Enligt artikeln nedan får man mindre effekt av att byta till en kallare termostat. Det verkar ju dock inte skilja så mycket.

http://www.importtuner.com/tech/impp_1001_colder_thermostat_increase_p . . . .

där har de ju nötterna bara bytt driftstemp....

ska man få mer mos måste man ju göra något annat också, tex avancera tändning en aning, ladda på lite mer eller liknande.. annars skulle ju alla bilar ge massor med hk extra på vintern....

är bilen optimerad för 92 grader och man inte gör annat än att sänker till 86 så händer förmodligen inte ett skit förutom att soppaförbrukningen ökar.

Re:

Cobolt skrev:

där har de ju nötterna bara bytt driftstemp.... ska man få mer mos måste man ju göra något annat också, tex avancera tändning en aning, ladda på lite mer eller liknande.. annars skulle ju alla bilar ge massor med hk extra på vintern.... är bilen optimerad för 92 grader och man inte gör annat än att sänker till 86 så händer förmodligen inte ett skit förutom att soppaförbrukningen ökar.

Tycker att de illustrerar problemet ganska bra att det inte nödvändigtvis ger mer effekt. Dessutom är få sugmotorer är knackbegränsade med bra bränsle på maxmoment eller maxeffekt så en tändningsoptimering är troligen ganska verkningslös.

Chansen att du hämtar hem ökad friktion samt ökade värmeförluster med en mindre knackbegränsad motor är ganska liten. Däremot kan ju lägre kylvattentemperatur minska uppvärmningen av luften i porten vilket kan ge lite högre fyllnadsgrad.

För att ha någon nytta av en kallare termostat bör man ju ha en större vattenkylare för att kunna klara av att hålla en lägre temperatur under bankörning vilket väger lite mer.

Tycker jag noterar att jag tappar lite effekt i min turbomotor efter ett längre pass på banan men på den är vattenkylaren underdimensionerad vilket gör att vattentemperaturen stiger vid hård körning... Vilket troligen resulterar i backad tändning pga knack.

Är det inte väldigt vanskligt att trimma motorer efter EGT?

Håller ju på med wankelmotorer alena men skillnaden bör inte vara direkt stor i tillväga gångsätt?

Först ställer man timingen så långt man vågar och håller sig inom rek. EGT, efter det justerar man in AFR?

Klistrar in lite text som indirekt handlar om ämnet.

Since gasoline isn't a single chemical compound but a mish-mosh of different complex hydrocarbons, it doesn't always have the same combustion characteristics under all engine operating conditions. If we were to ignore that (which we are, to some extent, forced to do since we can't predict the changing qualities of gasoline), we can make a few basic observations of the chemical properties of gasoline as it relates to proper combustion.

Gasoline requires oxygen to burn. It requires a specific amount of oxygen to burn completely. Since air is only about 12% oxygen and mostly nitrogen, it takes about 14.7 pounds of air to burn one pound of gasoline - a ratio that is referred to as stoichiometric or "stoich" (pronounced "stoke"). If combustion were to proceed perfectly, mixing those amounts of air and gasoline together and igniting them would create only carbon dioxide and water. The nitrogen would pass through unaltered.

Unfortunately, the reality quite a different result. Because the time for mixing of the air and gasoline is very limited and is a bit like trying to fill a drinking glass with a garden hose from fifty feet, not every drop of gas will find air with which to mix and vice versa. Additionally, some of the nitrogen in the mix will get oxidized (which is just pollution) and some of the gasoline will just be broken, but not oxidized (also pollution). Since the mix is not perfect, we are confronted with three different potential strategies, the choice of which depends on our goals.

For maximum power, it is a good idea to have more gasoline available than the stoich ratio to ensure that every bit of oxygen is burned. For maximum economy, it is the other way around with the goal to have all of the gasoline oxidized. For best emissions, however, the chemically correct stoichiometric ratio is best, even though it is a compromise in that leaner mixtures (with more air) produce less broken gasoline molecules and richer mixtures (with more gas) produce less oxidized nitrogen. Staying with the stoich ratio just produces the best average of both. For our purposes here, we will assume that you are looking for the most reliable power, rather than fuel economy or low emissions. I promise I won't tell the EPA. For our examples, we will also assume that the motor is completely warmed up and the appropriate air to fuel ratio is being selected for a stable load point, which is to say the motor is at a set RPM and ingesting a steady amount of air (as opposed to an engine that is rapidly accelerating or decelerating).
The optimal air-fuel ratio for an engine to produce its best torque output is actually a range of ratios from "rich best torque" (RBT) to "lean best torque" (LBT). Right in the middle would be "mean best torque" and this is the ratio you would shoot for on a naturally aspirated, non knock-limited motor. RBT tends to fall at 11.5:1 and LBT at 12:8:1, so MBT would be approximately 12.2:1. This would be the A/F you would shoot for across the entire RPM band at wide open throttle to provide the optimum average torque and power output from the motor.

It is important to note that the requirements for a normally aspirated motor are somewhat different than those of a motor equipped with some form of forced-induction - particularly so of a motor that was not originally so equipped. Because N/A motors tend to have higher compression ratios and are usually thermally optimized to a razors edge as delivered, the added load from aftermarket forced induction must be bracketed with more conservative A/F ratios and ignition timing.

on a motor that is equipped with a turbo or some other form of supercharging, you would never want the A/F ratio to be any higher than MBT and you would probably be best advised to shoot for RBT if only for the margin of safety and the added benefit of fractional charge cooling that the extra fuel would provide. Running a boosted motor this rich is not a drawback at all since the flame front during combustion is actually accelerating as you move to ratios closer to 11:1. Richer than that and the flame front starts to slow down again. A faster flame front is less prone to abnormal combustion, detonation or knock.
At cruise and idle, the stoichiometric ratio is probably best, though it is often possible to run a bit leaner. Mid throttle power should be in the range from stoich down to 13.5:1. On decel, it is a good idea to cut fuel completely, or at least shoot for ratios as close to 20:1 as possible to prevent loading and backfires.

Re:

Andreas Millbro skrev:

Cobolt skrev: där har de ju nötterna bara bytt driftstemp.... ska man få mer mos måste man ju göra något annat också, tex avancera tändning en aning, ladda på lite mer eller liknande.. annars skulle ju alla bilar ge massor med hk extra på vintern.... är bilen optimerad för 92 grader och man inte gör annat än att sänker till 86 så händer förmodligen inte ett skit förutom att soppaförbrukningen ökar. 1 - Tycker att de illustrerar problemet ganska bra att det inte nödvändigtvis ger mer effekt. Dessutom är få sugmotorer är knackbegränsade med bra bränsle på maxmoment eller maxeffekt så en tändningsoptimering är troligen ganska verkningslös. 2 - Chansen att du hämtar hem ökad friktion samt ökade värmeförluster med en mindre knackbegränsad motor är ganska liten. Däremot kan ju lägre kylvattentemperatur minska uppvärmningen av luften i porten vilket kan ge lite högre fyllnadsgrad.

1 - jag sa att man måste göra något mer, jag sa inte att öka tändningen var det enda för alla motorer men som en liten parentes så kan man nämna att rätt många kunnat få ut fler hk extra än bänkens felmarginal med tändoptimeringar, har motorn däremot komp som en gammal volvo b18a så är det väl en annan sak, men vad jag egentligen menade är att man för att få effekt också måste avancera något som rakt av ger effektökning om man flyttar optimum i jakt på effekt. Om det sen är tändning, komp eller fyllnadsgrad är helt öppet beroende på övrig motorkonfig, men att endast flytta optimum via en ändring i driftstempen ger inte mycket i sig - vilket jag alltså menar var "självklart", därav mina kommentarer ang att artikelförfattaren är ett "nöt" - observera dock att jag inte heller på något sa att man via en kallare termostat ens efter annan optimering vinner något som är väl värt att nämnas i effektväg.... sa bara att slutsatserna som nöten dragit är banala rent fysikaliskt - de är helt enkelt självklara och bör inte ens få ta plats i tryckt form....

2 - den skillnaden i fyllnadsgrad är i så fall knappt mätbar, men vad gäller värmeförluster pga några graders driftstempskillnad, så får man nog bara se sin slappa motor som en god ursäkt för att blidka trimgudarna...
Men man bör nog inte som privatist se kallare termostat som "trim" utan enbart som kylning, annars bör man nog jaga effektökningar som vanligtvis intresserar STCC, NASCAR eller F1 för att det ska vara värt energin...

Re:

Johan Edlund skrev:

Kika på ex. Pro Stock, de kör med i princip kalla motorer vid tävling då detta ger maximal effekt. Förstås under förutsättningen att motorn är konstruerad för det och motoroljan man kör på där brukar ha en viskocitet på 5W eller liknande. Ju svalare motorn arbetar ju bättre fyllnadsgrad kan man få, och ju större marginaler får man mot spikningar.

Har Pro Stock kylsystem så tempen vid mållinjen är lika låg eller måste de starta med låg temp för att den inte ska bli farligt hög i slutet av loppet?

Fyllnadsgraden och känsligheten för spikningar blir bättre vid låg temp men minskade värmeförluster i förbränningsrummet borde ju gynna hög temp.

Motor temp

Formel Ford motor lämnar bäst effekt vid 70° det är ju standard motor.

Re:

Tomas L skrev:

Johan Edlund skrev: Kika på ex. Pro Stock, de kör med i princip kalla motorer vid tävling då detta ger maximal effekt. Förstås under förutsättningen att motorn är konstruerad för det och motoroljan man kör på där brukar ha en viskocitet på 5W eller liknande. Ju svalare motorn arbetar ju bättre fyllnadsgrad kan man få, och ju större marginaler får man mot spikningar. Har Pro Stock kylsystem så tempen vid mållinjen är lika låg eller måste de starta med låg temp för att den inte ska bli farligt hög i slutet av loppet? Fyllnadsgraden och känsligheten för spikningar blir bättre vid låg temp men minskade värmeförluster i förbränningsrummet borde ju gynna hög temp.

Vet inte vilken temperatur de har vid målgång, men avsikten är ju helt klart att vinna effekt.

När det gäller värmeförluster så tror jag inte det spelar någon större roll. Med en temperatur i cylindern uppåt 2000 grader så tror jag inte ett tiotal grader gör till eller från. Finns även de som experimenterat med att isolera förbränningsrummet och jag vill minnas att det mest påverkade avgastemperaturen - med bensinmotorer fick man däremot problem med knackningar och även fyllnadsgraden verkade påverkas negativt.

Ju kallare ju bättre.

dock i betraktning vad som medges av värmeöverförning från olja till gods och vid vilken temp som oljan ger lägs friktionskoefficient.

det är ganska poänglöst att kyla vattnet till 80 grader om oljan är 120 grader.

det viktiga är ju att kunna hålla kylvattentempen stabil vid max effekt.

ett bra sätt att mäta är tempen under tändstiftet då denna ofta återspeglar oförbrända zontemperaturen.
en tvåtaktare börjar detonera vid 200-225 grader. en fyrtaktare ger ju oftast bara en knackindikering innan man drar ned tändningen.

skulle säga att väldigt få sugmotorer går med mbt tändning vid max effekt. annars skulle det inte vara behov av att feta på. vissa sugmotorer ända ner till stabilitetsgränsen.

en honda s2000 som ger 12 bar bmep går med lambda 0,8 vid max effekt och en avgastemp på 850 grader innan katalysator. vattentempen ligger på 95 grader och tändningen på ca 30 grader.

eftersom den inte har hög avgastemp så lär man väl kunna dra slutsatsen att den är knackbegränsad.

gör man rätt från början så optimerar man motorn för att gå med det lambda där den brinner snabbast.
om det är vid 12 eller 14 i komp spelar mindre roll då man i varje fall kompenserar för det med tändningen.

Det finns otvetydiga resultat från dragracingen i USA. Syntetolja i drifttemperatur minst 80 grader och iskall (nedkyld med cirkulerande isvatten + kolsyre-is på insuget) ger bäst effekt.
om det är hälsosamt för motorn...knappast, men det ger effekt...och det är vad dragracing handlar om.

Re:

96special skrev:

.... en honda s2000 som ger 12 bar bmep går med lambda 0,8 vid max effekt och en avgastemp på 850 grader innan katalysator. vattentempen ligger på 95 grader och tändningen på ca 30 grader. eftersom den inte har hög avgastemp så lär man väl kunna dra slutsatsen att den är knackbegränsad. ....

850 grader innan katt så är det över 950 grader i katten. Med andra ord så fetar dom på för att inte smälta katten. 30 grader tändning vid maxeffekt låter som att det borde vara nära MBT.

Re:

96special skrev:

Ju kallare ju bättre. dock i betraktning vad som medges av värmeöverförning från olja till gods och vid vilken temp som oljan ger lägs friktionskoefficient. det är ganska poänglöst att kyla vattnet till 80 grader om oljan är 120 grader. det viktiga är ju att kunna hålla kylvattentempen stabil vid max effekt. ett bra sätt att mäta är tempen under tändstiftet då denna ofta återspeglar oförbrända zontemperaturen. en tvåtaktare börjar detonera vid 200-225 grader. en fyrtaktare ger ju oftast bara en knackindikering innan man drar ned tändningen. skulle säga att väldigt få sugmotorer går med mbt tändning vid max effekt. annars skulle det inte vara behov av att feta på. vissa sugmotorer ända ner till stabilitetsgränsen. en honda s2000 som ger 12 bar bmep går med lambda 0,8 vid max effekt och en avgastemp på 850 grader innan katalysator. vattentempen ligger på 95 grader och tändningen på ca 30 grader. eftersom den inte har hög avgastemp så lär man väl kunna dra slutsatsen att den är knackbegränsad. gör man rätt från början så optimerar man motorn för att gå med det lambda där den brinner snabbast. om det är vid 12 eller 14 i komp spelar mindre roll då man i varje fall kompenserar för det med tändningen.

Temperaturen under tändstiftet återspeglar inte temperaturen i den oförbrända zonen. Är cylinderväggar och cylinderhuvud varma så leder det förstås till sämre kylning av gasen i cylindern vilket ökar risken för knackningar. Men även om du visste den verkliga temperaturen i den oförbrända zonen (+700 grader C) så är kopplingen till knackningar inte helt enkel.

I första hand så skulle jag säga att kylvätskans uppgift är att se till att cylinderväggar och cylinderhuvud håller en jämn temperatur som håller sig under ett visst värde. Dels är detta viktigt för motorns funktion, men också för att cylinderhuvud och cylinderblock inte ska mjukna och tappa hållfasthet med tiden. Aluminium börjar åldras från ungefär 150 grader C beroende på legering och det är olämpligt att överskrida denna temperatur under några längre tidsperioder om man vill ha en motor med bra hållbarhet. De som utvecklar motorer med lite större resurser kan använda simuleringsprogram eller motorer i provbänk försedda med temperaturgivare för att hålla koll på detta.

Det är inte heller poänglöst att kyla kylvätskan till 80 grader om motoroljan håller 120 grader, då de trots allt fyller olika funktioner i motorn. Det är något man får ta från fall till fall även om 120 graders oljetemperatur är tufft för oljan och även kommer att påverka ex. kolvtemperaturen. Att ha en lägre kylvätsketemperatur medför också nackdelar i form av det krävs en större kylare och större luftflöde för att kyla bort en viss effekt. Det är därför ex. F1 motorer kör med en kylvätsketemperatur på 130 grader C.

oljans viskocitet sjunker också med ökad temperatur så effekten av ökad temperatur är ungefär som att byta till en mer lättfluten olja. Men istället för att tillåta en hög oljetemperatur så kan man då välja en tunnare olja istället. De oljor man använder i dragracing brukar vara väldigt lättflutna där viskociteten kan ligga på 5W eller 0W.

Jag skulle nog också påstå att de flesta sugmotorer går med eller väldigt nära tändläget för MBT vid full last. De brukar inte vara knackbegränsade. Lambda 0.8 är inte heller speciellt fett, max effekt brukar man kunna få ut vid lambda 0.8-0.9 och är temperaturen 850 grader före katalysatorn så är det troligen denna temperatur som begränsar hur magert man kan gå. Katalysatorer ska helst inte utsättas för temperaturer över 800 grader och över 1000 grader finns risk för att skador snabbt ska uppkomma. Temperaturen ökar som sagt i katalysatorn relativt temperaturen in, hur mycket beror på hur fett motorn går.

Blir man tvungen att backa av på tändningen för att unvika knackningar så stiger avgastemperaturen. Av den anledningen så brukar motorer som är knackbegränsade som turbomotorer använda ännu fetare blandningar vid full last för att hålla nere temperaturen. Med turbomotorer så är det dock mer turbininloppstemperaturen som sätter gränsen. Men har man ex. 1000 grader in i turbon så ligger temperaturen ut från turbon på kanske 850 grader.