TORSENR-diff

Är det någon som vet vad en TORSENR-diff är för något? OBServera det sista R-et!

Skulle gissa att R-et är ett "registrerat varumärkes"-R som råkat halka ner och blivit stort. TORSEN är ett registrerat varumärke.

/ Jonas Jarlmark

Hejåhå!
Är inte riktigt 100 om den är en ren Torsendiff , men här har du en länk till Quifes variant: http://www.quaife.co.uk/product/atb.htm

Har beställt en sådan till Eskil

Peter Karlsson skrev:

Hejåhå! Är inte riktigt 100 om den är en ren Torsendiff , men här har du en länk till Quifes variant: http://www.quaife.co.uk/product/atb.htm Har beställt en sådan till Eskil

Det verkar som Quaife har gått förbi Torsenpatentet genom att ha sina snäckdrev i direkt ingrepp med solhjulen(med paralella axlar för solhjul och snäckdrev), sedan kopplas höger och vänster snäckväxlar samman med ett extra "solhjul"

Alltså i princip tre sammankollade planetväxlar med snäckväxlar som planethjul. En Torsen har bara två "solhjul" där planethjulen består av snäckdrev(med längdaxeln i soljulens periferi) tillhörande resp planethjul och som sammankopplas med seperata små drev.

obegripligt? En bild hade nog underlättat. jmfr genomskärningen på

http://www.quaife.co.uk/product/atb.htm

med

http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf
eller
http://www.torsen.com/fsae/fsaefaqframes.htm

Annars så blir funktionen ju identiskt mellan Torsen och Quaife kanske löser de även vikt och hållfasthetsproblemen med en Torsen i racerbil, det kankse även TORSENR gör, om det nu inte är Torsen(R) som menas(de är de enda som får använda TORSEN och de skriver inget om TORSENR på sin hemsida...)

När vi ändå halkat in på Quaife. De jag pratat med som har Quaife i sin gatbil och kör bana är mycket nöjda med dess funktion. Men häromdagen så hörde jag att "quaife är inget för riktig racing". Det skulle vara för klena tror jag, är inte 100% säker... Kommentarer någon?

Magnus Thomé skrev:

När vi ändå halkat in på Quaife. De jag pratat med som har Quaife i sin gatbil och kör bana är mycket nöjda med dess funktion. Men häromdagen så hörde jag att "quaife är inget för riktig racing". Det skulle vara för klena tror jag, är inte 100% säker... Kommentarer någon?

Vihar pratat om det rätt mycket förut...står i någon tråd.

Summa summarum, Tursen/Quaife öppnar helt under inbromsning vilket leder till "orolig bak" vilket leder till försämrade tider...annars prima.

beepbeep skrev:

...Tursen/Quaife öppnar helt under inbromsning vilket leder till "orolig bak" vilket leder till försämrade tider...annars prima.

Är du verkligen säker på detta? I så fall går de ju fetbort; som man skulle uttrycket det om man var hälften så gammal som man är.

En icke bekräftad teori, är att TORSENR är en TORSEN med förspänning (så den inte "tappar taget" när man dundrar över kurbsen). Någon som kan bekräfta/dementera?

beepbeep skrev:

Magnus Thomé skrev: När vi ändå halkat in på Quaife. De jag pratat med som har Quaife i sin gatbil och kör bana är mycket nöjda med dess funktion. Men häromdagen så hörde jag att "quaife är inget för riktig racing". Det skulle vara för klena tror jag, är inte 100% säker... Kommentarer någon? Vihar pratat om det rätt mycket förut...står i någon tråd. Summa summarum, Tursen/Quaife öppnar helt under inbromsning vilket leder till "orolig bak" vilket leder till försämrade tider...annars prima.

Väl inte helt riktigt, Torsen har inte riktigt samma beteende som en LS-diff. den tar bort energi genom dålig verkningsgrad när man överför moment mellan höger och vänster. Därför kommer den i vissa fall att bete sig som en diff som öppnar helt under inbromsning men under motorbroms med olika underlag för höger och vämster kan den ge konstiga effekter med instabilitet/kast som resultat.

TORSEN/QUAIFE/vaddomnuheter är snäckbaserade diffar:

Alltså fördelar:
1. Inget extravärme vid normalkörning
2. Sliter mindre däck än lamelldiff
3. Låser "progressivt"
4. Slits inte av att köras "normalt"


Dom har dock två feta nackdelar:

1. Så fort ena hjulen är i luften så överförs det inget moment för att låsa snäckor och dom låser upp helt och hållet.
2. Så fort du bromsar och avlastar bakhjulen så låser den upp helt och hållet och baken jazzar.

Lamelldiff fördelar:

1. Är låst under inbromsning, bakhjulen snurrar lika mycket och bilen bromsar rakt. Vissa modeller har t.o.m. ställbara ramper och låser 100% vid inbromsning
2. Funkar alltid och är konsekvent, driver även när ena hjulen lyfter
3. Går att "packa om" så hårt du vill ha.

Nackdelar:

1. Slits litegrann när man svänger och sliter mer däck då den alltid "driver"
2. Utvecklar värme varje gång den "slirar", dvs. så fort du svänger
3. Tappar spänst med tiden och slitaget och måste "packas om".
4. Bilen blir svår at knuffa och "plogar fram" i tajta kurvor.

Citat:

I think that you need to keep in mind that different diff's do different things in different situations. What the "Best" diff will be is the one that does what you want it to in the situations which most concern you. It's a mistake to think that one type is bad while another is good. It's strictly a "horses for courses" type discussion. Differential Modes to be considered: * What does the diff do when accelerating? How fast does it do it? How hard does it do it? * What does the diff do when deaccelerating? How fast does it do it? How hard does it do it? Some examples (based on a 911, FWD cars will react somewhat differently). Keep in mind there are 4 classes of diff's: open, limited slip, torque sensing or biasing and locked (which is actually no longer a differential!) Spool (solid diff): on acceleration the extra traction from the inside rear wheel tends to push the car into an understeering mode (pun intended). Obviously there is no transistion. On deacceleration, the outside rear wheel is normally the first to lose traction. With a spool the extra grip at the outside rear will tend to pull the car straight. Since the two rear wheels are locked together it is also harder to flatspot a rear tire with a locked rear end. 935's used them because it is very difficult to light up both rear wheels which was a problem with those high HP cars. Oval track cars use them because they have the car set-up with stagger (a larger rear wheel on the outside at the back) which helps the car through the turns. A good analogy is a styrofoam dixxy cup rolling on a table. One downside is that cars with spools are absolutely impossible to meneuver at low speeds or in the paddock area without tire dollys. An open diff: This is hands down the best solution for a street car. As long as both rear wheels are solidly on the ground, it will adjust according to each wheels speed. It runs into problems if one wheel (Usually the inside wheel) starts to spin under acceleration since it will overapply torque to that wheel based on its speed. On deaccelleration it allows each rear wheel to do its own thing. -- Limited Slip Differentials -- Salsbury, Plate or Clutchpack differentials: This is the OEM style diff for a 911. The amount that the diff will lock is based on four things: the cam angle, the spring pressure on the clutch pack, the clutch material and the order in which the clutches are put together. There are two ramp angles, one for acceleration and one for over-run (aka: coast). They are usually listed as numbers in tha order, like 60/30. The number represent the ramp angles and vary from 90 degrees (no locking affect) down to about 30 degrees (Very strong locking affect). BTW, no one uses a 90 degree ramp because they chip, the highest number that you will usually see is 85. A 60/30 diff will have moderate locking on acceleration (so as to not induce too much understeer) and a strong locking affect on overrun (to help keep the car straight under braking). The spring pressure on the clutches (sometimes called preload) will affect how quickly the diff locks in both directions. A loose pressure (say what Porsche describes as 25% diff) will be fairly gentle when locking. A high pressure (an 80% Porsche diff) will tend to lock more abruptly and if the tension is high enough, act almost like a locked diff. The clutch material affects the lock-up in a similar fashion to the spring pressure based on how grippy it is. The arrangement of the clutches will also affect how abruptly the clutch locks. If the clutches are arranged so that there is only 1 rubbing surface, there will be comparatively little locking affect. If the pack is arranged so that there are more rubbing faces, the locking affect will be greater. -- other types of limited slips -- The Cam & Pawl (aka: ZF style) and the Viscous differential (popular in Touring cars and sometimes F1 or CART). You'll rarely see these on 911's for various reasons. -- Torque Sensing and Self Locking Diff's -- Weisman, Torsen and Quaife's. These will actually allocate more torque to the wheel which can accept more torque. I'm not going to discuss the Weismans since they are not that common in teh Porsche world. Each design has some slightly different features. Torsens and Quaifes are infinitely variable gear driven diff's that take advantage of the fact that worm gears can efficiently transmit torque in one direction only -- in the other direction they generate huge amounts of friction. They work real well allocating torque up to the point when one side loses traction. Once one side loses traction, these diff's will just spin that wheel. One feature of these diff's is that the function in one direction only, usually under acceleration. Under deacceleration they function as open diff's. Their affect tends to be instantanious. As soon as you start to apply torque to a Torque biasing diff, you will start to generate an understeering affect as a result of the increased torque available to the inside wheel. Finally the "Detroit Locker". A Locker is a pretty blunt instrument. It locks solid when under accelleration and is open on over run. During long corners Lockers "ratchet" and lock/unlock repeatedly which can be disconcerting until you get used to it. * 1st Hand Examples I've raced cars with open, locked and Detroit Locker diff's and have come to the following conclusions: Locked Diff's: A lot of us have used these on karts. They tend to push and hop in slow turns until you start to pick up speed and generate slip angles. Once I'm up to speed, I generally don't give it a lot of thought. They tend to be predictable and go where they're pointed. They're also very solid when braking. A nice feature for endurance racing is the limp-home feature if one of the rear axles brake (assuming that it doesn't pitch you into a wall first!) open Diff's: Surprisingly, most road race cars use open diff's since the SCCA requires them in FF, FC, FV, S2 and SR. If the car has a low center of gravity and a wide track or a lot of downforce, it really isn't a big deal since the wheels are rarely off of the ground. In a sedan or production car (including 911's), this is not the case and it is not uncommon to spin the rear wheel in hairpins. While hardly a fatal flaw, it is slow. A Detroit Locker: I once raced one in an ITC car. It does feel a little funny when it ratchets around long corners (like the banking at NHIS) because the car feels like it's "walking" or alternating between slight understeer and slight oversteer. In the case of the hairpin, I found that it was difficult to balance the throttle since the ratcheting affect would get in the way. The best approach seemed to be total commitment - either off the throttle or full on and steer like crazy. Any sort of diff except for an open diff will tend to induce understeer. This is for two reasons: 1) Increased thrust from the inside (lightly loaded) wheel will tend to push the car straight. 2) The increased forward thrust on the car will tend to increase squat and induce front end lift. When the front end comes up, it will lose traction as the tires become unweighed. This is good in a car which has oversteer dialed in, but bad for a car which understeers to begin with. As a result you may need to change your suspension set-up after you have replaced an open diff with something else. Conclusions: Which is "best" will depend on the car, the course and the rules. For track racing, I'd use a clutch style since other ajustable styles (like a viscous or combinations) are beyond my budget. I could play around with the clutch preload and stack-up to get the amount of locking affect desired. If the car had a fairly high power/weight ratio I might just go for a spool since they're cheap and fairly fool proof. My pit crew would hate me because they really are a drag to move around in the paddock. For soloing I'd consider a Quaife since they tend to be one-size fits all. None of them are perfect solutions. In the professional world, the trick set-up is to combine 2 styles (usually a clutch type and a viscous coupling type) into one diff. This is neat since it can be ajusted on the fly by varying the pressure on the clutch packs and playing with the viscous coupling. This is how F1 drivers can adjust their diff settings on the fly. But a lot of them still use spools or normal clutch-style diff's. A final point to consider is that Quaifes generate all of their heat (read absorb HP) when they are doing the torque biasing thing. Limited slips on the other hand generate less heat when they are locked up then when they are open. A good reference is Carroll Smith's "Drive to Win", specifically chapter 19: The Racing Differential. To quote Smith (Page 7-36): "So which is best? Probably the viscous coupling. For those of us who do not have access to a developed viscous, as usual it's different horses for different courses. In the current environment, given a limited budget and a reasonable amount of HP, a steel cased Torsen would be my choice, simply because the unit is so effective, so benign in operation and so reliable - one less variable. Given a testing budget, I would do a back to back comparison between the Emco, the Xtrac Viscous and either the Xtrac, Salisbury or the Hewland Powr Flow. I would not be at all surprised to find that I ended up running different diff's for different types of courses. For sure I would be tailoring the Salisbury (clutch type) or Powr Flow to the type of circuit. With a severely limited budget and/or an inexperienced driver, I would probably elect to use a cam and pawl - no surprises. As always with any question having to do with vehicle dynamics, I reserve the right to change my mind without notice"

Citat:

Scott: So glad that you have such faith in the Quaife. However, I think that we should get a few things straight. Porsche was given a Quaife to test by Ron Mosier at Autotech (he was the original importer to this country) some 8 years ago. The did test it, and returned it's lifeless, worn out, burned out remains to him. They said that it was not up to their standards, thanks. You say "just because the factory uses it does not make it superior." This is one serious nearsighted statement. Porsche is certainly aware of the products on the market. They do not live in caves. They use a clutch style limited in the GT-2 Turbo, the Evolution Car, the New 993 Cup RSRs, all of the European Cup Cars, the 94 RSRs, and all of the street vehicles. Now, Porsche is in the business to win races. This sells cars. This makes them money. This makes them happy. And you think that if there was something better out there, they wouldn't be using it? Hello! Anyone home? The new generation of differentials that change the locking effect were created as a direct result of the early European Cup Races. They were not (repeat not) used to "get around the understeer issue I mentioned earlier." When you drive a 911 into the corners real deep (Which ABS and trail braking techniques allow you to do), the rear end on a 911 tries to step out. (oversteer) The increased locking effect of the "trailing throttle lockers", which is what the factory called these units in the beginning, increases the locking effect and drives both rear tires at the same rate. This keeps the rear end going in a straight line and helps with the oversteer under braking problem. Of course, the more the locking effect, the more horsepower needed when accelerating through a corner. (Anyone tried to push a race car with a locked rear end with the wheels turned?) So, as you get back on the throttle, the locking effect decreases, which is what is desired. So now, lets review. Race Car. Corner. Don't want to do all my braking in a straight line, because the 20 guys behind me are going to go past. Need to brake when the car is turning. (Trail braking) ABS lets me do this. Differential helps me do this. O.K. exit to corner. Inside tire does not spin. The 20 guys behind me are still there. Well, but what does the Quaife do for you in this situation? Well, gosh, gee, you get to watch the 20 guys who were behind you drive away from you. Greg Brown

Så, det är bara att läsa på. Jag kollade på Quaife diff för vår projektbil och slutade med orginal Porsche lamelldiff.

En sak är säker: det är bättre med vilken sorts diffbroms som helst än med ingen alls...så finns det ingen lamelldiff för just din bil och du är inte ute after sista bråkdelar av sekund samt Quaife har bolt-on prylar så är det ett helt OK val. Inte den absolut optimala men bättre än ingen alls...(eller Phantomgrip eller vad den där bonnfångeriet nu heter).

Ifrån förra gången det här diskuterades ( https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3241 ) vill jag minnas att det bara var dude som hade praktisk erfarenhet av båda och hans omdöme var till fördel för Quaife. Vilka fler har verklig praktisk erfarenhet av både Quaife och lamelldiff i jämförbara fall? De ovan citerade verkar inte ha det i alla fall.

AndersY skrev:

Ifrån förra gången det här diskuterades ( https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3241 ) vill jag minnas att det bara var dude som hade praktisk erfarenhet av båda och hans omdöme var till fördel för Quaife. Vilka fler har verklig praktisk erfarenhet av både Quaife och lamelldiff i jämförbara fall? De ovan citerade verkar inte ha det i alla fall.

Såvitt jag vet så sammanfattades era praktiska erfarenheter var sammanfattade med "jovisst...den funkar fint och spärrar när man kör" ungefär. Ingen ifrågasätter Quaife/TORSEN -diffens funktion som diffspärr...Det jag uppmärksammade är faktum att den öppnar helt vid inbromsning och vid hjullyft. Punkt slut. Det är upp till var och en att bedömma om det är något som man bör bry sig om. Vissa tycker att dess fördelar överväger dessa två nackdelar. Vissa skiter i att den är tillförlitlig och vill ha konsekvent beteende och accepterar att man måste bygga om sin lamelldiff då och då. I banåkarsvängen så verkar sista gruppen vara i majoritet.

För att vända på saken: Jag har kört med lamelldiff och den låste fint när jag gasade ur kurvan, betyder det att jag kan nu kalla mig expert på alla diffar och proklamera att lamelldiffar är ända rätta då den fungerade i mitt fall? Nää...för jag har aldrig kört samma bil md olika sorts diffar på bana och tajmat mina tider...

I sådana fall så brukar jag förlita mig på folk som har mer erfarenheter än jag.

Min bedömning, utifrån ganska omfattande "undersökning" på internet, är att diffar med snäckdrev är inte är det absolut optimala för snabbaste varvtider (nu bygger vi inte vår projektbil som någon kompromisslös historia och hade vi fått tag på en Quaife diff så skulle vi använt den också). Den är däremot underhållsfri och definitivt bättre än ingen diffspärr alls.

denna bedömning grundas på att ganska få racers kör med snäckdiff, både i Porschar (som jag har någorlunda koll på) och i andra bilar, förutom i fördelningslådor på vissa fyrhjulsdrivna bilar...förmestadels Audi.

Det finns ett bra (och oöversättningsbart) ordspråk på serbiska som går i stil med "varje zigenare hejar på sin egen häst" :-) Jag tror att sådant brukar färga disskussoner ganska mycket och att man undermedvetet brukar propagera för sådant man själv använder.

Jag ber om ursäkt om jag låter påstridig i ämnet, jag menar inget illa och är bara interesserad av att lära mig mer.

AndersY skrev:

Ifrån förra gången det här diskuterades ( https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3241 ) vill jag minnas att det bara var dude som hade praktisk erfarenhet av båda och hans omdöme var till fördel för Quaife. Vilka fler har verklig praktisk erfarenhet av både Quaife och lamelldiff i jämförbara fall? De ovan citerade verkar inte ha det i alla fall.

Se näst sista inlägget på sidan 3.

beepbeep skrev:

För att vända på saken: Jag har kört med lamelldiff och den låste fint när jag gasade ur kurvan, betyder det att jag kan nu kalla mig expert på alla diffar och proklamera att lamelldiffar är ända rätta då den fungerade i mitt fall? Nää...för jag har aldrig kört samma bil md olika sorts diffar på bana och tajmat mina tider...

Eh, nu var det väl det som jag var ute efter. Jag proklamerar inte för Quaife-diff för att jag enbart har kört med en sån. Tvärtom har jag enbart kört med lamelldiff på bana, så jag vet inte vad som är bäst vid praktiska test (däremot vet jag att det går fortare än utan diffbroms...). Du verkar liksom mig inte heller ha praktisk erfarenhet av Quaife- och lamell-diff under jämförbara förhållanden, liksom de du citerade, men de som har, dude och till viss del Esa(sorry, hade glömt det inlägget) verkar föredra Quaife, om jag förstått det rätt. De har tydligen inte heller märkt av nackdelarna vid inbromsning som du nämner, även om det kanske verkar teoretiskt möjligt att få sådana.
Därför vore det intressant om det var några fler som hade praktiska erfarenheter av båda systemen och kanske kunde fastställa att man verkligen får problem vid inbromsning med Quaife, samt sämre varvtider, eller om fler har samma erfarenheter som Dude och Esa.

Bara för att vara petig så finns det lamelldiffar och ramplamelldiffar.
Funktionen av dessa är olika.
En ren lamell diff är som AGA-diff tilla det inställda momemtet överstigs.

Ramplamell diff som drar åt sig hårdare och hårdare hur mer mometet skiljer mellan hjulen.
Hmm det finns en grän som är beroende på rampens luting.

Jag har åkt med lamelldiff och ramplamelldiff och ramplamelldiffen är överläset bäst.


Quaife/TORSEN diffar har jag ej åkt med eller skruvat men är bra nyfiken på att få se en sådan i verkligheten i bitar för att försöka förstå hur den funkar.

fuling skrev:

Ramplamell diff som drar åt sig hårdare och hårdare hur mer mometet skiljer mellan hjulen. Hmm det finns en grän som är beroende på rampens luting.

Nja, är det inte så att de drar åt sig hårdare beroende på hur mycket moment man stoppar in i diffen?




Varför vill man ha en låsning mellan hjulen vid bromsning? Skapar inte det mängder med understyrning i ingången? Rimligtvis är det väl bara motorbromsen som ger bromsverkan i diffen på en rampdiff och den är ju rätt oberoende om man råkar bromsa hjulen just då eller?

citat:
Nja, är det inte så att de drar åt sig hårdare beroende på hur mycket moment man stoppar in i diffen?

Japp, det är ju självklar. Sorry luddigt formulerat av mig.
Men det är ju skilnaden mellan hjulen också, för att om man har exakt samma fäste på båda hjulen märkaer man ej av diffbromsen.

Måste inte diskussionen om hur de olika alternativen av diffbroms är bättre eller sämre vara olika om vi snackar FWD eller RWD? De som jag känner som kör Quaife och är nöjda har FWD tex.

Magnus Thomé skrev:

Måste inte diskussionen om hur de olika alternativen av diffbroms är bättre eller sämre vara olika om vi snackar FWD eller RWD? De som jag känner som kör Quaife och är nöjda har FWD tex.

Jag tror också att den är prima att ha på FWD bilar då det då snarare hjälper än stör att den låser upp vid inbromsning...