Luftmotstånd

Hejsan!

Tänkte inte mkt på just detta innan, men nu efter att jag va pressad att montera främre spoilern, inser jag att det fins ett vis drag nerot i framvangnen, men samtidigt en vis känsla av vinglighet? Måste va att hornsplitraren skulle få bilen att återfå sin kurs stabilitet, eller?

Sen funderar på bakvangnen, och ser att det fins visa som kör med venturitunlar, nu, vad som gäller med just dessa. Är deras huvudsakliga uppgift att skapa sug och åka trycket mot marken, eller? Hur påverkas ju undertrycket bakom bilen i dessa fal? om nu man är efter att minska CW värde på bilen, då fins det en hel del att jobba med bakpartiet, eller? Funderar ju på om vad som händer med kurs stabilitet av bilen då man bygger bort den sugande undertryck bakom bilen, för att den spänner ju väl bilen att ha en bra kurs stabilitet , eller tänker jag fel?

Är det inte lite skilnad mellan framhjulsdriven och bakhjulsdriven krav , när det gäller kurs stabilitet? Tänker i första fal som att med bakhjulsdriven bil blir ju den bakre invärkan litet, allt hänger ju på främre delen att få den stabilt, då den påminer på en instabil flygplan där tyngdpunkten är platserad mera bakom och det är framvingar som styr den i rätt kurs? Kan man dra en liknelse därimellan, eller? För framhjulsdriven , skulle då gälla att allt hänger med hur bra har man lyckats med bakpartiet, eller?

En hel del frågor som ni säkert gått igenom inan hjulen uppfunits men jag har inte hafft mkt funderingar om detta tidigare, då man varit mer inne på andra grejor.

Så, nu uppfattar jag bilen som lite kursinstabil i farter mellan 80- ca: 190 och som känslig mot vindens riktning, i farter över dessa blir ju förm. undertrycket bakom bilen så kraftigt så att den spänner sig i rätta riktningen. Som sagt, bra att det fins denna undertryck men samtidigt skulle man vilja slippa den för att höja toppfarten men på en säkert sätt, inte bara med brutal antal hästkrafter.

Det är en autobahnracer som man bygger i första hand, så det är inte att underskatta låga CW värde, men tanke på att man är och pressar allt det går under 5 timmar.

Tackar till alla som kan hjälpa till på någon sätt att få det till 100% klart för vad som gäller!!!

Ha D

För att sätta det i ett sammanhang och vad som prioriteras på bilen måste du nog berätta mer om vad det är för bil osv...

OK..

om det nu har att göra med det, då är det en SAAB 9K CC som glider rätt så säkert i 270+ Km/h men vill ta sig över 300 sträcket utan att spänning i kupé dras upp.
Det är ja en passagerar flyg, inte en jaktflyg precis om du fattar nu.

Men till saken hör ju mest problemet att efter att jag satt en till intercooler då ändrade jag frånten, en spoilern från en Talladega, och då har jag fått känslighet i form att framvangnen har en orolighet vid kursstabiliteten. Detta då man inte tar till hjälp drivagregatet, för då blir det mkt våld . Ska ju kanske påpeka att jag inte stängde till det under spoilern, men ska om i dagarna, iom att undertrycket fins inte nu under spoilern , kanske har det att göra med det?

Det är ju bakvangnens utformning (aerodynamiska) jag är intresserad över. Vad händer om man styr luften att fylla utrymme bakom bilen?

Ha D

Mvh Presho

Jag tror faktiskt inte att du kommer att lyckas få en bil som är instabil i farter under 190 km/h att någonsin bli stabil i de farter du pratar om.

Sedan vet jag inte hur man lyckas få en Saab 9000 upp i 270 km/h och hur en sådan funkar i de farterna, hur är det med bromsar och däckklassning?

Autobahn i bruksbil känns lite OT även om det går fort...

Inte många banor man kan komma upp i maxfart på? Fast innan Schwedenkreuz kanske...

Men men.. bilen körs ju på banan med, den har en just nu "lågom" kraftig MOTOR och ombyggda BROMSAR + att det fins HÖGSTKLASADE däck på den, ZR W märkta, alltid. Den ÄR stabil från 190-270, det är ju om man läser vad jag skrivit, att efter lite ombygnader visar den svag känsla av sidoinstabilitet i framvangnen. Hela saken krätsar just nu om räddslan att inte få bakvangnen till samma nivå om man börjar leka med den.

Det va inte det som va frågan om. Fråga va ju rent teknisk om lufttrycket efter bilen och hur påverka den. Kanske OT , vad vet jag, för att jag lyckades inte trampa på en teknisk del av forum?

Men jag mistänkte att en framhjulsdriven bil som tar sig genom anderstorps bana med krafiga bakvangskast med frånten pekande mot kurvans centrum hadde kommit till rätt forum?

Kanske ska den flyttas till OT, lätt hänt att om någon högkompetent svar kommer, så att tråden spårar ur då jag har många frågor att hänga på?

Ha D

mvh/Presho

Precis det svaret jag ville se att det inte bara var bruksbil.



Carry on

Presho skrev:

1) ...då har jag fått känslighet i form att framvangnen har en orolighet vid kursstabiliteten. 2) Vad händer om man styr luften att fylla utrymme bakom bilen? Ha D Mvh Presho

1) Du behöver mer downforce bak, nya frontspoilern hjälper till att ge mer downforce fram, då märks lift i bakvagnen vid höga hastigheter mer. Skaffa en ORDENTLIG FUNGERANDE bakvinge (t.ex. en Airforcevinge "Reklam", se annons på framsidan på rejsa.nu)

2) Du kommer förvärra problemet, det kommer med andra ord att gå åt h_e. Baksidan med downforce är alltid drag(=mer luftmotstånd)

Skippa tankar på venturi etc. det brukar krångla till det mer än det hjälper. Dina tankar om att aerodynamisk tyngdpunkt och massatyngdpunkt bestämmer bilens beteende är korrekta men betydligt mer komplicerade än så.

De du kan göra förrutom att skaffa en ordentlig bakvinge är att fixa till en helt slät bottenplatta. detta kommer minska drag samt ge mer downforce. använd t.ex. 3mm formplyfa.

Christian >> Tackar för tipps!!

Men en fråga då. Hur mkt luft fins det under bilen? Som jag fattat det hela om man har en platt yta under bilen ska man få mer downforce pga minskad tryck under bilen. Hur mkt påverkar plattans höjd det hela? En falande vattendråppe har ju sin komet form och verkar inte vara instabil? Är det pga att det är samma tryck från alla sidor? om en komet är den perfekta aerodynamiska formen, skulle man i praktiken för en fordon vilja fixa en liknande eller? Tip en delning på länden med ingen markfrigång av den platta sidan mot marken, om du fattar vad jag menar? Vad tycker du vad man ska göra för att få mindre CW och mer downforce? Att lämna bakom sig en tomrum är ju inte det bästa ur CW värdes syn på det hela?

MVH/Presho

Presho skrev:

Christian >> Tackar för tipps!! Men en fråga då. Hur mkt luft fins det under bilen? Som jag fattat det hela om man har en platt yta under bilen ska man få mer downforce pga minskad tryck under bilen. Hur mkt påverkar plattans höjd det hela? En falande vattendråppe har ju sin komet form och verkar inte vara instabil? Är det pga att det är samma tryck från alla sidor? om en komet är den perfekta aerodynamiska formen, skulle man i praktiken för en fordon vilja fixa en liknande eller? Tip en delning på länden med ingen markfrigång av den platta sidan mot marken, om du fattar vad jag menar? Vad tycker du vad man ska göra för att få mindre CW och mer downforce? Att lämna bakom sig en tomrum är ju inte det bästa ur CW värdes syn på det hela? MVH/Presho

destu mer luft som passerar under bilen destu mer downforce får man. man kan inte tvinga in luften under bilen utan måste låta undertrycket bakom bilen "suga" luften under bilen. Genom att ha en platt bottenplatta så minskar man luftmotståndet under bilen(vilket ger mindre luftmotstånd på hela bilen), då kan mer luft passera. Det är viktigt att bilen är lite lägre fram än bak (några milimeter räcker, inte för mycket, max 1-3 graders lutning), annars får man ett försämrat flöde. En avrundning i bakkanten av undersidan (ej mer än 6-8 grader (=diffusor) hjälper luften att komma ut i undertrycket bakom bilen på ett bättre sätt.

Höjden påverkar mycket. under 2-3 cm får man ofta problem med flödet, över 8-10 cm tappar man mycket effekt. det bästa är ca 4-5 cm med sidokanter som går så långt ner som möjligt (tätar mot att luft sugs in från sidorna.)

Den perfekta aerodynamiska formen är en långsmal droppe. (sedan ser kometer ut som de gör av en helt annan anledning, och fallande vattendroppar ser faktiskt ut som fransbrödbullar.)

:read2:

hmmm....

jag trodde att man med ett slätt underrede endast minskade lyftkrafterna, ej fick ökat downforce?

Anders Jeppsson skrev:

hmmm.... jag trodde att man med ett slätt underrede endast minskade lyftkrafterna, ej fick ökat downforce?

och hur definierar du skillnaden mellan mer downforce krafter och minskade lyftkrafter ????

porschedriver skrev:

Presho skrev: Christian >> Tackar för tipps!! Men en fråga då. Hur mkt luft fins det under bilen? Som jag fattat det hela om man har en platt yta under bilen ska man få mer downforce pga minskad tryck under bilen. Hur mkt påverkar plattans höjd det hela? En falande vattendråppe har ju sin komet form och verkar inte vara instabil? Är det pga att det är samma tryck från alla sidor? om en komet är den perfekta aerodynamiska formen, skulle man i praktiken för en fordon vilja fixa en liknande eller? Tip en delning på länden med ingen markfrigång av den platta sidan mot marken, om du fattar vad jag menar? Vad tycker du vad man ska göra för att få mindre CW och mer downforce? Att lämna bakom sig en tomrum är ju inte det bästa ur CW värdes syn på det hela? MVH/Presho destu mer luft som passerar under bilen destu mer downforce får man. man kan inte tvinga in luften under bilen utan måste låta undertrycket bakom bilen "suga" luften under bilen. Genom att ha en platt bottenplatta så minskar man luftmotståndet under bilen(vilket ger mindre luftmotstånd på hela bilen), då kan mer luft passera. Det är viktigt att bilen är lite lägre fram än bak (några milimeter räcker, inte för mycket, max 1-3 graders lutning), annars får man ett försämrat flöde. En avrundning i bakkanten av undersidan (ej mer än 6-8 grader (=diffusor) hjälper luften att komma ut i undertrycket bakom bilen på ett bättre sätt. Höjden påverkar mycket. under 2-3 cm får man ofta problem med flödet, över 8-10 cm tappar man mycket effekt. det bästa är ca 4-5 cm med sidokanter som går så långt ner som möjligt (tätar mot att luft sugs in från sidorna.) Den perfekta aerodynamiska formen är en långsmal droppe. (sedan ser kometer ut som de gör av en helt annan anledning, och fallande vattendroppar ser faktiskt ut som fransbrödbullar.)

Instämmer till stor del med ovan, men det farliga med att arbeta för mycket med undertryck under en bil via en bra, slät bottenplatta, diffuser och kjolar (om man få ha det) är när undertrycket försvinner i en kurva tex om man får ett gupp eller svajar till i fjädringen. Då uppstår det obehagliga momentet att bilens tryck mot marken minskar oväntat i förhållande mot vad greppet behöver vara = tjohoo vid sidan av banan. Om man istället skapar downforce via vingar är dom alltid i bruk med samma effekt (tills du tappar den). Dock ger ju undertrycket under bilen mindre topphastighetsförlust eftersom det bakomvarande draget som redan finns utnttyjas till undertrycket, en vinge ger ju alltid mer turbulens, hur man än vrider på det. Alltså rumpan är alltid bakåt...

om 9Kn är instabil fram i de farterna men stabil i högre skulle jag gissa på att fronten dyker ned och tar bort en del av luftens hastighet under bilen, men i högre så balanseras bilen ned igen när turbulensen bakom bilen skiftar karaktär.

porschedriver skrev:

Anders Jeppsson skrev: hmmm.... jag trodde att man med ett slätt underrede endast minskade lyftkrafterna, ej fick ökat downforce? och hur definierar du skillnaden mellan mer downforce krafter och minskade lyftkrafter ????

hmmm... inte bra o posta när man varit i garaget 16h...

men... i Görans evangelium ges ett exempel på att släta ut underredet som då ej tillverkar någon df utan bara reducerar lyftkrafterna....

ja, om man skapar lite rake på bilen o bygger venturi där bak så blir det väl downforce...
Men att 'bara' jämna till underredet då det fortfarande ligger parallellt med marken skapas väl inget df?
Det var i alla fall så jag tänkte... kanske inte det diskussionen handlade om dock men så blir det när man skumlöser o är trött..

Anders Jeppsson skrev:

porschedriver skrev: Anders Jeppsson skrev: hmmm.... jag trodde att man med ett slätt underrede endast minskade lyftkrafterna, ej fick ökat downforce? och hur definierar du skillnaden mellan mer downforce krafter och minskade lyftkrafter ???? hmmm... inte bra o posta när man varit i garaget 16h... men... i Görans evangelium ges ett exempel på att släta ut underredet som då ej tillverkar någon df utan bara reducerar lyftkrafterna.... ja, om man skapar lite rake på bilen o bygger venturi där bak så blir det väl downforce... Men att 'bara' jämna till underredet då det fortfarande ligger parallellt med marken skapas väl inget df? Det var i alla fall så jag tänkte... kanske inte det diskussionen handlade om dock men så blir det när man skumlöser o är trött..

Downforce = mer kraft nedåt

minskat lyft = mer kraft neråt

Nomenklaturen som används syftar oftast till att:

minskat lyft=minskning av de lyftkrafter som alstras av fordonskroppen

Downforce = med olika aerodynamiska hjälpmedel skapande av nedåtgående kraft.

Detta är ju i mångt och mycket identiskt! med den enda skillnaden att man inte kan få en POSITIV nedåtgående kraft genom att ta bort lyft. Mao så bör termen ta bort lyftkrafter bara användas för hjälpedel som minskar lift och downforce för hjälpmedel som ger en NETTOKRAFT nedåt.

Men ponera att man sätter en spoilers och slät undersida på en bil med 20kg lift vid en viss hastighet. spoilersarna tar bort allt lift (och minskar alltså lift!) Nu tar man och sätter vingar på samma bil och får +100kg downforce (man skapar alltå downforce).

om vi gör tvärt om och sätter vingen på först så får vi kanske +60kg downforce (då har vi tagit bort lift och skapat downforce), (vi kan även ställa vingarna så att vi får+-0 i lift). Sedan sätter vi på spoiler och slät undersida. Då ha vi ju skapat ytterliga +30kg downforce.

Benjamin Ernryd skrev:

Instämmer till stor del med ovan, men det farliga med att arbeta för mycket med undertryck under en bil via en bra, slät bottenplatta, diffuser och kjolar (om man få ha det) är när undertrycket försvinner i en kurva tex om man får ett gupp eller svajar till i fjädringen. Då uppstår det obehagliga momentet att bilens tryck mot marken minskar oväntat i förhållande mot vad greppet behöver vara

Eller som t.ex Mercedes CLK på Mulsanne, LeMans 1999.

370km/h, litet gupp får fronten att dippa så mycket att splittern tar i marken.
Då stryps flödet under bilen och de ca 800-1000kg downforce som bilen hade försvinner ögonblickligen.
Utan 500kg downforce på framaxeln (som redan är helt hoptryckt p.g.a. guppet) skjuter fjädringen iväg fronten uppåt, tillräckligt mycket för att luftströmmen skall gripa tag i bilen, lyfta upp den och.....

http://www.kameludlejning.dk/lemans/
(längst ner på sidan)

porschedriver skrev:

Eller som t.ex Mercedes CLK på Mulsanne, LeMans 1999. 370km/h, litet gupp får fronten att dippa så mycket att splittern tar i marken. Då stryps flödet under bilen och de ca 800-1000kg downforce som bilen hade försvinner ögonblickligen. Utan 500kg downforce på framaxeln (som redan är helt hoptryckt p.g.a. guppet) skjuter fjädringen iväg fronten uppåt, tillräckligt mycket för att luftströmmen skall gripa tag i bilen, lyfta upp den och..... http://www.kameludlejning.dk/lemans/ (längst ner på sidan)

Intressant att få en nogrann bekrivning av förloppet! Tackar! Spektakulärt var det vilket som (varje gång de flög....)

Christian >> OK.. nu funderar jag vidare på dessa baskunskaper jag plockat här , och undrar: Tanke från min sida är att bygga en bottenplatta som skulle sänkas vid vis hastighet och få med sig ner sidogardinen med. Men för att inte ha den farliga delen med fjedringen, funderar på att fästa den på 4 punkter med pneumatiska kolvar för länkarmar. På detta sättet skulle man få mera downforce just överförda på hjulen direkt. Detta skulle sammtidigt simulera en minskning av fjädrande vikten och .. du fattar säker vad jag är ute effter. Fins det någon sådant bygge, eller är detta testat sen tidigare att du vet så att man inte ger sig i en projekt som är dömd att misslyckas? Menar att jag kan isf på detta viset få mina 5cm i markhöjd mermanenta , mer eller mindre och ser ju just nu bara fördelar . Men kanske fins det nackdelar jag inte funderat över. Detta kom ju som idé att försöka undvika just dom farliga momenter. Sen har jag en aktiv sistem mot krängning som ser till att jag slipper ha förkraftiga krängningshämmare.

Fins säkert lite stavfel men men...

MVH/Presho

Presho skrev:

Christian >> OK.. nu funderar jag vidare på dessa baskunskaper jag plockat här , och undrar: Tanke från min sida är att bygga en bottenplatta som skulle sänkas vid vis hastighet och få med sig ner sidogardinen med. Men för att inte ha den farliga delen med fjedringen, funderar på att fästa den på 4 punkter med pneumatiska kolvar för länkarmar. På detta sättet skulle man få mera downforce just överförda på hjulen direkt. Detta skulle sammtidigt simulera en minskning av fjädrande vikten och .. du fattar säker vad jag är ute effter. Fins det någon sådant bygge, eller är detta testat sen tidigare att du vet så att man inte ger sig i en projekt som är dömd att misslyckas? Menar att jag kan isf på detta viset få mina 5cm i markhöjd mermanenta , mer eller mindre och ser ju just nu bara fördelar . Men kanske fins det nackdelar jag inte funderat över. Detta kom ju som idé att försöka undvika just dom farliga momenter. Sen har jag en aktiv sistem mot krängning som ser till att jag slipper ha förkraftiga krängningshämmare. Fins säkert lite stavfel men men... MVH/Presho

I F1 har man kört med just infästningar i spindlarna (numera förbjudet) för att kunna hålla konstant avstånd mot marken utan att påverka fjädringen. Sedan hade man kjolar som släpade mot marken på sidorna.

nackdelen är ju en ökning av ofjädrad vikt.

Frågan är om detta är lönt i en standardvagn. man vinner ju rätt mycket på bara en enkel slät bottenplatta och det är mindre som kan gå fel. Vad händer om plattan fastnar uppe där framme men går ner där bak. då får man nog kraftigt lift helt oväntat.

porschedriver skrev:

I F1 har man kört med just infästningar i spindlarna (numera förbjudet) för att kunna hålla konstant avstånd mot marken utan att påverka fjädringen. Sedan hade man kjolar som släpade mot marken på sidorna. nackdelen är ju en ökning av ofjädrad vikt. Frågan är om detta är lönt i en standardvagn. man vinner ju rätt mycket på bara en enkel slät bottenplatta och det är mindre som kan gå fel. Vad händer om plattan fastnar uppe där framme men går ner där bak. då får man nog kraftigt lift helt oväntat.

OK.. börjar baklänges. Den KAN INTE fastna . Ger jag mig på detta ska detta vara logik styrt. Alla säkerhetsvilkor man kan tänkas och lite till.

Ang. höjning av ofjädrad vikt , hjulen på väg upp har motstånd att övervinna som fjäder/dämpar kombination. Ser inte hur skulle dtta påverka snabbheten av hjulen då julen ska upp.

Då när det är frågan om att följa gruppar och få hjulen att snabbt få bra kontakt med underläget är det som viktigast att ha så liten ofjädrande vikt. Iom att bottenplatta som fästes vid hjulen i länkarmen eller så, skulle venturi efekten få krafter att verka i samma riktning och på detta viset eliminera en del av ofjädrande vikt. Det är så jag uppfattar det hela. Mao. ser ingen negativt med detta.

och då Du nämner att detta är förbjudet.. då menar du i race? Vet Du varför??

Sorry, att det är många frågor, men

MVH/Presho