Storlek på plenium/längd på runners ?

Håller på att ritar upp ett insug till en övermotoriserad bastutunna (Speedster med Saab turbo motor)

Har ca 240mm från fläns ytan på toppen och ut till att det tar i mot karossen.
Motorn är en 2 liters 9-3 SS som ska kunne leverera ca 600hk (om det behövs)
Orginal insuget börjar bromsa vid 400 hk.
Diskutioner om att man inte behöver så mycket hk kan ni ta med ägaren och inte i denna tråden tack.

Ska man köra med långa runners och ett plenium på ca 100mm i diameter eller kosta runners med ett stort plenium på ca 150mm i diameter.

Kom med ider så får vi se var det slutar.

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=1124625#603644

Man brukar försöka stämma av på 3:e eller 4:e pulsen på turbobil.
Längden är alltså från ventilen till längst ut på tratten.
RPM är vilket varvtal man vill stämma av mot.

Kan det stämma?

Om jag går från en 220 graders kam till en 250 så måste jag förlänga rören för att tuna vid samma varvtal?

Eller omvänt, med fjärde pulsen och en längd på 270mm stiger avstämningen från 6000 varv till 7000varv(tredje pulsen och 360mm)?

Yes så är det

Storleken på plenumet är inte lika viktig som utformningen heller. Man kan dock "fuska" och klara sig med ett sämre utformat plenum om man har större volym då luften får mer "tid" på sig att stabiliseras.

Jag vet inte vilka laddtryck det pratas om med 600hk 2 liters motor men jag antar att det rör sig om 2 bar+? Vid sånna laddtryck kanske ett så kallat två-kammar plenum kan vara något att fundera över. Det flödar sällan lika bra som dom vanligaste typerna man ser på t ex BMW turbo-maskiner, men rätt designat får man klart bättre fördelning av luften än ett sånt insug. Något som vid höga laddtryck kanske är viktigare för att motorn ska gå så jämt som möjligt än att ha maximalt flöde?

På www.savarturbo.se finns en tråd där man tagit fram ett insug till en Volvo vit fyra på 1.8l med hjälp av CFD simuleringar, minns jag rätt gav den motorn 600 hästar. Jag är på bra humör idag, så här är tråden: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=27561&sid=2cc2 . . . . Edit: Det står att det är till en 8v volvo, men jag vill minnas att i slutet av tråden pratas det lite om 1.8l 16v fyran.

2-kammar insug, som även kallas diffusor insug, är den modell man använder på WRC bilar t ex.

Här finns färdiga delar för ett sånt om man vill göra det "lätt" för sig: http://www.amworks.com/aluminum.htm
Hur väl designat det är törs jag inte svara på dock

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Jani Hast skrev:

Ska man köra med långa runners och ett plenium på ca 100mm i diameter eller kosta runners med ett stort plenium på ca 150mm i diameter. Kom med ider så får vi se var det slutar.

Jag hade kört med korta men ganska grova runners och en stor plenumkammare för att undvika flödesproblem. Det är dessutom sällan gott om plats på en Sjua.

Man kan ju fundera på hur stor effekten av avstämmningen är i förhållande till laddtrycket på en turbomotor, är viktigare att få ett insug med djämn flödesfördelning och med tillräckligt grova runners. Kör man riktigt mycket överlapp kan ett avstämt insug hjälpa till att minska restgaserna något. Porsche kör tom med felavstämt insug på 911 GT2 då de hävdar att det ökade trycket i porten kommer med en temperaturhöjning som gör att det är mer lönsamt att höjja laddtrycket något och låta laddluftkylaren ge en lägre temperatur i porten. Motorn blir helt enkelt mindre knackbegränsad med ett icke avstämt insug pga lägre temperatur i cylindern. Jag har dock inte lyckats räkna hem det men det säger en del om hur viktigt det är med avstämmning på en turbomotor.
Titta på sidan 32 och 33 i denna http://www.sportauto.ee/porsche/catalogues/911-997GT2-0803.pdf

På en sugmotor är det däremot viktigt att stämma av insuget tillsammans med avgassystemet.

Dock kommer avstämmningen inte att vara så kritisk då driftsäkerheten med 600hk på 2l och bankörning kommer att vara tveksam, även med blanka fina prylar innuti motorn... Men visst håller det, en stund iaf. Håller det inte så kan man ju alltid skylla på materialfel eller mappningen men sanningen är att det är förmycket effekt i förliten motor vilket gör att trycken hamnar på en nivå som varken kolvar, oljefilm, toppackning tål och temperaturerna hamnar på en nivå som gör att topplock och block spricker. Förr eller senare... Oftast förr

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Andreas Millbro skrev:

Dock kommer avstämmningen inte att vara så kritisk då driftsäkerheten med 600hk på 2l och bankörning kommer att vara tveksam, även med blanka fina prylar innuti motorn... Men visst håller det, en stund iaf. Håller det inte så kan man ju alltid skylla på materialfel eller mappningen men sanningen är att det är förmycket effekt i förliten motor vilket gör att trycken hamnar på en nivå som varken kolvar, oljefilm, toppackning tål och temperaturerna hamnar på en nivå som gör att topplock och block spricker. Förr eller senare... Oftast förr

Och ändå fick man för 25 år sen mindre motorer att hålla med mer effekt i F1, och liknande storlek och liknande effekt att hålla i hårt pressade rally motorer

Utvecklingen av delar/material borde ju ha gått framåt sen dess tycker man Även om man så klart får räkna med klart mer slitage jämfört med en ~300hk 2 liters motor.

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Andreas Millbro skrev:

Jag har dock inte lyckats räkna hem det men det säger en del om hur viktigt det är med avstämmning på en turbomotor.

Då är vi inte två...


Hast> Min rekommendation skulle också bli i linje med herr Millbros, även om jag aldrig detaljstuderat det för precis just det här scenariot.

Saab (GM) motorn används i dragracing med effekter upp till ca 1450 hk, och även i en del bilar med lägre effekt. Men, motorn har också ett antal kända veka punkter som måste åtgärdas om man önskar att ta ut högre effekter. Här är troligtvis sprickande cylinderfoder ett av de större problemen som måste åtgärdas vid effekter över 400 hk.

Jag skulle börja med att referera dig till GM's "Ecotec build book" som du hittar på länken nedan:
http://gmtunersource.com/racertech/ecotec-build-book

Denna bok redogör för vad som behöver bytas vid olika effekter, som du kanske också märker så finns det gott trimdelar till dessa motorer.

Re:

Johan Edlund skrev:

Saab (GM) motorn används i dragracing med effekter upp till ca 1450 hk, och även i en del bilar med lägre effekt. Men, motorn har också ett antal kända veka punkter som måste åtgärdas om man önskar att ta ut högre effekter. Här är troligtvis sprickande cylinderfoder ett av de större problemen som måste åtgärdas vid effekter över 400 hk. Jag skulle börja med att referera dig till GM's "Ecotec build book" som du hittar på länken nedan: http://gmtunersource.com/racertech/ecotec-build-book Denna bok redogör för vad som behöver bytas vid olika effekter, som du kanske också märker så finns det gott trimdelar till dessa motorer.

Maskinen ifråga har redan Darton-foder, smidda kolvar/stakar, vassa kammar osv. så den är förbered för "lite" mer mos..

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Ragnar skrev:

Andreas Millbro skrev: Jag har dock inte lyckats räkna hem det men det säger en del om hur viktigt det är med avstämmning på en turbomotor. Då är vi inte två... Hast> Min rekommendation skulle också bli i linje med herr Millbros, även om jag aldrig detaljstuderat det för precis just det här scenariot.

Beror säkert lite på vad man har för förbränningssystem, hur bra laddluftkylare man har och vart man ligger i kompressormappen. Men det är en intressant lösning som säkert funkar i deras fall.

Däremot kommer aldrig nån eftermaknadstrimmare att märka att ett icke avstämt insug är bra då de bara tittar på vilken effekt de har vid ett visst laddtryck. Effekten med ett icke avstämt insug skulle bara visa sig genom att det är möjligt att köra tidigare tändning och lite mindre bränsle och luft för samma effekt.

Att F1 hade sjuka effekter på kval på 80 talet med extremt högoktanigt bränsle betyder inte att en produktionsmotor klarar 600hk med lång hållbarhet. Ungefär lika rimligt som att säga att det går att varva en produtionsmotor till 18000rpm bara för att F1 gör det. Det är helt olika delar i motorerna i bägge fallen.
F1 bytte oftast motorer mellan kval och race på den tiden, hur många byter motor mellan passen på banträffen? 1450hk L850 är ju ren dragracing applikation med hållbarhet därefter, den klarar nog inte ens ett varv på en bana utan haveri men det håller under korta stunder och sen med avkylning.

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Andreas Millbro skrev:

Att F1 hade sjuka effekter på kval på 80 talet med extremt högoktanigt bränsle betyder inte att en produktionsmotor klarar 600hk med lång hållbarhet. Ungefär lika rimligt som att säga att det går att varva en produtionsmotor till 18000rpm bara för att F1 gör det. Det är helt olika delar i motorerna i bägge fallen. F1 bytte oftast motorer mellan kval och race på den tiden, hur många byter motor mellan passen på banträffen? 1450hk L850 är ju ren dragracing applikation med hållbarhet därefter, den klarar nog inte ens ett varv på en bana utan haveri men det håller under korta stunder och sen med avkylning.

Jag tror du missförstod mig lite. Vad jag menade var att på 80-talet plockade man 300hk per liter och ibland betydligt mer ur just produktionsblock! Och även om det var väldigt många oerhört exotiska bitar i motorerna för den tiden så har mycket av tekniken blivit överkomlig för gemene man idag.

Med andra ord menar jag att om man kunde bygga motorer med 600hk per liter (ger i BMW's 1.5a 900hk) som höll ett eller två GP's för 25 år sen, borde man ju rimligen ganska lätt i jämförelse kunna bygga en motor med 300hk per liter som håller en hel säsong Idag med dagens toleranser och material som är överkomliga för en vanlig Svensson! Slitaget av brukandet på motorn blir heller troligen inte lika stort på en hobbybil som på en racemaskin. Hur ofta liggar man absolut full mutter i 2 timmar utan avbrott med sin hobbybil? Sen är ju mappningen en sak som spelar in oerhört för hur bra en motor håller! Och där är gemene man en bra bit framför det tidiga 80-talets elektoniska och mekaniska sprut

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

Andreas Millbro skrev:

Porsche kör tom med felavstämt insug på 911 GT2 då de hävdar att det ökade trycket i porten kommer med en temperaturhöjning som gör att det är mer lönsamt att höjja laddtrycket något och låta laddluftkylaren ge en lägre temperatur i porten.

Fattar inte riktigt. När ventilen öppnar skapas först en undertryckspuls som kyler luften. När sedan pulsen reflekteras vänder den i en värmande övertryckspuls. Känns som de borde ta ut varandra...

Annars lät det riktigt, de flesta moderna turbobilar har väl korta runners och Porsches tekniker kan väl inte ha fel, eller På en gammal 2 ventilare med vild kam och stor turbin spelar det nog betydligt större roll.

Läste förresten att David Vizard menade att ett mindre plenum gynnar toppeffekt. 50% av motorvolymen tunar runt 5000varv och 30% runt 7000varv. Han hade rätt bra koll på trimmning och testade det mesta i bromsbänken. Kan inte riktigt påstå att jag sett det på riktigt med små plenum.

Var det på turbobil som David Vizard testade?

Re: Storlek på plenium/längd på runners ?

gegge skrev:

Andreas Millbro skrev: Porsche kör tom med felavstämt insug på 911 GT2 då de hävdar att det ökade trycket i porten kommer med en temperaturhöjning som gör att det är mer lönsamt att höjja laddtrycket något och låta laddluftkylaren ge en lägre temperatur i porten. Fattar inte riktigt. När ventilen öppnar skapas först en undertryckspuls som kyler luften. När sedan pulsen reflekteras vänder den i en värmande övertryckspuls. Känns som de borde ta ut varandra...

Man kan förenkla resonemanget lite genom att konstatera att ska vi pumpa luft kommer det kosta arbete. På en sugmotor har vi förenklat sett bara ett sätt att öka mängden pumpad luft på, och det är genom att förbättra VE genom avstämning. Även om detta kostar mer arbete så vinner vi ändå effekt iom att luftmassan ökar.
På en turbobil har vi däremot möjligheten att välja mellan att låta avstämningseffekten pumpa luft (=> ökat manifoldnormaliserat VE) eller istället höja laddtrycket och låta överladdningssystemet göra jobbet. Dvs, siktar vi på en given luftmassa och befinner oss i ett operationsområde där turbosystemet har bra verkningsgrad så kan det vara mer effektivt att använda högt laddtryck och avsiktligt dålig avstämning än att sikta på bra avstämning och lägre laddtryck. Dels kan vi få en ren vinst i minskat pumparbete, men vi kan även vinna i ökad marginal mot knack genom sänkt temperatur i cylindern vid insugsventilstängning.

Re:

Big Al skrev:

Var det på turbobil som David Vizard testade?

Skulle tro at tdet var sugmotor, men teorin var Helmholtz resonans vilket borde vara tillämpbart även på turbo, kommer från David Vizard "How to Build Horsepower"Eller kolla under induction på http://www.grapeaperacing.com/

Ragnar: Jag tror inte att avstämningen kostar effekt. Hela poängen med avstämning är resonans och självsvänging tar blygsamt med energi - nackdelen blir förstås att man får register som inte fungerar. Avstämning plus laddtryck kan bli för mycket vilket jag är helt med på. Det som jag tycket är konstigt är resonemanget om att övertryckspulsen skapar värme och helt missa den föregående undertryckspulsen som uppstår när ventilen öppnar. Den som sedan reflekteras mot en större area i plenumet, vänder och blir just nämnda övertryckspuls.

Det jag fått höra så är bara Helmholtz bara tillämpningsbart endast på sugmotor då effekten av det är så fruktansvärt liten på turbomotor. Därav jag ville veta om man fått rätt info

Det Porsche gör när de avstämmer på undertryckspuls och ist öka laddtrycket för samma luftmassa är att öka motorns verkningsgrad.
Väldigt intressant måste jag säga! Att ingen tänkt på detta tidigare?!
Gissar att de använt just långa insugsrör för att få undertrycksavstämningen så att de "aldrig" får övertrycksavstämningen på något annat varvtal eller att de för övertrycksavstämningen på ett varvtal där det spelar mindre roll.

Hela tanken med avstämt insug är att övertryckspulsen ska komma när kolven är på väg upp efter BDC och ventilen fortfarande är öppen innan kammen har stängd för kompression. Stämmer inte det skapar det reversion och gaserna pumpas tillbaka i insuget vilket man sällan vill. Det är lätt att räkna på med befintliga program eller tita på orginalinsug.

Porsches lösning är möjligt framtvingad ur bränsle och utsläpp perspektiv snarare än max effekt. Bilen har förhållande små aggregat och snarare dieselkaraktär på vridmomentkurvan mex redan vid 2200 och tappar väsentligt på höga varv. Visst fungerar det men vad är sannolikheten är att en glad amatör lyckas...

Gå på något beprövat.

EDIT:
Med tanke på hur vridmomentkurvan ser ut gissar jag att turbons wastegates öppnas tidigt och resten av motorn är tunad för höga varv, Porsches runners ser ut att vara runt 150mm plus 100mm till i kanalen. Dvs trimmad sugmotor karaktär med små turbos för bottenvrid. Klart att de inte kan stämma av insuget till vare sig låg eller mellan, det är tokigt spikkänsligt redan.

Porsche kör med VNT turbos, vilket är värdelösa på mottryck så deras motorer är garanterat spikkänsliga.