Spekulationer kring sänkning av drag. (luftmotstånd)



Skiss 1 är så som bilen ser ut original (lite hårddraget )

Skiss 2 är så mina spekulationer kring hur man kan få ner luftmotståndet på bilen. Dvs, höja huven i bakkant (vid vidrutan, ignorera försämrad sikt) och ha en mellanliggande "sak" på bakluckan som gör att inte undertrycket blir så stor kring det området.

Vad tror ni?

Titta på M3 E30 för en variant, där flyttade man nederkanten av bakrutan bakåt (dvs ändrade lutningen på den) och höjde bakluckan (fast behöll bakluckans vinkel). Mest för att påverka lyftkrafterna bak om jag förstått det hela rätt...

såg en kille som gjorde om sin bil aerodynamiskt, med hjälp av ett program som hette fluid c eller liknande.
Han gjorde en model av sin bil i programmet, och testade att ändra olika saker.
han fick bort det mesta av liften på bilen om jag inte minns fel.. ska leta om jag hittar länken igen.

inte den, men ändå lite intressant om räta vnklar på en bil, m.m.

http://zccw.org/Tech/Body/09-97EarlyZAerodynamics.html

I stort sett skapas drag av energiförluster i flödet runt kroppen. dessa energiförluster är stora vid divergerande(öppnar upp) flöde men inte så höga vid konvergernade flöde(trycks ihop).

Vid divergerande flöde får man stora tryckfall som "förbrukar" energi

Detta gör att man främst skall jaga låååånga mjuka övergångar på bilens baksida (divergerande flöde) medan man på framsidan i stort sett bara behöver runda till kanterna.

Det är därför droppformen är den aerodynamiskt mest lämpliga.

(Något förenklat så klart...)

Re: Spekulationer kring sänkning av drag. (luftmotstånd)

Vi får inte blanda ihop luftmotstånf med att det samtidigt skulle medföra en viss förändring av marktrycket.
Vi kan mycket väl tänka oss att en sänkning av motståndet ger mer lyftkraft över bilen. Eller att mer turbulens förstör lyftkraften.
Göran Malmberg

Göran; jovisst är det så, men i detta fall är jag endast intresserad av att sänka drag(et?) på bilen.

Fast lyftkrafter är inte helt fel det heller på just denna bil jag tänker på, då man skulle få lägre rullmotstånd

Handlar om en Honda Insight med original cW på 0.25 (värdsrekord på produktionsbilar tydligen).

porschedriver skrev:

I stort sett skapas drag av energiförluster i flödet runt kroppen. dessa energiförluster är stora vid divergerande(öppnar upp) flöde men inte så höga vid konvergernade flöde(trycks ihop). Vid divergerande flöde får man stora tryckfall som "förbrukar" energi Detta gör att man främst skall jaga låååånga mjuka övergångar på bilens baksida (divergerande flöde) medan man på framsidan i stort sett bara behöver runda till kanterna. Det är därför droppformen är den aerodynamiskt mest lämpliga. (Något förenklat så klart...)

jepp exakt vad jag hört det är bak som gäller .....och fram skall man sträva efter att se till att så lite luft som möjligt smitter in/under bilen
på ex nascar så sätter dom igen så mycket som möjligt av kyl hål till bromsar och motorn....när det är möljigt (men tanke på vädret/tempraturen) allt fär att främja topspeed

ta 924 som exempel, den är väl väldigt aerodynamisk, där följer ju bakluckan taket om man kan säga det så, va har en 924 för cw, är det 0.29, ja har för mig det.

Cédric skrev:

ta 924 som exempel, den är väl väldigt aerodynamisk, där följer ju bakluckan taket om man kan säga det så, va har en 924 för cw, är det 0.29, ja har för mig det.

Nog har 924:an lågt luftmotstånd men rätt värde för 924:an är 0,36 och för turbon med sin lilla vinge är det 0,35.



Edit: Bläddrade i lite böcker och råkade se att Cw för turbon är 0,33 ... inte för att det spelar nån större roll ... men men ... ...

Maxx skrev:

Cédric skrev: ta 924 som exempel, den är väl väldigt aerodynamisk, där följer ju bakluckan taket om man kan säga det så, va har en 924 för cw, är det 0.29, ja har för mig det. Nog har 924:an lågt luftmotstånd men rätt värde för 924:an är 0,36 och för turbon med sin lilla vinge är det 0,35.

så va de ja, hade blandat ihop lite siffror.

mrT skrev:

porschedriver skrev: I stort sett skapas drag av energiförluster i flödet runt kroppen. dessa energiförluster är stora vid divergerande(öppnar upp) flöde men inte så höga vid konvergernade flöde(trycks ihop). Vid divergerande flöde får man stora tryckfall som "förbrukar" energi Detta gör att man främst skall jaga låååånga mjuka övergångar på bilens baksida (divergerande flöde) medan man på framsidan i stort sett bara behöver runda till kanterna. Det är därför droppformen är den aerodynamiskt mest lämpliga. (Något förenklat så klart...) jepp exakt vad jag hört det är bak som gäller .....och fram skall man sträva efter att se till att så lite luft som möjligt smitter in/under bilen på ex nascar så sätter dom igen så mycket som möjligt av kyl hål till bromsar och motorn....när det är möljigt (men tanke på vädret/tempraturen) allt fär att främja topspeed

Nja... inte helt rätt(utan snarare den vanligaste missuppfattningen). För att få så mycket downforce som möjligt skall man faktiskt få in så MYCKET LUFT som möjligt under bilen, och denna luft skall passera genom en så trång (låg bil) spalt som möjligt. Då får luften en högre hastighet och med detta ett lägre tryck under bilen=downforce. (för trång spalt kan också ge upphov till tryckfall)

Hemligheten med att få in mycket luft under bilen är att se till att tryckförlusterna för luften som passerar under bilen är så låga som möjligt. Detta gör man med platt undersida och diffusors/venturis. diffusorn har som uppgift att låta baksuget på bilen "suga" ut luften under bilen utan stora tryckfall, för om avslutet på undersidan är för tvär så kommer man få flödesseperation med stora tryckfall som följd.

Med en korrekt utformad undersida så får alltså luften lättare att passera under bilen, något som faktiskt kan sänka luftmotståndet.

Däremot får man även tryckförluster när man tar in luft genom luftintagen, ofta p.g.a. divergerande intag (som krävs för att få ner flödeshastigheten för t.ex. kylare eller för att inloppen leder ut i t.ex. hjulhus. Och/eller för att man har "strypningar av olika slag i flödeskanalen (bromsskivor, kylare etc.)

Det går faktiskt att designa kylin-/utsläpp så att de ger LÄGRE luftmotstånd för hela farkosten genom att utnyttja luftens expanansion för att skapa drivkraft (ungefär som en jetmotor). Detta har man bl.a. gjort på Mustang P52.