Min hubdyno

Tjenare.

Detta blir mitt första inlägg här på forumet, ser nu att jag varit medlem sedan 2007, utan att ha gjort ett enda inlägg


Jag fick ett PM från en Moderator här på forumet, som tyckte att jag skulle dela med mig lite info från mitt bromsbänksbygge.
Så jag tar väl o skriver ner några rader och hoppas jag får nån bra feedback vad jag borde förbättra eller göra om.





Jag har altså byggt en egen Hubdyno för bilar som man bultar på naven istället för hjulen. Funktionen är lik den man ser på Dynapack, Rototest och Land-and-sea's Axle-hub Dyno.
Då man inte använder däcken för att överföra momentet från bilen till utrustningen så får man, enligt mig, ett bättre slutresultat.

Själva bromsningen sker via Eddy-current retarders och alltihopa styrs ifrån en liten styrenhet jag och en vän har knåpat ihop.
Jag har därefter skrivit firmwaren själv i en Atmega 328 samt gjort PC-programvaran själv i .NET.

Momentet tas upp i varsin S-profil's lastcell som är monterade i dragande läge.






Observera att det inte gått på en pisskvart att slänga ihop detta bygge utan det har det funderats på väldigt länge, sen slog jag till verket och började på att beställa delar osv i Februari-Mars nångång.

Nog babblat.
BILDER


Styrenheten ser ut såhär (ett prototypkort):


Nu i efterhand är det färdiggjort för att köra RJ45 kabel direkt (Nätverkskabel), vilket gör att man kan köpa dyr skärmad CAT7 kabel.

Mycket jobb har det varit, planslipning gjordes i den egna svarven.


Navadaptrar CNC-frästes fram ur hela stycken



Efter en hel del testande med min egna BMW 318d och en o annan skruttbil så testkörde vi en polares BMW e36 325 Turbo med VEMS Styrenhet
Mycket labbande blev det, vilket var riktigt skoj.
Ett av testerna kan ses på bilden nedan, där jag provade att köra tre svep på raken, mellan varje svep ökades tändingen från 5000rpm o uppåt med En vevaxelgrad.
Styrenheten interpolerar mellan cellerna i tändtabellen, därför ses en liten effektökning även innan 5000rpm.


Denna bilen bromsade vi ur 362,8whp senare under dagen.

Den gick att bränna lite gummi med efteråt:
http://www.youtube.com/watch?v=1BaM2k2pvcA

En film från bilägarens facebook (notera vattenspridaren vi använder som kylning):
https://www.facebook.com/photo.php?v=10150988601672798


Körde därefter en polares Volvo 740 Turbo, småhottad med alu-ic och det sägs vara en annan kamaxel i samt något större turbo. Inga större trim med andra ord.
Lite lätta misständningar samt lätt slirande koppling orsakade rätt hårda dippar.
Resultatet blev över förväntan:



Körde lillebrorsans bil (Standard BMW E36 325).
Bromsning steadystate:


Började sedan labba med att räkna in svängmassan (inertian) från hubbarna i momentet.
Gjorde ett rent inertiasvep, helt utan broms, med samma bil med följande resultat:


Det gör att jag numera räknar in momentet från svängmassan i resultatet.



Här är en jämförelse med en bromsat svep, med inertiakompensering, som jämförs mot en steadystate-bromsning.
Observera att bromsningen på steadystate är en mätning var 500e RPM.


Eftersom resterande delar av transmissionen samt motorn också har inertia så blir inte resultatet detsamma.
Vilket också gör att effekten kommer läsa olika beroende på vilken svephastighet vi kör.
Inertian i bilen är ingenting jag kommer räkna med.


Körde därefter en annan kompis BMW 325 Turbo, nu med en hx40 och 1bar i ladd.
Resultat före efter:

Dålig mobilbild från motorrummet, vi provade även köra utan nätfiltret på turbon, utan någon som helst skillnad. 100% flöde


Volvo s60 D5 163hk
Svep:

Steadystate:


Likadan motor bromsad i en Rototest på RRI.se
http://rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=611


Volvo 240 Turbo med m50b25 och 68mm garrett, före-efter graf



Denna provade vi även ge lite mera olja till turbon, vilket gjorde att den spoolade nå sjukt mycket saktare och visade sig i nästan hela registret.


Två fullgaskörningar i början på bromsningen, ena avslutas strax före 5000rpm och den andra strax före 6000rpm.
Mest för att ännu en gång visa repeterbarheten, även för att visa att jag numera kan strecka grafer och har en liten "Legend" uppe till vänster som teckenförklaring samt innehåller en liten kommentar.




Jag lyckades fånga en liten provkörning efteråt på film:
http://www.youtube.com/watch?v=iDL0K80TKGg



Vi provade även att köra utan K&N filtret som satt på denna bil och även där var flödesvänligheten kanon!




PC-Mjukvaran ser ut såhär, när man kör i Svep läget (F2) så visas svepet upp per automatik när en körning är avklarad.





En liten film jag la upp på tuben som visar avläsningen när man slår av och på helljusen:
http://www.youtube.com/watch?v=wPSoWgwjOKE

En film som visar hur svepen går till:
http://www.youtube.com/watch?v=Q2RlAorT28o


Ge gärna lite åsikter och tankar.

Vad kan man behöva för funktioner?
Vad borde jag göra annorlunda?
Några roliga småtest jag borde göra för o knäcka myter osv?

Jag tycker det skulle vara kul att se bilder på själva dyno-utrustningen, hur du tänkt, kopplat, dimensionerat osv!
Imponerande projekt!

Läste din andra tråd och tyckte det var intressant med de olika "modes" man kunna köra ditt system i. Allt från att hålla ett konstant varvtal och andra varianter och inte bara "vanliga" svep. Också intressant det du skriver om hur svep blir påverkade av inertia i både din utrustning och självklart i bilens drivlina, det är säkert självklara saker för de som pysslar med bänk, jag har noll koll så det var lärorikt att läsa om Imponerande projekt!!!!

Re:

Man kör in 230 AC in i en trafo som gör om det till 0-192v DC som sedan matar Eddy-current spolarna vilket skapar ett magnetfält som drar åt sig rotorn. Huset sitter sedan "löst monterat" och försöker rotera med axeln, dock så sitter det en lastcell som håller emot och mäter kraften.
Högre utspänningspänning -> Mer bromskraft.

Navadaptrarna som jag gjort klarar från 5x82 till 5x130 . Max nav-centrum 79mm.
Jag har dock inte testat hela vägen ut till 130, men det kommer väl nån Porsche eller nån gammal bubbla strax, så då lär vi bli varse.
Jag har haft lite fullt upp och inte hunnit gjort klar adaptrar för 4bults nav, men det är på G, då det är ett gäng som trycker på

Lite halvdålig bild:

Magnus Thomé skrev:

Läste din andra tråd och tyckte det var intressant med de olika "modes" man kunna köra ditt system i. Allt från att hålla ett konstant varvtal och andra varianter och inte bara "vanliga" svep. Också intressant det du skriver om hur svep blir påverkade av inertia i både din utrustning och självklart i bilens drivlina, det är säkert självklara saker för de som pysslar med bänk, jag har noll koll så det var lärorikt att läsa om Imponerande projekt!!!!

Tack!

Då jag justerar rätt många motorer varje år så kände jag att det var dags att skaffa en bromsbänk, så jag började skissa på detta ungefär samtidigt som jag ringde runt till de vanligaste tillverkarna.
De olika lägena är baserat på vad jag tycker är viktigt för att kunna justera styrsystemen på ett smidigt sätt. Kör man tex Load-läget så är det riktigt smidigt att se hur accelerationsberikningen reagerar vid olika transienter, tex när både spjällläget ökar (accelerationen av luft i insuget ökar) och varvtalet ökar samtidigt. Sen kan man låsa fast den på valfritt varvtal o kolla accelerationberikning även där.
Justera respons i laddtrycksstyrningen är också ett lämpligt moment att göra i bänken, så att man inte får för mycket "Overshoot", banbilar blir så hala baktill då

Sen att jag slipper sitta bredvid nån jävla dåre som ska köra 250km/h på nån gammal halvrapplig asfaltsväg, det underlättar väldigt mycket

Ja det där med inertia kan man få lite huvudvärk av.
Ska man jämföra dyno-resultat så måste man även jämföra mot en specifik acceleration.

De allra flesta bryr sig inte, dom vill bara att de ska bli ett jävla skjuss i bilen.


Dynon ska klara av att låsa upp till ungefär 1300whp i en minut. Vem vill prova?
Dock är det viktigaste att den är sjukt känslig och repeterbar, så att man ser att ändringarna gör skillnad.

Jag kör lastcellerna på 12bit's ADC ingångar vilket ger 4096 skaldelar per broms + att jag översamplar (man måste ändå sampla och ta ett medelvärde) och delar med hälften av samplingarna, vilket ger 13bit's upplösning. Altså 8192 skaldelar per hub.

16 384 skaldelar totalt, och lastcellerna kan mäta upp ungefär 300kg.
300kg * 9,81 = 2943nm styck.

Så 5886nm / 16 384 skaldelar = 0,36nm per skaldel.

Det är upplösningen ute på hubbarna, tänk då på att man tar vridmomentet i motorn multiplicerat mot utväxlingen för att få momentet på hjulen. (1000nm i motorn * 3,15 = 3150nm på axeln)

Så vill man få ut upplösning på motor-Nm så tar man 0,36 / utväxlingen.
0,36*3,15 = ~0,11nm .

Det är rätt bra upplösning tycker jag
Har funderingar på o bygga nya lastcellsförstärkare så jag får 16bitars ingångar. Då får man ~65500skaldelar per hub utan översampling. Känns lite väl extremt.


mvh Erik

Reagerade på likheten mellan dina bromsenheter och Telma-bromsarna som satt (sitter?) på lastbilar och bussar förr...

Kan kanske spara tid för någon som funderar på att bygga något liknande?

Kul!

Hur ligger du till med kylning och varvtal på eddy bromsarna? Är det någon retarder du använder?

"Gavlarna" på rotorn är byggda som evakueringsfläktar, sålänge man kör dom åt rätt håll så fläktar dem på bra av sig själva. Dem klarar av 3600rpm
Ja det är en form av retarder fast tillverkad just för dynos.
Samma tillverkare av retarders som till iprincip alla etablerade dyno-märken (Dynojet, Mustang osv)

Fantastiskt arbete !

Sugen på att köra en 924 Turbo? 5/130 mönster, vill nog ha bra med kylfläkt framför bilen. Hade tänkt köra i höst för att få en schysst baseline inför nästa år, men dom firmorna som finns här runt stockholm är så struliga/dåliga på kommunisera samt har bara öppet under kontorstid.

Vad ligger timpriset på ?

Re:

Erikk skrev:

"Gavlarna" på rotorn är byggda som evakueringsfläktar, sålänge man kör dom åt rätt håll så fläktar dem på bra av sig själva. Dem klarar av 3600rpm Ja det är en form av retarder fast tillverkad just för dynos. Samma tillverkare av retarders som till iprincip alla etablerade dyno-märken (Dynojet, Mustang osv)

Jag håller på med ett liknande projekt men valde bort eddy bromsar p.g.a. varvtal och värmeutväcklingen vid kontinuerlig bromsning.

Erikk skrev:

Dynon ska klara av att låsa upp till ungefär 1300whp i en minut. Vem vill prova?

Vilket moment har du då? Är det värmen i spolarna som gör att du inte kan köra längre?

Kul att du fått ordning på din dyno och att du gjort det själv.

Var har du köpt retardern ?

det börjar ju som någon sa klia i fingrarna

Re:

Cédric skrev:

Fantastiskt arbete ! Sugen på att köra en 924 Turbo? 5/130 mönster, vill nog ha bra med kylfläkt framför bilen. Hade tänkt köra i höst för att få en schysst baseline inför nästa år, men dom firmorna som finns här runt stockholm är så struliga/dåliga på kommunisera samt har bara öppet under kontorstid. Vad ligger timpriset på ?

Tjena.

Ska provköra nån 5x130 bil här i krokarna föst så jag vet om de funkar eller om jag måste modda lite!

Fläkt är införskaffad, 900mm diameter 5,5kw elmotor, provbromsade en bil idag med den som kylning - funka fint!

Skicka ett PM så kan vi snacka lite priser osv!



När det blir värmeutveckling i bromsarna så tappar dom gradvist bromskraft. Men säg att man kan låsa upp 1000whp i 5 minuter i sträck, det bör räcka till dem flesta - då svepen bara brukar vara några sekunder (500rpm/sek)

Dem klarar 5000nm tillsammans, vilket bör räcka samt 3600rpm vilket är mer än någon annan dyno med hydraulik (Rototest, dynapack) Bör vara närmare 400km/h med normal utväxling.