Magnus L skrev:

therealpinto skrev: En vettig tumregel till bärarmar är ett normaliserat stål (annars är det för sprött), sträckgräns minst 225 N/mm2 och brottgräns minst 100 N/mm2 högre. Förlängning till brott ska också vara minst 10%. Heléns rör har St35 och St37.4 som är lämpliga, till exempel. Men med datan ovan kan din stålleverantör plocka fram rätt saker. /Gustaf Är det inte så att nyttan med normaliseringen försvinner då man sätter svetsen i materialet?

Låter man dem svalna långsamt så ska det inte vara några problem.

/Gustaf

Göran Malmberg skrev:

...Vilka effekter anser Du att jag bör få med flexande bussningar? Lite mer pressicerat...

Den effekt som jag tänker på, är att cambervinkeln kommer att öka på ytterhjulet vid kurvtagning.

Göran Malmberg skrev:

...[urethan] Shore A 96.

Aha. skateboardhjul.

ice skrev:

Göran Malmberg skrev: ...Vilka effekter anser Du att jag bör få med flexande bussningar? Lite mer pressicerat... Den effekt som jag tänker på, är att cambervinkeln kommer att öka på ytterhjulet vid kurvtagning.

Ja, det som är på dåliga sidan här med min konstruktion är att den största delen av sidokraften hamnar i den bakre A-arms strävan. För det fall A-armen hade varit mer A-lik så hade båda bussningarna fåt ta kraft. Nu begränsar bilen vidare framfart med A-armsdesignen, men samtidigt så har vi distributionen av bromskrafterna att ta hänsyn till.
Stötdämparvinkeln är 52 gdr, bilens vikt fram 450 kg, spårvidden 1560mm, cgh 360mm och jag skulle föreställa mig att belastningen är 1:5 mellan bussningarna.
Säg att vi har en viktförflyttning på 100 kg vid 1g sidobelastning. Då får vi en utåtriktad kraft av 128kg via coiloverns lutning i A-armen. Sidokraften är 450 kg varav säg 75% ligger på ytterhjulet = 337,5 kg.337,5-100=237,5 kg. 1/5 del går bort till dan andra bussningen, 237,5-47,5=190kg, (och vi får en liten toeförändring som bieffekt). 1,9*0,08=0,152mm i camberförändring. Räknar vi in avsåndet till spindelcentrum, 140 mm så får vi 0,062 gdr + förändring av cambern, eller 0,4mm mätt på min 15 tums fälg. Jag åker vanligen med 10 mm - camber som jämförelse, alltså på vanliga vägar.

Nu var det här bara ett teoretiskt överslag där tummen och pekfingret har ett ord med i laget, tycker Du att det verkar relevant?
MVH

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Göran Malmberg skrev: ...Vilka effekter anser Du att jag bör få med flexande bussningar? Lite mer pressicerat... Den effekt som jag tänker på, är att cambervinkeln kommer att öka på ytterhjulet vid kurvtagning. ...Säg att vi har en viktförflyttning på 100 kg vid 1g sidobelastning... ...så får vi 0,062 gdr... Nu var det här bara ett teoretiskt överslag där tummen och pekfingret har ett ord med i laget, tycker Du att det verkar relevant? MVH

Jag gjorde också en 'back of an envelope'-beräkning, men jag kom fram till 0,2 deg.
Den största skillnaden mellan din och min beräkning ligger i lastförskjutningen (jag räknade med 280 kg).
Är din bil verkligen så mjuk i fram att du bara får 100 kg lastförskjutning?
På min bil, som är betydligt lättare än din, har jag en lastförskjutning på 230 kg@1,09 g.

Jag räknade inte på hela bilens vikt , utan tog bara framvagnsvikten i stället för att räkna % på fördelningen. Alltså, (450kg*1g*350mm i cgh)/1560 fram spårvidd, =100,96 kg för enbart framvagnen.

Det hela förutsätter ju givetvis att fjäderbalansen fram-bak är perfekt och att ingen K-fjäder möblerar om i siffrorna. 450 kg vikt blir ju sedan 450 sidledes också vid 1g. Poängen med Vff var att få fram en siffra på coiloverns "motkraft". Jag har ju reducerat mycket vikt högt upp i bilen, så cgh är ju på en skaplig nivå, fast den blir ju aldrig där ja VILL ha den, m,a,o lägre än det blev .
MVH

Ditt CGH är väldigt lågt. Jag räknade med 500 mm.
Men att bara räkna på framaxeln tycker jag verkar helgalet; bilen måste väl ändå vara väsentligt hårdare i fram än i bak, annars går det ju inte att gasa samtidigt som man svänger.

ice skrev:

vara väsentligt hårdare i fram än i bak, annars går det ju inte att gasa samtidigt som man svänger.

Jomen, det resonemanget berodde på att jag utgick från att bara diskutera framvagn eftersom det var den jag höll på med. Bak har jag som sagt bronsklädda aluminiumbussningar, så där uppträder ju inte det här fenomenet.

Varför nu bronsklädaluminiumbussningasrdå? Jag gör viktbesparingar på det viset av fjädrad vikt för att reta Fuling :shifty:, då kan jag säga att jag lättat engång till...
MVH

Då har jag fått färdigt båda sidorna på bilen och sänkt ned den på marken igen. Jag ställde toe direkt i när bilen stod uppallad, och se, pefekt värde när den kom ned på marken. En av fördelarna är att med en "fyrkantig" spindel så lägger man bara vattenpasset mot själva spindel så får man perfekt camber värde, flyttar den runt hörnet på spindeln och ställer caster. Samma sak med toe, en linjal som fästes med en skruvtving mot spindeln och sedan mätte jag mot ramen före och efter spindeln.

Bortsett från allt annan som måste bli klart så längtar jag mot första provturen
MVH

ice skrev:

Den effekt som jag tänker på, är att cambervinkeln kommer att öka på ytterhjulet vid kurvtagning.

För att visa att jag inte ligger helt på latsidan vad gäller att testa helt "stumma" leder så har jag nu tillverkat nya A-armar bak med heimjoints. Ice,tycker Du det ser ok ut?

MVH

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Den effekt som jag tänker på, är att cambervinkeln kommer att öka på ytterhjulet vid kurvtagning. För att visa att jag inte ligger helt på latsidan vad gäller att testa helt "stumma" leder så har jag nu tillverkat nya A-armar bak med heimjoints. Ice,tycker Du det ser ok ut?...

Näe, jag tycker att muttrarna ser onödigt tunga ut; varför inte använda lågmutter?

ice skrev:

Näe, jag tycker att muttrarna ser onödigt tunga ut; varför inte använda lågmutter?

Eh, sådana blir det. Det blir ju mer justermån åxå.

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Näe, jag tycker att muttrarna ser onödigt tunga ut; varför inte använda lågmutter? Eh, sådana blir det. Det blir ju mer justermån åxå.

Hinner du få ihop det till 1:a Maj?

ice skrev:

Hinner du få ihop det till 1:a Maj?

1/5 funkade inte, men jag var där i alla fall.
I dag däremot så körde jag en vända. Fick dock montera om ena bränslerälsen då en spridarws o-ring läckte. Alltid är det något.

Som sagt, 1 grad SAI 2 grader caster och 100 mm scrub. Rätt långa A-armar, 373-290mm 0,77-1, vågrät undre och 4 grader vinkel på den övre. 30% Ackermann. 3mm toe in mellan fälgarna, 15 ". 1,5 grd -camber. Rc i marknivå (nästan). Ic ca 5 meter.

Tidigare var det 105 i scrub, 333-220 långa A-armar =0,66:1 o Ic 0,8 meter. Rc 75mm. Ackermann 50%. 14 gdr övre A-arm.

Allright, 1,5g camber är åt skogen med den nya geometrin, men jag körde bara en lung provtur i dag med fullt grepp för att känna in själva åkegenskaperna..
Scrubben är också åt skogen, men det är kul att ha den kvar å testa tillsammans med de nya vinklarna.

Jämförelsevis så är den mer lättstyrd, nästan lite servokänsla. Inte direkt på grund av lättstyrdheten utan på en viss distans till framhjulen eller ska vi säga okänslighet. Direktsstyrdheten som sådan är det dock inget fel på, bra turn-in, men lite sent i rattutslaget. Det är bra kontroll men man måste "lära sig" rattarbetet lite grand. Bromsgreppsmässigt däremot är det känsla i ratten som kan vara väl hög.

Blir spännande att gå på hårdere sedan och se hur kontrollen blir då. Det är säkert andra puckar i det läget.

MVH
Göran malmberg

Re: Mina nya A-armar och spindlar.

Göran Malmberg skrev:

Nu har jag tillverkat ny hjulupphängning till Panteran. Bara för att se hur en mycket "neutral" geometri fungerar. Det är 1grd SAI, längre och ganska paralela A-armar. Rc i stort sett i marknivå. Även Ackermann har återhållsamma 20%. Det enda trista är scrub som visserligen är mindre nu men fortfarande för mycket. Nåväl, på ett sätt är det rätt ok, för nu får jag en bild av kombinationen scrub-parallella A-armar. Jag rapporterar när jag ansträngt sakerna på banan....

En avrapportering här hade varit uppskattat.
Hur tycker du saab-spindelleden fungerar, Göran?
Hur många mil har du lagt på den hittills?

Re: Mina nya A-armar och spindlar.

And ersJepp sson skrev:

En avrapportering här hade varit uppskattat. Hur tycker du saab-spindelleden fungerar, Göran? Hur många mil har du lagt på den hittills?

Jag ber om ursäkt, det har ju gått 5 ÅR!!! Jag glömmer saker vad det nu kan bero på.
Först ett allmänt omdöme, jag är rätt nöjd med de snåla vinklarna. Med racingdäcken känndes vår slitna spåriga asfalt rätt ordentligt i ratten eftersom scrub är stor och caster inte var mer än 1,5 gdr. Eftersom SAI var 1 grd så ville heller inte biltyngden rikta hjulen framåt, så spårkänsligheten var påtaglig. Scrub var som sagt 100mm och det är den som är boven i dramat, men det spelar mindre roll för min del för det är en BRA erfarenhet att ha åkt 5 sommrar med nollspindel, racindäck och 100mm scrub. Nu i vår så har jag monterat P-Zero bak och Youkohama fram i samma dimensioner, och jag noterar mycket lättare att styra vid stillastående och spårkänsligheten är 75% bättre, så däcken betyder mycket. Då undrar man vad detta beror på? Jag har ju tidigare gjort experiment med däcksavtrycket på mina Avon som är dimensionen 345-35-15 (racingdäcken översatt till vägdäcks storlek) och beroende på däckstryck så var det 340 cm2 vid 2kg tryck. Nu kan vi läsa i boken "the racing tire" Paul Haney att avtryckets storlek motsvaras av ringtrycket vilket skulle ge vid 400kg 200cm2 så nånting stämmer inte. Därför testade jag P-Zero, samma dimension, och se, nu blev det 147cm2, under hälften. Självklart är detta en faktor vad gäller tungstyrdhet, men förklarar inte spårkänsligheten. Det lustiga var även att det inte blev någon skillnad med 3 kilo luft i P-Zero medan det påverkade Avondäcket till nedåt 290cm2 om jag minns rätt.
Ni får fråga vidare....
mvh
Göran

Det jag kom på, när jag hade liknande vinklar......var att det inte gick att åka mer än någon halv grad camber.
Har du provat ?

Re:

ButterflyRacing skrev:

Det jag kom på, när jag hade liknande vinklar......var att det inte gick att åka mer än någon halv grad camber. Har du provat ?

Det är ju många saker som inverkar, som vinkeln på A-armar. Mina är den undre markparallell o den övre med 5gdr.
Det visar en lätt överhetning av insida med 1,5 gdr neg C.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

ButterflyRacing skrev: Det jag kom på, när jag hade liknande vinklar......var att det inte gick att åka mer än någon halv grad camber. Har du provat ? Det är ju många saker som inverkar, som vinkeln på A-armar. Mina är den undre markparallell o den övre med 5gdr. Det visar en lätt överhetning av insida med 1,5 gdr neg C. Göran

Det var inte tempen jag menade. Utan spårkänsligheten.
Det vinglade något fruktansvärt med camber.

Re:

ButterflyRacing skrev:

Det var inte tempen jag menade. Utan spårkänsligheten. Det vinglade något fruktansvärt med camber.

Det jag noterade var att det styrde iväg rätt ordentligt i dubbdäcksspåren med Avon däcken (slicks), och på vanliga vägar låg camber strax vid - 1 grd. Jag experimenterade inte med cambervinklar mot spår i vägen eftersom jag inte slogs av att det skulle inverka. Med samma hjulinställning och Youkohama däcken (gatdäck) så hat jag ännu inte märkt någon spårkänslighet men jag har inte åkt på de värsta ställena än. Vad gäler Speedlab Corvetten så har vi inte märkt någonting av vinglighet, dubbdäcks spår förekommer ju inte på banor. Nu är det en ordentlig skillnad i scrubb avstånd, Corvetten har 10mm och Panteran 100mm. Det kan ju göra en viss skillnad om scrub är liten eftersom angrepps punkten mot vägen lättare passerar mitten på däcket. En skillnad mot orginalspindeln, 7gdr sai o samma scrub, är att den är lite mer lättstyrd stillastående. Både SAI o Caster ger ju riktningsstabilitet, men lite caster gör bilen mindre känslig för sidokrafter, så det finns lite plus o minus här. Vid körning på vanlig är är inte skillnaderna överdrivet stora, (med det inte sagt hur det är på bana) det skulle varit spännande att ha samma spindel med mindre scrub på Panteran. Det gäller å hinna med samt att ha tillgång till testkörning i tillräcklig omfattning.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

ButterflyRacing skrev: Det var inte tempen jag menade. Utan spårkänsligheten. Det vinglade något fruktansvärt med camber. Det jag noterade var att det styrde iväg rätt ordentligt i dubbdäcksspåren med Avon däcken (slicks), och på vanliga vägar låg camber strax vid - 1 grd. Jag experimenterade inte med cambervinklar mot spår i vägen eftersom jag inte slogs av att det skulle inverka. Med samma hjulinställning och Youkohama däcken (gatdäck) så hat jag ännu inte märkt någon spårkänslighet men jag har inte åkt på de värsta ställena än. Vad gäler Speedlab Corvetten så har vi inte märkt någonting av vinglighet, dubbdäcks spår förekommer ju inte på banor. Nu är det en ordentlig skillnad i scrubb avstånd, Corvetten har 10mm och Panteran 100mm. Det kan ju göra en viss skillnad om scrub är liten eftersom angrepps punkten mot vägen lättare passerar mitten på däcket. En skillnad mot orginalspindeln, 7gdr sai o samma scrub, är att den är lite mer lättstyrd stillastående. Både SAI o Caster ger ju riktningsstabilitet, men lite caster gör bilen mindre känslig för sidokrafter, så det finns lite plus o minus här. Vid körning på vanlig är är inte skillnaderna överdrivet stora, (med det inte sagt hur det är på bana) det skulle varit spännande att ha samma spindel med mindre scrub på Panteran. Det gäller å hinna med samt att ha tillgång till testkörning i tillräcklig omfattning. mvh Göran

Ja..det skulle vara intresant att se vad som händer med mindre skrubb på din bil.

När vi åkta mycket skrubb på Cobrorna var det inte så väldigt vingligt....men då hade vi bara någon enstaka grad i camber. Justering av caster gav ingen märkbar skillnad.

Det var när jag gjord dom nya ramarna...med mycket liten skrubb och ökad camber, som det blev helt okörbart.
Jag glömmer aldrig minen på kunden som kom och provkörde sin nybyggda 400.000:- bil, för första gången.
Det vinglade så han vågade inte åka fortare än 70 km/h.
Jag hade bara åkt fullfartstester...och då funkade det...

Problemet löstes med 0,5-0,75 graders (edit: Camber :ska det vara)....och kunden var överlycklig.