argument i formelbranchen. Man kallar detta "sidledes scrubb" eller "slipp". Det som diskuterats har gällt att eftersom hjulen fullar så skulle hjulen så att säga "rulla över" spårviddförändringen så att hasningen mellan däck och asfalt skulle bli av mindre betydelse. Den synen står inte att finna i redogörelserna för fenomenet. Jag är själv böjd att gå på linjen att även om bilen rullar så är en sidledes förflyttning av däcket en förlust av grepp.

Jag är på Anders linje beträffande panhardstaget.

Mvh
Göran Malmberg

Staffan Lindén skrev:

Eftersom det kan vara lite marigt att få in ett panhardstag i konstruktionen (det kan gå om detta ger stora fördelar) har jag börjat fundera på två alternativ som presenterats tigigare i tråden. Finns det för/nackdelar med dessa? 1: Nedre stag som fyrlänk. Övre stagen går i vinkel in mot diffen för att ta upp sidokrafter. 2: Övre stag som fyrlänk. Undre som en stooor triangel med en infästningspunkt på diffen. Den stora skillnaden som jag ser det är om man lägger "triangeln" ovanför eller under bakaxeln. Jag förstod inte hur man beräknar rollcentrum för en av ovanstående konstruktioner (det bör vara ganska lika tillvägagångssätt mellan de två)

1. För att räkna ut RC i det fallet, kolla då var de övre stagen skulle mötas om man drar en linje i deras riktning. Från den punkten drar du en ny linje parallellt med de undre stagen. När den linjen är rakt ovanför bakaxeln, där har du RC.
Som du kanske kan räkna ut så får du sannolikt ett väldigt högt RC med en sån konstruktion om du inte låter de övre stagen vara riktade uppåt/framåt och de nedre nedåt/framåt, vilket i sin tur leder till squat (anti-anti-squat )

RC kommer röra sig uppåt när fjädrarna trycks ihop.

Med denna konstruktion krävs rätt stabila bussningar/uni-balls, för ett litet glapp kommer ge en stor rörelse på axeln.


2. Denna konstruktion ger ett RC som har konstant avstånd till marken. Jag skulle tro denna konstruktion är lättare att göra stadig också, där ett litet glapp i bussningarna resulterar i en liten axelrörelse.

Så om du inte får plats med nåt panhard eller watts, skulle jag rekommendera att du körde alternativ 2.

Angående högt eller lågt RC. Så här har jag förstått det.

Avståndet mellan RC och CGH bildar en hävstång. När sidokraft ansätts på CGH så skapar det en vridande (krängande) kraft på bilen, runt RC. Fjädrarna motverkar detta.

Med stort avstånd mellan RC och CGH måste man ha hårda fjädrar, eftersom hävstången blir lång. Och vice versa.


Har man RC och CGH på samma höjd så blir hävstången jättekort, och då kan inte ens de största sidokrafterna kränga bilen.
Det som händer med en sån bil när man svänger in i en kurva är att så fort du svänger så får du maximal viktförskjutning från innerhjul till ytterhjul.

Anta motsatsen, en bil med RC i marknivå och hög tyngdpunkt (CGH). På en sån bil står fjädrarna för hela kräningsmotståndet. När du svänger in i en kurva med den bilen så kommer initialt ingen viktförflyttning från innerhjul till ytterhjul att ske.
Däremot när bilen börjar kränga, då kommer viktförflyttningen. Och när bilen krängt färdigt, efter turn-in, först då har vi maximal viktförflyttning.

Ett exempel:
Högt RC bak och lågt RC fram.
Mjuk fjädring bak, hård fram.

Turn in, innan bilen börjat kränga:
Framändan med sitt låga RC har minimal viktförflyttning mellan hjulen ---> bra grepp.
Bakändan däremot med högt RC får stor viktförflyttning direkt ---> dåligt grepp.
Resultat i turn in: Överstyrning

Apex, när bilen krängt färdigt:
Framändan har hårda fjädrar som nu är "aktiva" ---> dåligt grepp
Bakändan har mjuka fjädrar ---> bra grepp
Resultat i apex: Understyrning


Lite flummande från min sida, kanske det redan framkommit i tråden på ett eller annat sätt, men jag försöker förtydliga lite.

fuling skrev:

Staffen: Jag tror nog du kan räkan ut om du skall köra men en under eller övre typ A-arm, eller? Vad har du för mått från marken till underkant diffklump????

Jo, tänker man bara till lite så förstår man att det måste vara bättre att ha "A-armen" som nedre infästning....

Det får nog bli den designen... plus att jag monterar en krängningshämmare (har inte haft någon innan.....)


Den konstruktion som jag kommer använda (om jag nu inte ändrar mig förståss....)
På bilden är RÖDA stag undre och BLÅ stag är övre.
"A-armen" kommer alltså inte att vara "sluten"

Hmm jag gillar inte att de röda inte går ihopp i en punkt.
Va fa... änder med rc?

William:
Nu det som gör det bökigare är att sidokraften inte kommer som att slå på en strömbrytare utan byggas upp sucksesivt.
Hmm intresankt ämne men känns som lite utspåring + jag måste suga ett tag på karamellen.