Jag skall köpa vingar för pengarna!

för att inte flyga ut över ängarna!

Jag behöver en vinge!. OBS: Jag BEHÖVER en vinge, inte jag VILL HA en vinge!

om man nu skall hålla sig till regelverket (och det skall man väl?), så får jag montera en vinge över bakluckan, som är 1100 mm bredd, 500 mm hög och 1100 eller 1500 mm lång (utbredning längs bilens längdaxel).
På den senaste punkten är Modsportreglementet otydligt; någon som har lust att delge mig sin tolkning?


och här kommer frågorna (jag har aldrig pysslat med aerodynamiska hjälpmedel, så ni får gärna svara så att även en garagedomkraft förstår):

Jag tror att vingen skall vara så bred som möjligt, är det rätt?

Jag tror att vingen skall sitta så långt bak som möjligt, är det rätt?

Hur lång (utbredning längs bilens längdaxel) skall vingen vara (blir den för lång hamnar den nära bakrutans övre del och täpper till luftflödet under vingen; är detta ett problem?)?

Går det, med de ovanstående begränsningar, att få 60 kg downforce i 200 km/h?

Vilket drag kan jag förvänta mig vid 60 kg downforce i 200 km/h?

Halvt OT

men gillade någon min nya slogan i annonsen för Airforcevingarna:

Rädd att tappa RUMPAN?


Hehe!!!

Magnus Thomé skrev:

Halvt OT men gillade någon min nya slogan i annonsen för Airforcevingarna: Rädd att tappa RUMPAN? Hehe!!!

Jag hade lite svårt att dra på smilbanden, då det är precis det problemet jag har: På Kullen; första gången man åker in under bron, och på Mantorp; i slutet på långa rakan.

Men OK då! Här har du några:

Har AirForceRacing någon hemsida?

Så här kan den ev. se ut Min gamla PV med supersaloon vinge. Denna vinge ger > 150kg vid 200km/h vilket behövs då en Volvo PV blir airborn vid 220km/h. Vingen är 500mm djup (framåt och bakåt) Som en parkbänk Enligt Håkan Johansson (känd profil inom Isracing, RC, Supersaloon) hävdade att man enkelt kunde justera över/understyrning med hjälp av vingen MKT effektiv med gurney flap och allt.

ice skrev:

Har AirForceRacing någon hemsida?

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=93266#93266

Fas T skrev:

Så här kan den ev. se ut Min gamla PV med supersaloon vinge. Denna vinge ger > 150kg vid 200km/h vilket behövs då en Volvo PV blir airborn vid 220km/h. Vingen är 500mm djup (framåt och bakåt) Som en parkbänk Enligt Håkan Johansson (känd profil inom Isracing, RC, Supersaloon) hävdade att man enkelt kunde justera över/understyrning med hjälp av vingen MKT effektiv med gurney flap och allt...

Vad hade du för drag på den vingen?

ice skrev:

Fas T skrev: Så här kan den ev. se ut Min gamla PV med supersaloon vinge. Denna vinge ger > 150kg vid 200km/h vilket behövs då en Volvo PV blir airborn vid 220km/h. Vingen är 500mm djup (framåt och bakåt) Som en parkbänk Enligt Håkan Johansson (känd profil inom Isracing, RC, Supersaloon) hävdade att man enkelt kunde justera över/understyrning med hjälp av vingen MKT effektiv med gurney flap och allt... Vad hade du för drag på den vingen?

En så "djup" vinge ger tyvärr onödigt mycket drag. jag skulle med utgång från bilderna (låg aspectratio(förhållande djup/längd), och ickekontinuerlig undersida) gissa på ett förhållande på ca 1:3, dvs ca 50kg drag vid 200.

Airforcevingarna har extremt bra drag/downforceförhållande. Du kan nog räkna med upp till 140kg/1500mm vinge vid 160km/h. Drag motsvarar då ca 15-20 kg. (förhållande ca 1:8)

Nu vill man ju inte ha oändliga mängder downforce utan precis lagom, därför behöver man inte ösa på oändliga mängder downforce utan precis lagom så bilen blir lätt understyrd i höga hastigheter. Då får man också mycket mindre drag.

Du skall alltså satsa på

1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt.

2) maximal bredd så att vingen INTE sticker ut utanför karossen sett uppifrån

3) En placering så högt som möjligt och så långt bak som möjligt (utan att sticka utanför karossen) då hamnar du lättast i fri luftström

och som sagt, du får ju rejsarabatt på airforcevingarna och de är nog de mest ideala för dina förhållanden(och som du ser ovan, fri support =)

Re: Jag skall köpa vingar för pengarna!

ice skrev:

för att inte flyga ut över ängarna! Går det, med de ovanstående begränsningar, att få 60 kg downforce i 200 km/h? Vilket drag kan jag förvänta mig vid 60 kg downforce i 200 km/h?

Jag fick runt 75 kg vid 150 km/tim, vilket ligger under PV,ns 150 vid 200.
((200/150)^2)*75=133Kg, så 60 kilo tycker jag inte skall vara något problem.
Den är 1450x350 mm vilket inte heller är det bästa förhållandet.

Man kan titta på ett segelflygplans utnyttjande av aspect ratio, ett bra exempel.

Göran malmberg

porschedriver skrev:

...Du skall alltså satsa på 1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt.

En plan plåt?

Favorit i repris: om vingen blir för lång, hamnar den nära bakrutans övre del och täpper till luftflödet under vingen; är detta ett problem?

porschedriver skrev:

2) maximal bredd så att vingen INTE sticker ut utanför karossen sett uppifrån

Check!

porschedriver skrev:

3) En placering så högt som möjligt och så långt bak som möjligt (utan att sticka utanför karossen) då hamnar du lättast i fri luftström

Check!

porschedriver skrev:

och som sagt, du får ju rejsarabatt på airforcevingarna och de är nog de mest ideala för dina förhållanden(och som du ser ovan, fri support =)

Check!

ice skrev:

porschedriver skrev: ...Du skall alltså satsa på 1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt. En plan plåt? Favorit i repris: om vingen blir för lång, hamnar den nära bakrutans övre del och täpper till luftflödet under vingen; är detta ett problem?

I BILENS LÄNGDRIKTNING! (sk. Corda)

dvs det är bara dumt att ha en vinge med stor utsträckning i bilens LÄNGDRIKTNING.
Vanlig missuppfattning att detta är bättre, när det i själva verket är en usel metod att få mer downforce (lite generaliserat) i den omfattning som behövs för en "standardbil"

en "tjock" vinge (i höjdled) har oftast bättre downforce, men vingens camber (krökning) och övriga utformning som avgör mer.

porschedriver skrev:

...Airforcevingarna har extremt bra drag/downforceförhållande. Du kan nog räkna med upp till 140kg/1500mm vinge vid 160km/h. Drag motsvarar då ca 15-20 kg. (förhållande ca 1:8)...

porschedriver skrev:

...Drag var förvånansvärt bra med ca 15kg vid 40kg downforce på Peugoterna...

Är drag/downforceförhållandet 1:8 eller 15:40?

porschedriver skrev:

1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt...

Längd/djup skall vara högt, nu har du vimsat bort mig fullständigt.

Jag brukar kalla utbreddningen i färdriktningen för längd.
Utbreddningen från vänster till höger för bredd.
och avstånden från golv till tak för höjd.
om vi, för ett ögonblick, använder denna nomenklatur, hur skulle då meningen "Längd/djup skall vara högt" lyda?

Mera frågor:

Går det att få fästena i alu?

Vad är fästelementen gjorda av?

Går det att få andra färger än alu?

Vad väger vingen?

Vad väger fästena?

porschedriver skrev:

ice skrev: porschedriver skrev: ...Du skall alltså satsa på 1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt. En plan plåt? Favorit i repris: om vingen blir för lång, hamnar den nära bakrutans övre del och täpper till luftflödet under vingen; är detta ett problem? I BILENS LÄNGDRIKTNING! (sk. Corda) dvs det är bara dumt att ha en vinge med stor utsträckning i bilens LÄNGDRIKTNING. Vanlig missuppfattning att detta är bättre, när det i själva verket är en usel metod att få mer downforce (lite generaliserat) i den omfattning som behövs för en "standardbil" en "tjock" vinge (i höjdled) har oftast bättre downforce, men vingens camber (krökning) och övriga utformning som avgör mer.

det skall vara 140 kg inte 40 kg (felskrivet). sedan beror drag/downforce bl.a. på attackvinkel, vingbredd och placering på bilen. Jag tror Peugot fick extremt lite drag p.g.a optimal placering på bilarna. Sedan skall man ju inte köra med max downforce om man inte kan matcha det i fronten eller man har mycket lyft utan vinge på bilen.

Korrekt nomenklatur är:

Längd: Utbredning över bilens bredd
Corda: Utbredning i bilens längdriktning
Tjocklek: Utbredning i höjdled mätt på vingens tjockaste del med attackvinkel=0
Attackvinkel/anfallsvinkel: vinkeln från luftströmmens riktning som en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant avviker.
Camber: avståndet som skiljer mellan en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant och vingens mitt där vingen är som tjockast (dvs hur krökt vingen är i flödesriktningen)

Så nu tar vi det igen:
Aspektratio=Längd/Corda , skall vara så hög som möjligt.

Mer camber=mer downforce vid en viss attackvinkel

Mer attacvkvinkel=mer downforce OCH mer drag

ice skrev:

Mera frågor: Går det att få fästena i alu? Vad är fästelementen gjorda av? Går det att få andra färger än alu? Vad väger vingen? Vad väger fästena?

Fästena är i rostfritt. Ett alternativ är att behålla original justerplattor och sedan själv tillverka nya fästen (det behövs bara 2 6mm hål överst på fästena.

Vingen är i eloxerad alu så vilken lackerare som helst kan lacka upp den i valfri färg (använd primer för alu)

Vingen väger ca 2,5kg/m

Fästena väger kanske 200g st

porschedriver skrev:

En så "djup" vinge ger tyvärr onödigt mycket drag. jag skulle med utgång från bilderna (låg aspectratio(förhållande djup/längd), och ickekontinuerlig undersida) gissa på ett förhållande på ca 1:3, dvs ca 50kg drag vid 200. Airforcevingarna har extremt bra drag/downforceförhållande. Du kan nog räkna med upp till 140kg/1500mm vinge vid 160km/h. Drag motsvarar då ca 15-20 kg. (förhållande ca 1:8) Nu vill man ju inte ha oändliga mängder downforce utan precis lagom, därför behöver man inte ösa på oändliga mängder downforce utan precis lagom så bilen blir lätt understyrd i höga hastigheter. Då får man också mycket mindre drag. Du skall alltså satsa på 1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt. 2) maximal bredd så att vingen INTE sticker ut utanför karossen sett uppifrån 3) En placering så högt som möjligt och så långt bak som möjligt (utan att sticka utanför karossen) då hamnar du lättast i fri luftström och som sagt, du får ju rejsarabatt på airforcevingarna och de är nog de mest ideala för dina förhållanden(och som du ser ovan, fri support =)

Varför vill man inte ha vingen bakom bilen? Sitter vingen ovanför bakluckan "försvinner" den positiva effekten av det låga trycker under vingen eftersom man får en motverkande kraft på bakluckan.

Mikael Arnberg skrev:

porschedriver skrev: En så "djup" vinge ger tyvärr onödigt mycket drag. jag skulle med utgång från bilderna (låg aspectratio(förhållande djup/längd), och ickekontinuerlig undersida) gissa på ett förhållande på ca 1:3, dvs ca 50kg drag vid 200. Airforcevingarna har extremt bra drag/downforceförhållande. Du kan nog räkna med upp till 140kg/1500mm vinge vid 160km/h. Drag motsvarar då ca 15-20 kg. (förhållande ca 1:8) Nu vill man ju inte ha oändliga mängder downforce utan precis lagom, därför behöver man inte ösa på oändliga mängder downforce utan precis lagom så bilen blir lätt understyrd i höga hastigheter. Då får man också mycket mindre drag. Du skall alltså satsa på 1) En så tunn vinge (i bilens längsriktninng=corda) som möjligt. Detta kallas aspectratio=längd/djup och skall vara så högt som möjligt. 2) maximal bredd så att vingen INTE sticker ut utanför karossen sett uppifrån 3) En placering så högt som möjligt och så långt bak som möjligt (utan att sticka utanför karossen) då hamnar du lättast i fri luftström och som sagt, du får ju rejsarabatt på airforcevingarna och de är nog de mest ideala för dina förhållanden(och som du ser ovan, fri support =) Varför vill man inte ha vingen bakom bilen? Sitter vingen ovanför bakluckan "försvinner" den positiva effekten av det låga trycker under vingen eftersom man får en motverkande kraft på bakluckan.

Det är inte sant! b.la. för att tryckdifferansen mellan ovan och undersida avlänkar luftens massflöde uppåt. Men naturligtvis påverkar karossen alltid vingen och flödet varvid de fenomen som du beskriver till viss del uppstår. Men att de skulle "ta ut" vingens effekt är inte riktigt. Man kan faktiskt få omvänd effekt av att luften accelereras ännu mer mellan vinge och kaross, vilket ger mer downforce.
Däremot kan man få bättre effekt av att ha den bakom bilen, men då främst genom att den driver luftströmmen under bilen.

Anledningen att man inte vill ha en vinge som sticker ut bakom bilen är rent reglementsstyrd. Det är helt enkelt inte tillåtet i många klasser, rätt monterad vinge ger alltså möjlighet att tävla i fler klasser.

1. Vingen ger en viss lyftkraft(negativ) när den inte är nära t.ex. baklucka.
2. Nära bakluckan förstärks denna kraft p.g.a. markeffekten, eller tunneleffekten om man vill, förutsatt att man inte får avlöst strömning på vingen. Men denna effekt tas ut av det minskade trycket ovanför bakluckan så den extra nettoeffekten är troligen ganska nära noll och den totala lyftkraften är nära den som man skulle ha fått för en friliggande vinge. Man kan alltid hamna närmare eller längre ifrån vingens optimala område, men det är förstås en annan effekt. Däremot ökar motståndet om den hamnar för nära bakluckan.

I praktiken blir det säkert mycket sämre eftersom man hamnar i vaken bakom taket om vingen sitter för lågt.


PS. Vad är det för vingprofil på Airforcevingarna? Nejdå, jag behöver inte veta exakt vilken utan var mer nyfiken på om det var en gammal känd som man funnit funkar bra eller om den var egenframtagen. DS.

AndersY skrev:

1. Vingen ger en viss lyftkraft(negativ) när den inte är nära t.ex. baklucka. 2. Nära bakluckan förstärks denna kraft p.g.a. markeffekten, eller tunneleffekten om man vill, förutsatt att man inte får avlöst strömning på vingen. Men denna effekt tas ut av det minskade trycket ovanför bakluckan så den extra nettoeffekten är troligen ganska nära noll och den totala lyftkraften är nära den som man skulle ha fått för en friliggande vinge. Man kan alltid hamna närmare eller längre ifrån vingens optimala område, men det är förstås en annan effekt. Däremot ökar motståndet om den hamnar för nära bakluckan. I praktiken blir det säkert mycket sämre eftersom man hamnar i vaken bakom taket om vingen sitter för lågt. PS. Vad är det för vingprofil på Airforcevingarna? Nejdå, jag behöver inte veta exakt vilken utan var mer nyfiken på om det var en gammal känd som man funnit funkar bra eller om den var egenframtagen. DS.

Det är faktiskt Enrico Benzing som tagit fram den. Vill du så kan jag e-maila dig vingdata. Det kan ju vara kul om du är sugen på att köra någon simulering.

AndersY skrev:

I praktiken blir det säkert mycket sämre eftersom man hamnar i vaken bakom taket om vingen sitter för lågt.

På Peugoterna som kört i STCC(DTC) så har de placerat sin airforcevinge precis snett ovanför takkanten på deras "halvkombi", på så sätt garanteras de ett relativt ostört flöde och har på de sättet kunnat få såpass bra effekt (testat i vindtunnel)

Kolla:
http://www.peugeotsport.dk/default2.htm

porschedriver skrev:

...Korrekt nomenklatur är: Längd: Utbredning över bilens bredd Corda: Utbredning i bilens längdriktning Tjocklek: Utbredning i höjdled mätt på vingens tjockaste del med attackvinkel=0 Attackvinkel/anfallsvinkel: vinkeln från luftströmmens riktning som en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant avviker. Camber: avståndet som skiljer mellan en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant och vingens mitt där vingen är som tjockast (dvs hur krökt vingen är i flödesriktningen)...

Tusen tack för språkkursen!

Nu kommer jag att ha betydligt lättare att förstå dina inlägg (är det nå'n som har påpekat att du har rätt bra koll?).

PS. Vem är det som har skrivit "Assembly and Mounting Instructions for Airforce Racing Wings"?

ice skrev:

porschedriver skrev: ...Korrekt nomenklatur är: Längd: Utbredning över bilens bredd Corda: Utbredning i bilens längdriktning Tjocklek: Utbredning i höjdled mätt på vingens tjockaste del med attackvinkel=0 Attackvinkel/anfallsvinkel: vinkeln från luftströmmens riktning som en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant avviker. Camber: avståndet som skiljer mellan en linje från vingens ledande kant till vingens avslutande kant och vingens mitt där vingen är som tjockast (dvs hur krökt vingen är i flödesriktningen)... Tusen tack för språkkursen! Nu kommer jag att ha betydligt lättare att förstå dina inlägg (är det nå'n som har påpekat att du har rätt bra koll?). PS. Vem är det som har skrivit "Assembly and Mounting Instructions for Airforce Racing Wings"?

Det är nog jag som är skyldig Borde uppdaterats för länge sedan, och kanske lite stavfel borde bli rättade. Det fanns en rättad version men den är försvunnen, ny kommer när man får tid =