Aerodynamik på en huv

På min z har jag cossiventutag en bit upp
Hur ser aerodynamiken ut på huven, säg att man ta bort dessa och tak ett par större hål och sätter när istället, bör eller måste man ha en bula framför för att inte fartvinden ska trycka in mer luft under huven och i sådana fall hur hög bör den vara


[/img]

Där du har ditt intag bör vara en lågtryckszon....

där du sen har utsläppen bör vara en högtryckszon....

dvs troligen inte så lyckat med grova allmänna gissningar utan att ha en egen vindtunnel...

tråkigt svar jag vet....

men jag har inte mer tid just nu än så googla lite vindtunnelbilder skapa en egen uppfattning och testa sen...

lycka till....

Re:

Diket skrev:

Där du har ditt intag bör vara en lågtryckszon.... där du sen har utsläppen bör vara en högtryckszon....

Det är tvärtom:
Där du vill släppa ut luft ska var i en lågtyckszon.
Insläpp göres i en högtryckszon

Jomen precis.....

jag skrev det lite otydligt där kanske

det jag skrev var att hans ventilation satt baklänges......

min tanke var att ta in luft i fram och ut genom cossiegallren, jag får köra garnmetoden och se vad som händer
då jag har en kompressor bakom intaget var tanken att få in frisk luft till luftfiltret via det främre intaget

Men börja med att googla lite vindtunnelbilder eller datasimuleringar så får du en grundide....

luften skjuts upp av fronten och dyker igen av fartvinden men jag tror inte den hunnit dyka till det där intaget riktigt men kan ha fel.....

du kanske har nolltyck där med lite tur

Garntrådar talar bara om huruvida det är laminär eller turbulent strömning över ytan dom sitter, inget om över eller undertryck.
Det finns bilder på en Porsche 924 och den har övertryck dom första 20 cm sedan undertryck till kanske 30 cm före vindrutan där det blir övertryck igen.

En ganska bra bild för att visa hur tryckfördelningen ser ut över en bil.




Dock har porsche själva satt en NACA duct i höjd med punkt nr 15-16 ungefär på turbomodellen för att ta in luft för att kyla turbon. Tror inte dom hade gjort det helt i onödan, så det går nog att suga i sig lite boundary layer ändå. Men generellt så är ju väldigt väldigt många räserbilar byggda så att utsläppet för kylaren är i lågtryckszonen där du har dina intag. (här tar jag chansen och smyga in en mysig rignnenbild dessutom, jag läntar tillbaka!!)


Se utsläppen på denna audi tex:

På en Z3a är väl det enda rätta att använda utsläppen på skärmarna bakom framhjulen. Det är ju en lågtryckszon om jag minns rätt.
Men det kan ju vara massor av saker i vägen för att få dem att ansluta till motorrummet.

Sen kan man tänka på att motorrummet inte behöver ha direkt nolltryck heller. Det trycks in luft fram och det är oftast i ohindrad förbindelse med undersidan.
Det beror ju på tryckskillnaden om och i vilken riktning det ska flöda luft. Det kan ibland flöda åt ett håll i en hastighet och en annan vid en annan hastighet.
Garnstumpar och filmkamera ger svaret som ingen teoretiker kan ge (eftersom det alltid saknas en massa indata för simulering).

Jo det var ju min tanke också att det finns ett visst tryck under huven.
Garn tänkte jag mer som att om jag sätter de i gallren så ser jag om de kommer upp eller går ned.

Har inte E46 GTR sina utsläpp i höjd med mina?

Jag vågar nästan sätta pengar på att du kommer att ha ett undertryck över dina cossieventiler.

Inte minst på grund av ventilationen precis framför som leder in hyfsat laminär strömning in under huven. Denna luften kommer antagligen att avlösa direkt efter den passerat intaget och skapa ett ganska turbulent energirikt flöde som kommer svepa över närliggande motordelar, men framförallt kommer den vilja svepa med huven bakåt. När sedan den turbulenta luften kommer till öppningen där cossieventilen har suttit så kommer den vilja expandera uppåt, dels p.g.a. effekterna av turbulent strömning, dels med tanke på den aerodynamiska formen på huven. Om vi t.ex. tar bilden på porschen ovan så ser vi att enligt diagrammet så finns det ett undertryck där han har placerat sitt luftinsläpp på huven. Men med tanke på att det är placerat i den laminära strömningen över huven så kommer vi fysiskt att trycka in luft i motorn. Även om trycket redan från början antagligen är högre inne i motorrummet.

Ska vi även ta och analysera hur dessa insläpp är utformade som bör dom ge en expanderande luftmassa där det statiska trycket ökar ytterligare, då antagligen för att få ner så mycket luft som möjligt i motorrummet.

Naturligtvis kan man inte veta sådant om man inte kör i en vindtunnel, men min gissning ligger i allafall på detta. Vi ska också komma ihåg att även om vi har ett lokalt övertryck ovan huven (vilket då antagligen sker i samband med stagnationspunkten där huv möter ruta och runt oaerodynamiska former såsom vindrutetorkare så kan den väldigt turbulenta strömningen som sker runt motorn inne i motorrummet vara mer energirikt och på så sätt motverka önskad effekt att få in mer luft i huven. Naturligtvis är garnbitarna ett bra sätt att ta reda på detta. Men ett betydligt mer bombsäkert sätt att leda luften den vägen man vill att sätta scoop i rätt vinkel. Man kan ju faktiskt jobba med scoop även på huvens undersida för att leda luften ut. Att använda sig av aerodynamiska plåtar under huven kan också vara ett användbart knep, men då bör man nog läsa på lite om bernoullys teori och damma av sina newton kunskaper.

Oavsett vad man väljer att göra så krävs det att bilen kommer upp i fart för att något av detta skall fungera.

Dessa luftintag på noskonen gav inget luftflöde alls. Han som har bilen drog slangar till sittbrunnen, åkte ut och körde lite högfartsorgier och kunde konstatera att det var vindstilla i änden på slangarna.
Dessa intag kallas ofta NACA intag men i verkligheten så liknar dom bara sådana.