Allmäna gaslagen vs avgassystem

Här på Rejsa finns ju påläst folk så här kommer en fråga om avgassystem:

Rent personligt så handlar detta om N/A motorer

Enligt allmäna gaslagen så tar varma gaser mer volym än kalla gaser så därför borde ett avgassystem som är grövre direkt efter kollektorn och sedan smalnar av bibehålla hastigheten än tvärtom, däremot så säger de flesta motortrimmare och flera andra tvärtom.

Jag har själv varit med om bilar som gått bättre när man bytt till ett mindre avgassystem direkt efter kollektorn för att därefter gå upp i storlek (trumpetmodell), men jag har även provkört en motor vars avgassystem är byggt helt "fel" men den går fantastiskt och har ett underbart register.

Någon som har bra teorier om vilket som blir bäst för ett långt körbart register?
Själv har jag haft funderingar på någon slags laval dysa i slutröret för att stämma av men det är svårt att testa detta för då skulle man behöva ett par veckor i bänk, sen har man ju dessutom en katalysator som förändrar temperaturen i ávgassystemet....

Re: Allmäna gaslagen vs avgassystem

jimmyc skrev:

Här på Rejsa finns ju påläst folk så här kommer en fråga om avgassystem: Rent personligt så handlar detta om N/A motorer Enligt allmäna gaslagen så tar varma gaser mer volym än kalla gaser så därför borde ett avgassystem som är grövre direkt efter kollektorn och sedan smalnar av bibehålla hastigheten än tvärtom, däremot så säger de flesta motortrimmare och flera andra tvärtom. Jag har själv varit med om bilar som gått bättre när man bytt till ett mindre avgassystem direkt efter kollektorn för att därefter gå upp i storlek (trumpetmodell), men jag har även provkört en motor vars avgassystem är byggt helt "fel" men den går fantastiskt och har ett underbart register. Någon som har bra teorier om vilket som blir bäst för ett långt körbart register? Själv har jag haft funderingar på någon slags laval dysa i slutröret för att stämma av men det är svårt att testa detta för då skulle man behöva ett par veckor i bänk, sen har man ju dessutom en katalysator som förändrar temperaturen i ávgassystemet....

Har du för grovt får du turbulens (för mycket) i röret och detta kan hindra flödet.

Större rördiameter ger lägre flödesmotstånd genom att flödeshastigheten sjunker; och flödesmotståndet är beroende av flödeshastigheten i kvadrat. Inget rör är således för stort sett när det gäller flödesmotstånd. Flödet i ett avgasrör är alltid turbulent pga hög flödeshastighet.

Rördiametern efter en kollektor har dock väldigt lite att göra med flödesmotståndet utan det är expansionsförhållandet i kollektorn som är det viktiga då detta påverkar pulstuningen. För att skapa en effektiv reflektionspuls så bör area förhållandet för expansion i kollektorn ligga kring 6. Dvs area_ut/area_in ska ge ett värde kring sex. Area in är arean hos en av primärpiporna och area ut är arean hos de andra primärpiporna plus arean hos röret efter kollektorn.

C_coll = Area_ut / Area_in = ((n_cy - 1) d_ep^2 + d_tp^2) / d_ep^2

n_cy = antal cylindrar som är kopplade till kollektorn
d_ep = diameter hos primärrör
d_tp = diameter hos rör efter kollektorn

Tänk på att alla areaförändringar hos ett avgassystem ger upphov till reflektionpulser så håll dig till en diameter såvida du inte vet hur du ska placera areaförändringar för att skapa en positiv effekt.

Hos en turbomotor så är det dock diffuser (rak konande på 7-12 grader brukar fungera bra) och maximal rördiameter som gäller efter turbinen. Principen före en turbo brukar vara att minimera grenrörets volym.

Re:

Johan Edlund skrev:

Större rördiameter ger lägre flödesmotstånd genom att flödeshastigheten sjunker; och flödesmotståndet är beroende av flödeshastigheten i kvadrat. Inget rör är således för stort sett när det gäller flödesmotstånd. Flödet i ett avgasrör är alltid turbulent pga hög flödeshastighet. Rördiametern efter en kollektor har dock väldigt lite att göra med flödesmotståndet utan det är expansionsförhållandet i kollektorn som är det viktiga då detta påverkar pulstuningen. För att skapa en effektiv reflektionspuls så bör area förhållandet för expansion i kollektorn ligga kring 6. Dvs area_ut/area_in ska ge ett värde kring sex. Area in är arean hos en av primärpiporna och area ut är arean hos de andra primärpiporna plus arean hos röret efter kollektorn. C_coll = Area_ut / Area_in = ((n_cy - 1) d_ep^2 + d_tp^2) / d_ep^2 n_cy = antal cylindrar som är kopplade till kollektorn d_ep = diameter hos primärrör d_tp = diameter hos rör efter kollektorn Tänk på att alla areaförändringar hos ett avgassystem ger upphov till reflektionpulser så håll dig till en diameter såvida du inte vet hur du ska placera areaförändringar för att skapa en positiv effekt. Hos en turbomotor så är det dock diffuser (rak konande på 7-12 grader brukar fungera bra) och maximal rördiameter som gäller efter turbinen. Principen före en turbo brukar vara att minimera grenrörets volym.

okej, men många förespråkar ju att man ska bygga avgassystem av megafonmodell, alltså blir större ju längre bak man kommer på systemet men detta kan alltså ge en motsatt effekt om det görs fel?

Hur ska man kunna räkna ut sina areaförändringar med tanke på ljuddämpare och katalysator som ställer till med andra problem än vad rör & rörböjar gör?

Re:

jimmyc skrev:

Johan Edlund skrev: Större rördiameter ger lägre flödesmotstånd genom att flödeshastigheten sjunker; och flödesmotståndet är beroende av flödeshastigheten i kvadrat. Inget rör är således för stort sett när det gäller flödesmotstånd. Flödet i ett avgasrör är alltid turbulent pga hög flödeshastighet. Rördiametern efter en kollektor har dock väldigt lite att göra med flödesmotståndet utan det är expansionsförhållandet i kollektorn som är det viktiga då detta påverkar pulstuningen. För att skapa en effektiv reflektionspuls så bör area förhållandet för expansion i kollektorn ligga kring 6. Dvs area_ut/area_in ska ge ett värde kring sex. Area in är arean hos en av primärpiporna och area ut är arean hos de andra primärpiporna plus arean hos röret efter kollektorn. C_coll = Area_ut / Area_in = ((n_cy - 1) d_ep^2 + d_tp^2) / d_ep^2 n_cy = antal cylindrar som är kopplade till kollektorn d_ep = diameter hos primärrör d_tp = diameter hos rör efter kollektorn Tänk på att alla areaförändringar hos ett avgassystem ger upphov till reflektionpulser så håll dig till en diameter såvida du inte vet hur du ska placera areaförändringar för att skapa en positiv effekt. Hos en turbomotor så är det dock diffuser (rak konande på 7-12 grader brukar fungera bra) och maximal rördiameter som gäller efter turbinen. Principen före en turbo brukar vara att minimera grenrörets volym. okej, men många förespråkar ju att man ska bygga avgassystem av megafonmodell, alltså blir större ju längre bak man kommer på systemet men detta kan alltså ge en motsatt effekt om det görs fel? Hur ska man kunna räkna ut sina areaförändringar med tanke på ljuddämpare och katalysator som ställer till med andra problem än vad rör & rörböjar gör?

Nån som har några bra ideer ang ovanstående

ska inte gå in för djupt i ämnet men kom ihåg en sak. Reflektionspulser i all ära, MEN en förändring i arean gör att hastighet & tryck förändras i förhållande till varandra & såvida du inte går från stor area till allt för liten så ska du inte få några kännbara affekter av detta. När arean minskar så ökar flödeshastigheten genom den mindre arean & trycket sjunker. När gasen sedan når en större area/diameter så kommer hastigheten minska & trycket öka.
Det finns exempel på hur, minns ej vart jag läst om detta, man byggt ett avgassystem koniskt hela vägen från motor till ändpipa med hänsyn till gaslagarnas formler.
Det finns också exempel på "korkade" system folk byggt men som ändå verkar funka helt ok...

Samma sak gäller ju på sug...eller "luft"-sidan av motorn. Varje gång du ändrar flödesarean på insugssidan så ändras hastighet kontra tryck.

Du bor i kalmar ser jag. Vad gäller det för bil osv?
Vad jag också vet så kan man inte heller brajja på hur som helst i storlek på en sugbil då de ändå vill ha ett visst mottryck i systemet. FÖrsöker man köra helt utan så går det ju inget vidare tex...

Ljuddämpare, katakysator osv bör man kunna få fram en motståndskoefficient på om det vill sig väl, annars har jag för mig att sportdämpare inte brukar "strypa" på nämnvärt sätt?
Varje rörböj & varje knäck m.m kommer också ge individuella motstånd trots samma diameter....så vill man göra det invecklat så går det

Kasta upp lite mer info så kommer nog mer hjälp därefter.

Re:

barre skrev:

Ljuddämpare, katakysator osv bör man kunna få fram en motståndskoefficient på om det vill sig väl, annars har jag för mig att sportdämpare inte brukar "strypa" på nämnvärt sätt? Varje rörböj & varje knäck m.m kommer också ge individuella motstånd trots samma diameter....så vill man göra det invecklat så går det

Sen är det ganska så avgörande vars på systemet ljuddämpare/kat placeras......

På en NA har du en annan aspekt: Längden på primärrör och sekundärrör för att få en vettig avstämning. Längden är direkt beroende av diametern. Så med större diameter krävs det längre system.

Rörelseenergin i gaserna beror på massan x hastigheten i kvadrat. Så på liknande sätt som i insugskanalerna kan ett mindre system ge mer.

Re:

barre skrev:

ska inte gå in för djupt i ämnet men kom ihåg en sak. Reflektionspulser i all ära, MEN en förändring i arean gör att hastighet & tryck förändras i förhållande till varandra & såvida du inte går från stor area till allt för liten så ska du inte få några kännbara affekter av detta. När arean minskar så ökar flödeshastigheten genom den mindre arean & trycket sjunker. När gasen sedan når en större area/diameter så kommer hastigheten minska & trycket öka. Det finns exempel på hur, minns ej vart jag läst om detta, man byggt ett avgassystem koniskt hela vägen från motor till ändpipa med hänsyn till gaslagarnas formler. Det finns också exempel på "korkade" system folk byggt men som ändå verkar funka helt ok... Samma sak gäller ju på sug...eller "luft"-sidan av motorn. Varje gång du ändrar flödesarean på insugssidan så ändras hastighet kontra tryck. Du bor i kalmar ser jag. Vad gäller det för bil osv? Vad jag också vet så kan man inte heller brajja på hur som helst i storlek på en sugbil då de ändå vill ha ett visst mottryck i systemet. FÖrsöker man köra helt utan så går det ju inget vidare tex... Ljuddämpare, katakysator osv bör man kunna få fram en motståndskoefficient på om det vill sig väl, annars har jag för mig att sportdämpare inte brukar "strypa" på nämnvärt sätt? Varje rörböj & varje knäck m.m kommer också ge individuella motstånd trots samma diameter....så vill man göra det invecklat så går det Kasta upp lite mer info så kommer nog mer hjälp därefter.

tjenare!

vad jag har lärt mig så vill ingen motor ha mottryck, däremot måste man dimensionera grenröret så att Gasen får hög hastighet kontra motstånd, dvs man dimensionerar rören så att man får hög hastighet på gasen men litet motstånd, ju större primärrör desto mindre motstånd men sämre hastighet, och vice versa, helst vill man ju ha både och, plus avstämda primärrör för att skapa en stående våg så ett undertryck kan bildas och optimera gasevakueringen av cylindern, stämmer ej detta?


gällande motstånd för ljuddämpare och krökar så vet jag inom VVS utför man tryckfallsberäkningar för flödessystem, borde inte avgas-tillverkare ha register för tryckfall/motstånd för sina produkter och därmed ge möjlighet att räkna ut det???



MVH Henrik

Vitsen med megafon om jag inte minns/fattar fel är att minimera förlusterna vid areaförändringar... runt 6-7 grader gäller för vanlig luft för att slippa få avlösning (t.ex i fläktsystem) och returpulser och de siffrorna brukar anges/överföras även på avgas.

Ställer mig själv lite tveksam till att använda de siffrorna rakt över då avgaser har (borde ha, då lufts viskostitet öker med temperaturen) större viskositet, men det var länge sen jag höll på med strömningslära. Men i den häraden torde det vara ändå.

detta var en föreställning som jag fick också första gången jag satte mig ned o funderade... men vår kära christer som jag vet Barre känner till upplyste mig om hur det ligger till...

om man har en gas som tar upp en viss area och sen ökar arean hela vägen så kan ju den gasen röra sig friare och det blir som hålrum vilket också betyder att det blir ett undertryck på den sidan med mindre area (sug).Då sugs avgaserna ut ur cylindrarna och man kan öka fyllnadsgraden i cylindrarna.

Det hör även till saken att om gaserna expanderar hela vägen kyls de bättre och tar ännu mindre utrymme alltså ännu mer sugverkan...

man får en venturi effekt!

Re:

gegge skrev:

Längden är direkt beroende av diametern. Så med större diameter krävs det längre system.

Säker på att det inte är tvärtom? F1 har kört efter modellen att hela cylinderns volym ska rymmas i primärröret. Dvs den uppvärmda gasens volym, vilken ju beror på temperaturen ut ur cylindern. En 500cc cylinder med avgastemp på säg 800 grader kanske då behöver en primär på 900cc (Siffror helt tagna ur luften, orkar inte leta fram rätt formler)

Joel: Det är väl samma princip som med stepped headers?

ja stepped headers försöker man väl öka arean hela tiden... enligt vissa böcker jag läst så står det där att man dock inte får öka arean med mer än 6-8 graders lutning för annars bli totaltrycksförlusten för stor... detta med strömmningslära är en djungel och det känns som henrik alvarez var två hundra år med tanke på hur hans språk är (Energiteknik Henric Alvarez)

Rörigt

Tjenixxen bojjs , där finns en sån mängd variabler i detta ,det är typ skytte mot rörligt mål... inte minst för att biltillverkarna ska få allt detta att funka med avgas å bullerregler , detta stör logiken i detta så att man kan råka ut för att de , i kompensatoriskt syfte , har lite FÖR långa avgastider , något som genast slutar funka med ett öppnare system , ofta så kan man därför kan komma att saka om inte bara effekt med det öppnare systemet så ofta ekonomi, det blir "tvärspolning" så man sakar blandning ut i systemet med minskat mottryck . Det är en vanlig "ovana" med lååånga avgastider . Bara ytterligare en aspekt.
Men visst ,finns där en logik i att bibehålla gaspelarens rörelseenergi med ett avsmalnande systém , anar att det är ett underskattat trick....men en definitiv db fördel har det , även i det läget man har problem med stående vågor d.v.s att man vid vissa lägen inte kan ens tala i en i övrigt inte alls bullrig bil. Man bör nog söka hålla sig till rejsigare kamtider i det läget , samt kammar där avgastiden inte är längre än insugstiden

Re:

Cassius skrev:

gegge skrev: Längden är direkt beroende av diametern. Så med större diameter krävs det längre system. Säker på att det inte är tvärtom? F1 har kört efter modellen att hela cylinderns volym ska rymmas i primärröret. Dvs den uppvärmda gasens volym, vilken ju beror på temperaturen ut ur cylindern. En 500cc cylinder med avgastemp på säg 800 grader kanske då behöver en primär på 900cc (Siffror helt tagna ur luften, orkar inte leta fram rätt formler) Joel: Det är väl samma princip som med stepped headers?

Ja större diameter får samma effekt som ett längre rör när man räknar på pulser.

Rörerier....

Säkert, jag talade mest om resten av systemet , däremot så är det ju på det viset att egensvängningstalet i primärpipor är ju avhängig både längd å diameter , där gäller ju samma fysiska lagar där, som i orgelpipor , titta på Göran Malmbergs sida där han med tryckluft bestämde pipans egensvängningstal , vilket på det viset helt kompensérade för alla böjjar å eländen man tvingas till av utrymmesskäl , något som är synneligen svårberäknat , han är listig dendär .....
Om man tittar på hur man bygger till encylindrig fyrtakt så ser man ju då att de bygger en helt konisk pipa med en returkona på slutet, inte HELT olika tvåtsaktsblåsor , även om de i Sverige nu gällande bullerreglerna på våra banor hindrar detta, 90 db när det är 103 db som gäller vid besiktning på Svensk Bilprovning......bedrövligt!! ( I SYNNERHET PÅ ARLANDA CROSSBANA VILKEN LIGGER UNDER INFLYGNINGEN..) ... ber om ursäkt för avvikelsen från ämnet...

Uppenbart så har ingen riktigt förstått varför grenrörspipor har den längd och diameter de har. Detta gäller tyvärr också en del av de som bygger grenrör.

När en avgasventil öppnas så skapas ett övertryck i avgasporten, detta orsakar en kompressionspuls som kommer att börja sin färd mot kollektorn. Denna puls färdas med en hastighet som ungefär är lika med ljudets hastighet. När kompressionspulsen träffar på areaökningen i kollektorn så kommer en reflektionspuls att skapas i form av en expansionspuls (en areaminskning ger istället en kompressionspuls i retur). Denna expansionspuls färdas sedan tillbaka till avgasporten. Konsten att bygga ett bra avgassystem ligger således i att få denna expansionsspuls att anlända då avgasventilen är på väg att stänga, då både inloppsventil och avgasventil är öppna samtidigt. På så vis erhålls en god gasväxling och man får en hög fyllnadsgrad.

För att exansionspulsen ska anlända i rätt tidpunkt så måste pulsen färdas från avgasporten till kollektorn och tillbaka på ungefär 120 vevaxelgrader, även om detta varierar mellan olika motorer bland annat pga vilka ventiltider de har. Om vi antar att medelgastemperaturen i grenröret är 400 grader så ligger ljudhastigheten på 518 m/s. Vi kan vidare anta att vi vill veta hur långa pipor vi behöver vid 8000 rpm, då kan vi räkna fram hur lång pipan måste vara för att returpulsen ska anlända i rätt tid:

L = (120*518)/(0,012*8000) = 647,5 mm

Notera att primärpiporna hos ett grenrör inte ska jämföras med orgelpipor, de fungerar nämligen inte på samma sätt. Så även om det kan vara underhållande att med tryckluft leka orgelpipa med grenröret så är det inget vi har nytta av för att bestämma hur långa piporna ska vara. Notera också att längden på piporna inte påverkas av dess diameter.

När det gäller grenrör som använder flera små areaökningar på primärpiporna så är dessa till för att skapa en liten expansionspuls som anländer redan under tömningen av cylindern med avseende att förbättra denna.

Ni har säkert också noterat att ett avgassystem på en välbyggd tvåtaktare består av först an areaökning som sedan följs av en areaminskning. När avgaspulsen träffar på areaökningen så kommer detta resultera i en expansionspuls som färdas tillbaka till avgasporten. Denna expansionspuls skapar ett sug i avgasporten och hjälper till att suga in färskgas, en del av vilken kommer att åka rätt ut i avgasporten. Det är här areaminskningen kommer in i bilden. När avgaspulsen lite senare möter areaminskningen så skapas en kompressionspuls och denna anländer till avgasporten lite senare än expansionspulsen. Denna kompressionspuls trycker då tillbaka den färskgas som följt avgaserna ut i avgasporten tillbaka in i cylindern. Resultatet är en förbättrad fyllnadsgrad och högre motoreffekt. En sådan här pipa är inte lämplig för en fyrtakare, encylindrig eller ej. De passar bara tvåtaktare där avgasportarna stänger efter inloppsportarna som är fallet på små vevhusmatade tvåtaktare.

För övrigt så kan jag påpeka att biltillverkare använder sig av korta avgastider, detta för att få låga emissioner, en bra gång på låg last och en motor med ett brett register. Medans en vanlig bilmotor kan ligga runt 240 vevaxelgrader, och en vassare motor uppåt 280 grader så kan tävlingsmotorer använda så lång duration som 330 vevaxelgrader. Någon som hört en racingmotor med så vassa kammar gå på tomgång har säkert lagt märke till att de går ganska illa, och ofta har ett ganska högt tomgångsvarvtal.

Om någon undrade så fungerar insugsrörens längd enligt samma princip. Där skapas dock ett undertryck då inloppsventilen öppnar vilket leder till att en expansionspuls skapas. Denna reflekteras mot areaökningen i plenumet och en kompressionspuls bildas. Denna kompressionspuls ska sedan anlända då inloppsventilen är på väg att stänga. Hur detta fungerar kan man se i denna graf:

PV=NRT

Görans idé med pipan var att få SAMMA egenvängingstal i alla primärpiporna vilket blir svårt att beräkna då böjarna ligger olika , DET var vitsen med luften INTE att just det egensvägningstalet var relaérat till någon specifik idealalängd , denna var framräknad på det vanliga visset. Så en rak pipas egensvägnings tal var referensen .

L = (120*518)/(0,012*8000) = 647,5 mm är en förenkling som inte har med verkligheten att göra.
Varvtalet som grenrören avstäms till beror både på deras area, deras längd och deras medeltemperatur.
Rulsen rider på vågen ut, den har ljudets hastighet plus strömnigshastigheten.
In däremot har den ljudets hastighet minus strömningshastigheten.
Ett medeltal på dessa fungerar inte eftersom tiden med hög hastighet ut är mycket kortare än tiden in med låg hastighet.

Ett exempel från min hemsida:

På Lesofts hemsida fanns det tidigare bra artiklar men jag hittar inte dom längre.
Det fanns ett exempel på en motor som vid 7000 varv med en primärrörslängd på 650mm hade en utgående pulsduration på 30° och en reflekterad pulsduration på 140°.
Det tar alltså 4.67 ggr längre för pulsen att återvända från änden på grenröret än vad det tar att nå dit. På vägen ut så går tryckvågen med flödet medan den på vägen tillbaka går mot flödet. Hastigheten från ventilen ut till reflektionspunkten är hela 910m/sek. medan returhastigheten bara är 195m/sek. Medelhastigheten i detta fallet är 321m/sek.
Tyvärr är det så att hastigheten i grenröret blir olika för olika motorer beroende på cylindertryck, avgastemperatur och areor på grenröret.
Det blir i princip omöjligt att göra en universell formel och inte ens väldigt avancerade simuleringsprogram klarar í dagsläget att räkna rätt.
Det är stor skillnad om grenröret sitter i ett motorrum med lite luftflöde eller om i extremfallet på en luftkyld motorcykel direkt i luftströmmen.
I det senare fallet krävs både större diameter och kortare längd.
Tiden som det tar avgaspulsen att gå från cylindern ut till reflektionspunkterna och tillbaka till cylindern ändras beroende på grenrörets diameter och ändrad strömningsmedelhastighet.
Ett grövre rör innebär en lägre hastighet ut och en högre hastighet in. Pulsen kommer alltså tillbaka till cylindern tidigare.
Motsatt förhållande med ett mindre grenrör kommer att ge en högre hastighet ut men en lägre hastighet in. Det kommer då att ta pulsen längre att nå tillbaka till cylindern.
Att det är så här beror på att pulsen alltid tillbringar längre tid mot flödet än med flödet så hastighetssänkningen in påverkar tiden mer än hastighetsökningen ut.
Att gå upp i diameter på avgasgrenröret gör samma sak som att korta grenröret och att gå ner i diameter gör samma sak som att förlänga grenröret.

Erland

För att förtydliga Johan Edlunds utmärkta inlägg så är det oavsett om man stämmer av insugs- eller avgassidan väldigt viktigt att hålla rätt på vilka pulser som är positiva (komprimerad gas) och negativa (vakuum).

Det kvittar hur fina svetsar och hur mycket tid man lagt på polering om det trycker in avgaser precis innan ventilen stängs.

Sedan beror längden också på vilken nivå av volumetrisk verkningsgrad man vill uppnå eftersom man vid varje fasvändning (reflektion) av pulsen tappar i tryckskillnad.

SUGmotor... ?

Johan Edlund skrev:

Rördiametern efter en kollektor har dock väldigt lite att göra med flödesmotståndet utan det är expansionsförhållandet i kollektorn som är det viktiga då detta påverkar pulstuningen. För att skapa en effektiv reflektionspuls så bör area förhållandet för expansion i kollektorn ligga kring 6. Dvs area_ut/area_in ska ge ett värde kring sex. Area in är arean hos en av primärpiporna och area ut är arean hos de andra primärpiporna plus arean hos röret efter kollektorn. C_coll = Area_ut / Area_in = ((n_cy - 1) d_ep^2 + d_tp^2) / d_ep^2 n_cy = antal cylindrar som är kopplade till kollektorn d_ep = diameter hos primärrör d_tp = diameter hos rör efter kollektorn Tänk på att alla areaförändringar hos ett avgassystem ger upphov till reflektionpulser så håll dig till en diameter såvida du inte vet hur du ska placera areaförändringar för att skapa en positiv effekt.

Kan någon förklara hur jag ska dimensionera ett avgassystem till en SUGmotor ??

Jag har en 5-cylindrig SUGmotor ( 2300 cc ) som har ett grenrör som går i hop till ett rör
( collectorn ?? ~50 cm ) innan katalysatorn.
Nu behöver jag byta system pga rost och tänkte då lika göra det lite bättre
Min fundering är om jag kan låta orginal Collektorn vara kvar och därifrån montera en sportKat med tillhörande grövre rör diameter ända bak ??
Hur grovt ska man gå på en SUGmotor på 2300 cc ??