Andreas Millbro skrev:
1
Skulle säga att hur rapp och varvvillig en motor upplevs främst beror på andra saker än slaglängd. Ett exempel på det är senare års Honda S2000 som har en slaglängd på 84mm. Håller ditt resonemang fortfarande 
2
Det som spelar stor roll är avstämning av insug, grenrör och kam värden. Separata spjäll för varje cylinder och ett lätt svänghjul ger snabb gasrespons.
3
Sen stämmer det att maximal kolvhastighet och kolvacceleration sätter någon form av gräns för hur lång slaglängd man kan ha vid ett visst varvtal. Men det är inte hela sanningen.
Volvos Bxx motor är inte byggd för att ge mycket effekt på höga varvtal samt vara rapp. Finns en hel del exempel på trimmade sådana motorer som är allt annat än slöa. Att enbart ändra slaglängden innebär bara att motorn tappar moment över nästan hela registret.
1
Precis min syn på saken. Jag har länge påstått att slaglängden har marginell påverkan på "rappheten" och använt min egen motor som exempel. Den har 4,5 tums slag, och jag har demonstrerat rappheten för några på forumet. Jag tänker mig att kolven har en viss diameter, och färdas rakt fram i ett rör, där slaglängden representeras av olika avstånd mellan förbränningstilfällena. Längre avstånd betyder att motorn får färre förbränningar men med större kraft.
Poängen med tätare förbränningstillfällen är att detta betraktas som "mindre motorvolym" i regelboken
och är därför till fördel när slagvolymen är begränsad. Men när kolven når en viss hastighet, 30 m/sek,
så är gränsen nådd för hur fort kolven kan röra sig i röret, mao (kolvdiametern * 30 m/sek) är i grova drag maxeffekten. Min egen motor får då samma kolvhastighet vid 7000 rpm som en F1 motor.
2
Effekt-andningsmässigt ger större cylinderdiameter mot slaget även mer utrymme för ventiler. Massan, som skall sättas i rörelse i motorn är enl mig den största responsboven. Jag har ifs överdrivit lite vad gäller att separata spjäll skulle ha minimal påverka. Men det är bara för att jag varit inne på att det fanns en överdriven känsla för sådan påverkan. Dock ser jag när jag tittar på min egen motor att separata spjäll
har en stor fördel vad gäller luftuppsamlingen ovanför "trattarna". En stor "spjällad burk" som ger lugn luft blir av nöden ganska stor, och då har vi problem med att den skall klara det undertryck den utsätts för om den är spjällförsedd. Till min stora motor blir en sådan burk jättelik, och då påverkas responsen mer.
Men det är lite indirekt effekt-respons resonemang vi har här.
3
Jag håller med om det, det finns ett samband. Men när växeln ligger i , alltså inte depåvarvningssvar, så märks detta mycket underordnat betydelsen av låg massa. Faktum är att vikten på hjulen är betydligt viktigare för snabbt svar mot backen.
Det gäller att få en prioritetsordning här så man sätter in arbetsinsattsen där den behövs. Såvida man inte som jag har experimenterandet som sjävändamål
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
vad gör en sådan M3 spis så varvvillig gämfört med något med liknande slaglängd??? Hur mycket spelar kolvens vikt in?
Bromsar bäst som bromsar sist...
med andra ord borde man kunna varva upp den en hel del! Men man kommer nog inte i närheten av 25 m/s utan ventilsallad...
