joakim_adolfson skrev:
Hej,
ideen men en venturi är att du skall accelerera luften och på så sätt skapa ett sug. Med konstruktionen du ritat kommer flödet att gå sönder där kanalerna delar luften. Du kommer då att få turbulent flöde som inte är speciellt effektiv och en massa drag. Vill du få det hela att funka skall du öka volymen linjärt längs med bilens längdaxel. På så vis kommer du att bibehålla laminärt flöde en mkt längre bit under venturin och du kommer garanterat att få mera downforce.
Ehh, verför skulle man få mer downforce med laminärt flöde? Mindre motstånd ja, men mer downforce? Laminärt flöde avlöser betydligt snabbare än turbulent och klarar inte alls av lika stor negativ tryckgradient. Dessutom tvivlar jag starkt på att det är laminärt flöde där venturitunnlarna börjar. Säg att man kör 40 m/s och det är två meter tills tunnlarna börjar, då har man ett lokalt Reynolds-tal i 10 miljonersklassen - turbulent för ett antal tiopotenser sedan.
Däremot kan man ju ha olika mycket turbulens, men generellt gäller mer turbulens - mer downforce kan man ha, om man optimerar för det. Därför har man t.ex. små pryttlar på vissa vingar för att inte få avlöst över flaps och styrytor. Kostar motstånd, jämfört med att ha samma oavlösta strömning över vingen. Men det är inte alltid man kan välja.
Hörde förresten av en professor på jobbet som ibland jobbar extra som inhyrd expert på ett amerikanskt forskningsföretag, att en som han jobbade med där hade kommit på en ide hur man får strömningen att bli turbulent tidigare mha akustik. Eller snarare upptäckt hur man kan räkna på det för att veta vad man behöver för frekvenser och amplitud. Han hade tagit kontakt med ett F1-stall och frågat om de var intresserade och vid simuleringar skulle det kunna ge 0.5 s per varv om de fick turbulent strömning över bakvingen vid några få procents lägre Reynolds tal, genom att de fick mycket mer grepp ut ur kurvorna och kunde ge på fullt tidigare. Tanken var att man skulle använda sig av akustik ifrån avgaserna och anpassa vingen efter lämplig frekvens, eftersom olika vingformer påverkas vid olika frekvenser.
Tyvärr är det ruggigt svårt att räkna på och inte ens ett F1-stall har tydligen i närheten de nödvändiga resurserna. Det är ganska nya rön så det blir säkert lättare om några få år. Lite halvkittlande high-tech i varjefall.
Bara att få till transition i sig är väldigt svårt och går bara att räkna på korrekt i vissa specialfall, främst p.g.a. bristande datorresurser. Att då blanda in akustik i processen också gör det ju inte direkt lättare.
Hehe
Magnus Thomé
