ok... läget är att det ser ut som om M60/2 motorn verkar vara den vettigaste idén. Det återstår lite forskning ang dimensioner och hur motorn ser ut i tråget för att se om det är fysiskt möjligt...

dubbelturbo eller kompressor blir svårt att bestämma sig för...
en bolt on kompressor verkar ju vara lite enklare än att bygga nya grenrör o hänga dit turboaggregat...
fast den är ju dyrare..

kom också att tänka på en sak till - hur mycket bygger en lysholmskompressor på höjden? utrymmet är ju ngt begränsat!

annars funkar väl en sån här också.....

Finns det några avgaskrav som bilen måste klara av iom att man har nyare motor i den?
eller kan man trimma hur mycket som helst?

Anders Jeppsson skrev:

Finns det några avgaskrav som bilen måste klara av iom att man har nyare motor i den? eller kan man trimma hur mycket som helst?

Det är väl årsmodellen på bilen, inte motorn, som gäller? I england så har jag för mig att det är tvärtom.

Hej

Anders Jeppsson skrev:

Finns det några avgaskrav som bilen måste klara av iom att man har nyare motor i den? eller kan man trimma hur mycket som helst?

När bilen är av årsmodell 1975 eller äldre är det alltid bilens avgaskrav som styr, dvs det är fritt fram att ändra motorn ur avgasmässig synpunkt.

Nyare än 1975 så är det lite annorlunda, så kan man säga att bilens årsmodell sätter "lägstanivån" men om man stoppar in en motor nyare än bilen så är det motorns årsmodell som styr. Lite förenklat...

/Gustaf

Ah! Tackar för infon!

så det enda som jag måste ha är katalysator?

Anders Jeppsson skrev:

Ah! Tackar för infon! så det enda som jag måste ha är katalysator?

Tror inte att du måste ha det heller om inte din bil hade det orginal. när det gäller centrufigalkompressorer, det är baäst att låta bli. Dom ger mycket effekt men toppig vridkurva.

När de där satserna ändå kostar så pass mycket så tycker jag att det vore lika bra att kosta på en skruvkompressor, men det finns kanske utrymmesbrist som gör att man vill ha en centrifugalkompressor?
Angånde mått på Lysholmskompressorerna så finns det på Lysholms hemsida: www.lysholm.se
Förutom Autorotor och Lysholm så tror jag det finns nån japansk tillverkare av skruvkompressorer(överladdare) också, men jag kommer inte ihåg vad de heter. Kanske är billigare?

beepbeep skrev:

Sen har vi turbo. Den har ingen mekanisk kontakt med veven så den kan upplevas som lite fördröjd. Nackdelar med fördröjning övervägs till större del av fördelar som hög effektivitet, fakum att den delvis drivs av avgasernas värmeenergi samt att den bara har en rörlig del som i stort sätt aldrig slits.

Hur stor del av en turbos driveffekt kommer ifrån "gratis" värmeenergi och hur mycket kommer ifrån ren förlusteffekt? Med tanke på att man inte verkar vinna särskilt mycket i soppaförbrukning kan det inte vara särskilt mycket som kommer ifrån värmeenergi, eller?

AndersY skrev:

beepbeep skrev: Sen har vi turbo. Den har ingen mekanisk kontakt med veven så den kan upplevas som lite fördröjd. Nackdelar med fördröjning övervägs till större del av fördelar som hög effektivitet, fakum att den delvis drivs av avgasernas värmeenergi samt att den bara har en rörlig del som i stort sätt aldrig slits. Hur stor del av en turbos driveffekt kommer ifrån "gratis" värmeenergi och hur mycket kommer ifrån ren förlusteffekt? Med tanke på att man inte verkar vinna särskilt mycket i soppaförbrukning kan det inte vara särskilt mycket som kommer ifrån värmeenergi, eller?

Att bränsleförbrukningen ofta höjs med överladdning har mer med konceptet att göra, mig veterligen har ingen (inte ens saab) byggt en överladdad motor med mål att inte öka toppeffekten utan endast körbarheten och med ökad toppeffekt används toppeffekten mycket mer.

MER TUNG högerdoja = mer bränsleförbrukning.

Nu var det ju inte samma motor utan turbo som jag tänkte på, utan en motor med likvärdiga prestanda, men utan turbo. T.ex. nån BMW-motor och någon konkurrent med lika effektstark turbo-motor. Där verkar inte skillnaden vara särskilt stor vid praktisk körning, eller?

Skulle vara ballat att bygga en M60 med dubbla Mitsubishi 18t eller 19t från en Volvo. Dessa aggregat är billiga, lättdrivna och relativt små. Pallar för ca 300hk styck. Rörohlsson har väl dubbla 18t på sin Alpina och den går riktigt jäkla bra, har väl över 600nm vid 2500rpm...

Annars är ju som sagt var M5 åttan riktigt fin. Eller så letar du upp en MC Laren V12:a... Vore fränt med sugmotor...

MVH Jonas

PS blocket på min lilla fyra är faktiskt ett helt kilo lättare än på M60:in, då räknat med kolvar alltså. 38kg mot 39kg... Hmm

Det går att hitta 928 motorer snorbilligt(för att vara porsche) för ca 12.000SEK, jmfr ca 50k för en 911 motor.

Det finns lite dåligt med trimmdelar till dem dock....men det finns...fast de är rätt dyra.

Jan Tolli i Gantofta 042-22 09 70 utanför Helsingborg har rätt bra koll på detta och han kan bl.a. plocka fram högkompskolvar tilll 928 motorn vilket ger möjlighet till feta effektuttag utan fusk(=turbo).

ett par nya frågor...

Är lite inne på det här med skruvkompressor, och då blippar det upp nya frågor:

Finns det någon 'bmwtuner' som erbjuder denna typ av kompressor i ett trimkitt?

För som jag förstår så måste man bygga nytt insug samt annat spjällhus för att det ska lira?

är inne o kikar på whipplesuperchargers.com och där står

Citat:

Displacement 3.3L/REV / XXX CFM/REV. Internal Lubrication System or Circulating oil for some applications

Hur många L/varv är lämpligt?


Den vänstra vyn - är det ovan eller undersidan?
Monteras spjälhuset på ovansidan eller på baksidan?
Hur ser den ut undertill?
om man har V8 skulle man väl helst haft 8 hål ut från bottnen på komreppsorn

Den vänstra bilden visar undersidan av kompressorn. Man får bygga ett plenum där man monterar kompressorn på. Om man ska ha luftintaget i bakkant eller ovankant är väl snarast en fråga om plats.
Man brukar rekommendera att vid högre laddtryck än 0,8bar bör man använda intercooler. Upp till det ska det funka utan.
Frågan om hur mycket luft kompressorn ska pumpa per varv är helt avhängt av hur mycket du tänkt ladda. Om man räknar på en 2300 och man drevar den så att kompressorn snurrar 1,5 varv per motorvarv skulle det innebära att laddtrycket skulle hamna på ca 0,78bar. Låter rätt lagom.
Eftersom maxvarvtalet på den kompressorn är 13500rpm kan den även drevas upp så att den snurrar 2 varv per motorvarv. Då skulle man hamna på ett laddtryck på ca 1,05bar. Då bör man iofs inte varva motorn mer än 13500/2=6750rpm.
Borde räcka till att plocka ut 500hk+.

Själklart försvinner en del effekt eftersom en kompressor har ett internt motstånd som stjäl en del effekt men å andra sidan kan man tänka sig att du även optimerar grundmotorn med ett avgassytem med bättre flöde i mm

AndersY skrev:

beepbeep skrev: Sen har vi turbo. Den har ingen mekanisk kontakt med veven så den kan upplevas som lite fördröjd. Nackdelar med fördröjning övervägs till större del av fördelar som hög effektivitet, fakum att den delvis drivs av avgasernas värmeenergi samt att den bara har en rörlig del som i stort sätt aldrig slits. Hur stor del av en turbos driveffekt kommer ifrån "gratis" värmeenergi och hur mycket kommer ifrån ren förlusteffekt? Med tanke på att man inte verkar vinna särskilt mycket i soppaförbrukning kan det inte vara särskilt mycket som kommer ifrån värmeenergi, eller?

Det där är lite knepig fråga. Det där att turbomotor är effektivare kan tolkas på olika sätt. Turbomotor är effektivare vid högre effektutdrag. Om man bryter ner problematiken så kan man se det så här:

Motor 1: BMW rak sugsexa på 2.5L, effekt 170hk
Motor 2: SAAB rak fyra på 2L, effekt 180hk

SAAB fyra har lägre kompression för att klara av att överladdas utan knack och kommer således inte att utnyttja all energi som finns i bränslet när man kör på dellast och utan laddtryck.

BMW-sexan kommer däremot att låta mysigt och gå ganska effektivt tack vare sina 10.7:1 i komp eller vad det nu är. Den kommer däremot att ha mer parasitförluster tack vare sex stycken kolvar och fler lager som kommer att generera mer friktion.

Stampar man gasen i botten så kommer SAAB-fyran att börja ladda och vipps så är dynamiska kompen uppe i 12:1 och Trionic kommer att hålla hela motorn på gränsen till knack, både genom laddtrycksstyrning och tändförställning. Helt plötsligt har man en motor som ger mer vrid men har bara fyra cylindrar att bry sig om. Då kommer den att dra mindre soppa än BMW sexan, i alla fall i teorin. I verkligheten så fettas blandningen något för att kyla ner avgaser och gardera sig mot för hög EGT i lilla turbinen (och den är liten för att korta turbo-lag), vilket kommer att höja bränsleförbrukningen något. När det gäller energiutvinning från avgaser, den finns och är mätbar. Jag minns inga exakta siffror men vet att EGT före och efter turbinen brukar diffa minst 200 grader...och den energi kan inte bara försvinna ingenstans ;-)

Så om man drar det generellt så kan man säga att turbomotorer är "effektivare" vid höga effektuttag då dom är kompaktare (och förhopningsvis lättare) och har mindra rörliga delar än motsvarande sugmotor samt kan utnyttja en del av avgasernas värmeenergi.

I praktiken är det sällan man behöver 180hk för att åka i 110km/h på E4:an (snarare 40hk) och där kan man få samma eller bättre förbrukningssiffror ur en sugmotor. Men skulle man behöva marcha i 200km/h i tre timmar så skulle man eventuellt kunna se någon skillnad. Egentligen användes turboladdning först på flygmotorer, och där är BSFC livsviktig. Dom insåg snabbt att dom kunde öka effektiviteten och minska vikten genom att använda turbo (men där kör man länge på hög last). Verkligheten i bilvärlden är naturligtvis mer komplex och det är många fler faktorer som påverkar.

Skulle man verkligen vilja ha bränslesnåla bilar på motorväg så vore det bäst om alla drevs av en överladdad turbodiesel trea på 1.1 liter ;-) Den skulle räcka för kanske 140km/h...men det skulle inte bli så mycket vilda omkörningar kanske.

http://forum.ksr.se/viewtopic.php?t=1110

Lämplig motor?

Anders Jeppsson skrev:

[img]ht[/img] Den vänstra vyn - är det ovan eller undersidan? Monteras spjälhuset på ovansidan eller på baksidan? Hur ser den ut undertill? om man har V8 skulle man väl helst haft 8 hål ut från bottnen på komreppsorn

Satt och tittade på bilden i gårkväll. Nu som först insåg jag att dom hade Amerikansk vyplacering..

Va fel det kan bli

Eric Josefsson skrev:

Anders Jeppsson skrev: [img]ht[/img] Den vänstra vyn - är det ovan eller undersidan? Monteras spjälhuset på ovansidan eller på baksidan? Hur ser den ut undertill? om man har V8 skulle man väl helst haft 8 hål ut från bottnen på komreppsorn Satt och tittade på bilden i gårkväll. Nu som först insåg jag att dom hade Amerikansk vyplacering.. Va fel det kan bli

kunde inte heller få ihop det... tills jag kom på att företaget var amerikanskt!

beepbeep skrev:

När det gäller energiutvinning från avgaser, den finns och är mätbar. Jag minns inga exakta siffror men vet att EGT före och efter turbinen brukar diffa minst 200 grader...och den energi kan inte bara försvinna ingenstans ;-)

Det temperaturfallet kommer väl till största delen från tryckfallet över avgasurbinen, lr?

Pär Hylander skrev:

beepbeep skrev: När det gäller energiutvinning från avgaser, den finns och är mätbar. Jag minns inga exakta siffror men vet att EGT före och efter turbinen brukar diffa minst 200 grader...och den energi kan inte bara försvinna ingenstans ;-) Det temperaturfallet kommer väl till största delen från tryckfallet över avgasurbinen, lr?

Jupp...när gas expanderar så kyls den ner. Den expanderar genom turbinen...därför är det ganska bra med väl tilltagen downpipe efter turbon, det ser till att tryckfallet över turbinen och därav flödet blir så stort som möjligt.