fuling skrev:

Hmm vi får öka böjstyvheten, böjing på 8,4mm ger ca 1grd touout Bilen kommer leka kåt ål vid broms, inte riktigt vad man vill.

ja, det verkar lite mycke
(Dimensionen på röret (60mm diameter 2mm gods) är en liten till 2fast4u eftersom han har den dimensionen på sitt de dion rör)

fuling skrev:

En sak till om bilen väger 300kg bak så kommer det inte bli vid broms. Tumme pekfinger så är ca halva Fb*2 Jag antog vikt 600kg, CGH på 450mm

Nja, 300kg är kanske lite i överkant, men inte mycket. Jag tror jag får ca 60% av vikten bak (motorn bak, föraren strax bakom bilens mitt), typ 0,6*600 = 360kg, och om man sen räknar lastförskjutning så hoppas jag på cgh lägre än 450mm typ 350mm vilket ger 600*350/2400 = 90 kg
om man sen har en passagerare...
Hursomhelst; böjningen och vinkelökningen är proportionell mot kraften, så även om bromskraften halveras får man 0,5 grader mot toe-out vilket väl inte är fösumbart?

fuling skrev:

Vi får öka böjstyvheten, men jag skulle hitta på något annat än gå upp i dimension på röret.

Håller med. Vill helst ha upp styvheten typ 4-5ggr. Har räknat lite på en V-bockad plåt att svetsa på som en ås på röret, men det ger inte så mycket i förhållande till vikten. Det effektivaste är förståss att flytta ut massan lång från rörcentrum

fuling skrev:

ps sånt här är KUUUUUUUUUUUUUUUUL

visst e de!

Som fuling säger så kommer måste du räkna med lastöverföringen. Bromskrafterna i bak blir ca hälften av dina antagna. F1 och Fb angriper inte på samma bredd men som en överslagsmässig beräkning är det ok. Vet att jag sa dia 60x2 som dimension till dig, men måste be att få återkomma för utböjningarna du ser här är betydligt mer än vad jag fick när jag räknade förut. (Sitter på jobbet med en linjal i handen och kisar och tycker att 60mm ser tunnare ut än mitt rör ...)

Toevariation under last bör väl vara i regionerna 0.1 - 0.2 grader ungefär, 1grad är absolut för mycket. Säkert någon som tänker kommentera detta, men dom regionerna ska du nog ner till. Hur känslig du är beror på vilken däckstyp du tänker åka på. Slicks med ruskigt låg profil ställer större krav medans ett högprofils standarddäck tillåter större variationer utan att det märks. Med tanke på att du använder 1.2g som dimensionerande last så antar jag att du avser åka på vanliga R-däck? Min bil väger 550kg med soppa och förare, jag åker på Yokohama A048 185/60-13. Uppmätt retardation är 1.2g ungefär. Lateralt grejar jag 1.35g. Gissar att du siktar på nåt liknande?

Utan att veta så skulle jag säga att 350mm käns lågt för cgh, men det är bara testa vad det gör.

Tumme pekfinger skulle jag säga att en 40/60(fram/bak) får ca 40/60 i broms.

Citat:

Uppmätt retardation är 1.2g ungefär. Lateralt grejar jag 1.35g.

Käns bakvänt, man borde kunna bromsa mer g än man kan svänga, alla fall teoretiskt.
Då belastingarna per däck blir gämnare i broms än i kruva.

Citat:

Toevariation under last bör väl vara i regionerna 0.1 - 0.2 grader ungefär

Käns vättigt, då kan man ha lite toein statiskt så man inte får toeout vid belsating.


Jag har brottas med dylika problem på min bakaxel.
Lite överslag gav +1grd camber och 0,4grd toeout vid kurvtaging.
Jag tog och gjorde en model av axen i svetstråd(1,6mm) och la till lite stag.
Gjorde axen betydligt styvare, hur mycket bra fråga.
Se min biltråd så kan det kan ge något.

fuling skrev:

Käns bakvänt, man borde kunna bromsa mer g än man kan svänga, alla fall teoretiskt. Då belastingarna per däck blir gämnare i broms än i kruva.

Mmm, men jag tycker det är lättare att ställa balans för kurva, då balansen inte ändras nämnvärt när däcken blir varma och greppet ökar. Vid bromsning så ändras balansen när däcken blir varma, greppet ökar och med det viktförflyttningen och därmed kravet på bromskraftsfördelning. Bromsbalansen har jag justerat på gata och med de däckstemperaturer jag når där får jag bara 1.2g i retardation. På bana greppar det mer, men jag har inte haft tillfälle att vara ensam på bana så jag kan ställa in det helt rätt. En uppgradering som gjorts i vinter är att förse alla hjulen med sensorer så jag kan se hur mycket slip jag har på hjulen vilket underlättar justering bromsbalansen. Jag kommer bromsa snabbast i sommar!!

2fast4u skrev:

Som fuling säger så kommer måste du räkna med lastöverföringen. Bromskrafterna i bak blir ca hälften av dina antagna.

Nja, hälften kan jag inte få det till, snarare 2/3 kanske men det är ju ett överslag

2fast4u skrev:

jag åker på Yokohama A048 185/60-13. Uppmätt retardation är 1.2g ungefär. Lateralt grejar jag 1.35g. Gissar att du siktar på nåt liknande?

jepp, tänkte använda 185/60-13 R-däck. Bra att veta ungefär vad det ger i ditt fall!

2fast4u skrev:

En uppgradering som gjorts i vinter är att förse alla hjulen med sensorer så jag kan se hur mycket slip jag har på hjulen vilket underlättar justering bromsbalansen.

sensorer för hjulrotation eller?

Kul bygge! Har själv klurat på för och nackdelarna med stela axlar ett bra tag. En sak som dök upp när jag läste i tråden om Van Diemens monoshock https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=8533 så kom jag på att det borde vara busenkelt att separera fjädring och krängningshämmare på en stel axel. Krängningshämmaren kan man ha som normalt men istället för att ha fjädrar ute vid hjulen som normalt så har man en central fjädringspunkt. Att man sparar in vikten av en extra dämpare borde vara en klar bonus i detta bygge (även om den kvarvarande får göras dubbelt så kraftig).

Bara en fundering.

Naqref skrev:

Kul bygge! Har själv klurat på för och nackdelarna med stela axlar ett bra tag. En sak som dök upp när jag läste i tråden om Van Diemens monoshock https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=8533 så kom jag på att det borde vara busenkelt att separera fjädring och krängningshämmare på en stel axel. Krängningshämmaren kan man ha som normalt men istället för att ha fjädrar ute vid hjulen som normalt så har man en central fjädringspunkt. Att man sparar in vikten av en extra dämpare borde vara en klar bonus i detta bygge (även om den kvarvarande får göras dubbelt så kraftig). Bara en fundering.

Det är faktiskt planen! ...och en del av dimensioneringsproblemet för axeln (som jag inte tagit upp ännu) eftersom en centralt placerad fjäder/dämpare ger böjpåfrestningar på axeln
Men jag tänkte återkomma om fjädringen senare

Blir det inte svajigt med odämpad krängning?

Guson

Guson skrev:

Blir det inte svajigt med odämpad krängning? Guson

diskuteras kort i slutet på tråden som nämns ovan:
( https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=8533 )

Egentligen borde det inte vara ett problem då krängning borde kunna betraktas som ett mer statiskt tillstånd som inte påverkas speciellt av dämpning till skillnad från bump. Eller hur?

om du på en bil (med tex dubbla a-armar runt om) ökar dämpningen så påverkar inte detta bilens krängning nämnvärt men hårdare fjädrar gör det däremot.

Redan på första sidan i tråden skriver ngn att "de" haft problem med den odämpade rollningen. Det är klart att man måste dämpa krängningen på något sätt, annars vaggar bilen hit och dit vid varje ändring i sidkraften. Tänk själv vid utgången ur en hård sväng. Det refereras i tråden till Citroen som påstås ta all roll med krängningshämmarna. Det stämmer bara bak, fram har man individuell reglering av hjulens höjd och tar därmed upp rollkrafterna i fjädringselementet istf i krängningshämmaren.

Guson

Guson skrev:

Blir det inte svajigt med odämpad krängning? Guson

Det kan det säkert bli!

Men jag var lite otydlig med vad som var min plan; Planen är att separerad fjädring för krängning och för "pitch" (vad det nu heter på svenska), och inte odämpad sådan.

Johan:
Hur mycket tokiga ider vill du ha???

fuling skrev:

Johan: Hur mycket tokiga ider vill du ha???

Vill du bidra med fler? Varsågod!

Johan Lekås skrev:

Det är faktiskt planen! ...och en del av dimensioneringsproblemet för axeln (som jag inte tagit upp ännu) eftersom en centralt placerad fjäder/dämpare ger böjpåfrestningar på axeln Men jag tänkte återkomma om fjädringen senare

Trevligt! Fuling har ju redan kommit med förslag på hur man kan göra axeln styvare och annars så tror jag en titt i hans tråd kan ge några tips.

En annan fundering (som jag framförde i en annan tråd); Varför ha infästningen av mittpunkten i v-länkstaget i axeln och inte i karossen? Det senare borde ge mer konsekvent rc, eller tänker jag fel?

Naqref skrev:

En annan fundering (som jag framförde i en annan tråd); Varför ha infästningen av mittpunkten i v-länkstaget i axeln och inte i karossen? Det senare borde ge mer konsekvent rc, eller tänker jag fel?

RC blir nog lika konsekvent i båda fallen, dvs med V-ets mittpunkt i axeln blir det konstant avstånd mellan RC och marken, och i karossen så blir det konstant avstånd mellan RC och cgh.

Men det får olika effekter, och såhär har jag förstått det hela:
CGH (masscentrums höjd över marken) och spårvidden avgör hur stor lastväxlingen blir i en kurva (massan*sidoacc*CGH/spårvidden)
Beroende på RC höjd mellan marken och CGH så fördelar sig lastväxlingen proportionellt i en del som tas upp i fjädringen (och ger krängning) och en del som sker stumt genom hjulupphängningarna.

om avståndet RC - CGH är konstant (t ex RC fixt i karossen), och sidoacc inte ändras, så är krängningen konstant, ÄVEN om CGH ändras! Den ändrade lastväxlingen p g a CGHs ändring tas upp stumt genom hjulupphängningarna. Om RC är konstant i förhållande till marken blir det tvärt om dvs, krängningen kommer att variera med ändringarna i CGH medan lastväxlingen genom hjulupphängingarna är konstant. Observera att resonemanget gäller för konstant sidoacc. Det är väl inte troligt att sidoacc är konstant i praktiken om CGH ändras?

Vilken RC-placering som är bäst finns det olika åsikter om, men för föraren "känns" det nog bäst med konstant krängning?

Jag citerar mig själv:

Johan Lekås skrev:

fuling skrev: Nästa grej är att centrum infästingen som nu sitter i axen bör sitta i karossen. Då får man ett kontstant avstånd mellan CGH och rc. Jo, konstant avstånd cgh - RC är väl att föredra, men pga diverse utrymmesskäl tänkte jag ha "spetsen bakåt" på mitt bygge. En sak som är bra med "spetsen bakåt" är att i kurva blir det ingen vridning av axeln, det blir det om man har spetsen i karossen Nu får jag vridning av axeln vid bromsning, och det är inte lika illa (hoppas jag...)

Johan:
Har du funderat något på anti dyk/resing vid ax och broms???

fuling skrev:

Johan: Har du funderat något på anti dyk/resing vid ax och broms???

Inte mycket mer än just funderat, men ungefär såhär
- För att undvika "roll-steer" dvs att axlarna styr vid krängning så måste (i mitt fall) de övre länkarmarna vara vågräta, så de kan jag inte vinkla. Återstår att vinkla den undre länken, och det ska jag göra, fast bara lite (typ 5cm/m). Kan ju göra justerbart med flera fästen i olika höjd.
- Sen tycker jag mig förstå att man ska undvika "mycket" anti dyk/res eftersom det blir stum lastväxling och därmed lätt "hoppigt" eller liknande. Å andra sidan är det väl bra aerodynamiskt om man kan ha samma avstånd och vinkel till vägen under broms och acc som "statiskt", och då får man ta till anti dyk/res om man inte har stenhårda fjädrar (men det här vet inte jag nåt om egentligen utan bara återger vad jag hört och läst )

Kanske längsgående 'krängnings'hämmare kopplade mellan fram och bakaxel? Antidive/antisquat-hämmare s a s.

Naqref skrev:

Kanske längsgående 'krängnings'hämmare kopplade mellan fram och bakaxel? Antidive/antisquat-hämmare s a s.

Ja, det är ju ett alternativ till anti dyk/res förståss! Har inte tänk på det förut....men det är intressant!

Lite spontana reaktioner: om man kopplar en krängare mellan mittpunkterna på fram och bakaxel så att den fungerar som en antidive/antisquat-hämmare, så blir fjädringen hårdare även för gupp typ farthinder. Det som fortfarande är opåverkar är fjädringen för rörelsen där alla hjul rör sig upp/ner samtidigt. Känns inte som man vinner nå't att tala om jämfört med att ha hårdare fjädrar fram o bak.
om man istället koppla krängaren tvärt om så får man opåverkad dive/squat och "fartgupps-fjädring", men bilen blir hårdare för rörelser där alla hjulen rör sig upp/ner samtidigt. Den blir då mer opåverkad av statisk last. Kanske är bra om man har mycket downforce?

Nej det kanske inte är en bra idé ändå.

Säkert enklast att köra med hårdare fjädrar (i o m att man har så lite effekt av dyk/sättning i jämförelse med krängning ändå) och kanske göra mittpunkten på v-staget justerbart i höjdled för att kunna justera antidyk/antisättning till en nivå där man tycker det blir acceptabelt. I o f s så justerar det även rc...

Tänkte mest att det var en smidig lösning med korskopplade krängare för att komma åt problemet med att bilen oftast dyker/kränger även om man kör med konstant hastighet i en kurva.

Har hittat lite bilder på Lotus 58 som nämts tidigare i tråden (intressant eftersom den har deDion både fram å bak som jag tänkt mig). Finns tydligen bara ett ex...





Framvagnskonstruktionen ser man inte mycket av utom att kuggstången är en bärande del i framaxeln




Den här bakaxeln lär inte väga mycket mer än motsvarande med triangellänkar. Lite svårt att se hur axeln hålls lateralt, men det ser ut som en liten framåtriktad triangel mitt under växellådan (övre bilden)

om mitt eget bygge har jag inte så mycket kul att säga just nu. Bakaxelkonstruktionen är i princip klar, men innan jag gör den färdigt måste jag göra hållare för diffen. Där gjorde jag ett misslyckat försök med std lagerhållare; jag hade missat att lagerhållaren var lite för bred för att drivaxeln skulle nå in till splinesen i diffen ordentlig = börja om! Nu gör jag egna hållare för vanliga kullager istället.