maxvarv/slaglängd

har en liten fråga:

låt säga att en motor tex en mitsu evo 5 med 88mm slag varavar 8500 varv, det kan de ju göra på trimmade motorer.

en annan motor med ca samma volym, 4-ventilsteknik,överladdad osv, helt enkelt en snarlik motor.
har en slaglängd på 76mm istället och varvar 10000 varv

båda alt får ungefär samma kolvhastighet då.

om man bara tänker på bottedelen.. kan man varva den 10000 varv då med samma påfrestning?

Samma volym och kortare slag borde betyda större borr => större kolv => tyngre kolv.

jo det borde det göra.
anledningen till att jag frågar är att min motor (lotus 4-cyl 16v 2164cc)
har 95,5 i borr nu och endast 76,2 i borr..

tänkte om det finns potensial för att varva mycket?

det är smidda venolia kolvar nu och isf köper jag lätta vevstakar oxå.

Största problemet är ju kolvaccelerationen, F1 kör ju t ex extremt lite slag + hyffsat borr (jag har en kolv här hemma som är ~92-93 tror jag, slaget på den motorn var runt 50-55) för att hålla kolvaccelerationen i schack.

Opels CIH motorer med den kortslagigaste veven (69,8) har 95 i borr i 2l utförande, i rally varvas dessa dagligen till långt över 9 000rpm. Jag har pratat med en som sa att hans motor hade varvstoppet så högt som på 11 200! Där är det dock ventilmekanismen som sätter stopp för varven, botten klarar det bra.

Så jag törs nog påstå att du ska våga varva upp mot 10 000 med den där motorn Men det gäller ju att ha rätt lagerspel, helst så lätta stakar och kolvar som möjligt och framförallt en topp med ventilmekanism som klarar av det!

Vad vill man ha som livslängd?
10.000 mil eller 10 timmar? Där brukar varvtalet spela in.

Staklängden är väl en hyffsat viktig parameter i den här ekvationen också?

Tradigt svar...
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=24351&highlight=varvtal+sla . . . .
Det finns massor med fler trådar också, fysiken har inte ändrat sitt beteende på de senaste 8 åren (inga överhäftiga nya material heller).

Re:

safe skrev:

Vad vill man ha som livslängd? 10.000 mil eller 10 timmar? Där brukar varvtalet spela in.

Så kan man ju inte tänka!

Vad sliter mest på bilen? 100 mil långutflykt på riktigt slät å fin väg, eller 100 mil runt valfri bana?

Och jo, staklängden spelar absolut in också. För dåligt stroke/rod ratio ger brytningar m.m som nöter hårdare. 1,75-1,8 i ratio verkar vara ett bra riktmärke.

om man köper smidda kolvar och stålstakar så så borde väl alla motorer tåla att varva 9000 eller? inte vet jag men tycker man ser bilar på tex gatebil som varvar 9000 varv på allt från saab, opel, audi å volvo..
å har man som jag kortare/lika kort slaglängd så borde det inte begränsa.
alla har ju typ lika påkostade underdelar på dessa ev ( smidda kolvar,h-profil och balnserat är ju standard)

men om en motor tex 2 liter ,4-cyl ,4-ventilsteknik..
vad är det som krävs för att den ska kunna varva 10000 varv?

Re:

emelie skrev:

om man köper smidda kolvar och stålstakar så så borde väl alla motorer tåla att varva 9000 eller? inte vet jag men tycker man ser bilar på tex gatebil som varvar 9000 varv på allt från saab, opel, audi å volvo.. å har man som jag kortare/lika kort slaglängd så borde det inte begränsa. alla har ju typ lika påkostade underdelar på dessa ev ( smidda kolvar,h-profil och balnserat är ju standard) men om en motor tex 2 liter ,4-cyl ,4-ventilsteknik.. vad är det som krävs för att den ska kunna varva 10000 varv?

Kort svar. Inget varvstopp

Långt svar. För att få det att hålla bör kolvaccelerationen understiga 25m/s (ganska säker på den siffran, rätta mig om jag har fel), det skadar inte att ha ett stroke/rod förhållande på 1,75+ även om det finns Många som åker med säg 1,65 och varvar Riktigt mycket! Sen bra stakar, kolvar, smörjsystem såklart. Då bör botten klara sig.
Toppen bör ha kraftigare ventilfjädrar, mekaniska tryckare/lyftare. Beroende på konstruktion kan fingerföljare/vipparmar behöva uppgraderas också. Ev. se över kamdrivningen också, åter igen beroende på konstruktion.

Sen såklart kamaxlar som passar + att toppen bör vara portad så du har bra fart på gaserna även vid dom varven, avstämt insug/avgas (stäms dessa av för säg 5000rpm och du ska varva 10 000 kan dom fort strypa och bromsa varv och effekt på topp)

Det som nöts ut på en högvarvsmotor är ju lagren. Får man hög kolvacceleration så bankas lagren hårdare (F1 går inte över 25m/s t ex) och har man korta stakar, dvs lågt stroke/rod förhållande, så kommer man få större vinklar på vevstaken vilket får till följd att sidan på fodret/cylindern + även kolv och kolvringar tar mer stryk.

Sen är det bara en fråga om hur ofta man vill renovera och hur mycke "skador" man kan leva med och sedan bestämma hur högt man vill varva

Personligen tror jag inte det är många motorer som Inte klarar 9000rpm! Jag ve t ex av en VAG motor (tror de var ett 2 liters seat block med vw KR topp) som hade ~92 i slag och varvade 9500+. 27 nått m/s i kolv acc Den gick på is och strippen + lite gatbus men renoverades också en gång per år. Rasade dock aldrig. (Helt vansinnig bil f.ö. maxlättad gammal audi 80q med 450+hk. Ska ha gjort framhjulslyft vid ett svartrejs på allmän väg )

Re:

Cassius skrev:

Ska ha gjort framhjulslyft vid ett svartrejs på allmän väg

Om den sista meningen skulle illustrera mycket effekt... så är det tyvärr snarare tvärtom Hjullyft i stället för hjulspinn (med ändamålsenliga hjulupphängningar) indikerar snarare att det INTE finns tillräckligt med effekt för att överkomma fästet mellan däck och underlag

Så går det tex att under rätta förutsättningar att göra hjullyft redan med 140 ~ 160 hästar (ej bänkad effekt, uträknat efter vikt/frontarea/sluthastighet), även med frontmotor och 55/45 viktfördelning

Om vevaxeln nu ska snurra 10.000 varv så se för guds skull till att lösa smörjningen till vevlager. Normalt trycks olja in i vevaxeln via övertryck i ramlager, dvs med oljetrycket. Men om "centrifugalkraften" i veven blir för hög går inte det. Öka oljetrycket tar bara massa effekt. Tröghetskraften är mv^2, så med stor ramlagerdiameter och mycket varv blir det en utmaning.

på vilka olika sätt kan ram å vevlager smörjas?

Re:

Top Notch skrev:

Cassius skrev: Ska ha gjort framhjulslyft vid ett svartrejs på allmän väg Om den sista meningen skulle illustrera mycket effekt... så är det tyvärr snarare tvärtom Hjullyft i stället för hjulspinn (med ändamålsenliga hjulupphängningar) indikerar snarare att det INTE finns tillräckligt med effekt för att överkomma fästet mellan däck och underlag Så går det tex att under rätta förutsättningar att göra hjullyft redan med 140 ~ 160 hästar (ej bänkad effekt, uträknat efter vikt/frontarea/sluthastighet), även med frontmotor och 55/45 viktfördelning

Förvisso. Men då pratar vi kanske om en bil som enbart driver bak, har motorns tungdpunkt bakom framaxeln och kanske även slicks och optimerat chassie?

Audin i detta fall hade sopslut dämpare och fjädrar som säkert gått 30 000+ mil ihop, r-däck, ej optimerad bil för raktfram åka, bara för bus/is och allmänt skoj, motorns tyngdpunkt framför framaxeln och som sagt på allmän väg, inte på klistrad stripp som klart ökar grepp koefficienten och ger bättre chans för res än vad en allmän väg gör. Tar du valfri bil från strippen som lyfter där och ställer den på en vägsträcka med 15-20 år gammal asfalt får han nog kämpa lite hårdare för att få upp hjulen än på strippen.. Om vi inte pratar om bubbla baserade bilar samt svansmotor porschar som ju har fysiken på sin sida på ett Helt annat sätt

Edit: Du som kan dragracing Bracket, om jag säger så här då. Den där Audin gjorde 168kmh på 201m, Inte så illa väl?

Jag räknade en del på detta när jag skulle varva Chevy BigBlocken i Novan över 10.000 rpm.
Motorn skulle ha klarat det utan problem.
Men det jag kroknade på, var att allt bakom motorn också ska varava 10.000 rpm.

Jag har dåligt sifferminne....så nägot sånnt kan jag inte bidra med. Men vevstakslängden är viktig.

Re:

Cassius skrev:

emelie skrev: om man köper smidda kolvar ...... vad är det som krävs för att den ska kunna varva 10000 varv? Kort svar. Inget varvstopp Långt svar. För att få det att hålla bör kolvaccelerationen understiga 25m/s (ganska säker på den siffran, rätta mig om jag har fel), det skadar inte att ha ett stroke/rod förhållande på 1,75+ även om det finns allmän väg )

Vill bara förtydliga lite. Det är inte kolvaccelerationen som är 25m/s. Acceleration mäts i m/s2
25m/s är däremot en väldigt lagom Medelkolvhastighet. Vilket betyder att den går fortare än så, det är alltså snitthastighetn.

Nu stressar man förvisso inte en fartygsmotor på kolvhastigheter på 25m/s men säker 8-10m/s i alla fall. Dom kan ha slaglängder på 3 meter. Trots en ganska OK kolvhastighet blir kolvaccelerationen väldigt måttlig. Några enstaka G bara.
Medans en Supersport MC som har rödmarkering vid 18000rpm, trots att man kör den på touringfart kring 7000rpm blir kolvaccelerationen flera tusen G. Men kolvhastigheten är den samma som på fartygsmotorn.

Dock är det gemensamma att medelkolvhastigheten verkar stanna som max ca 25m/s oavsett slaglängd, på en Ottomotor. Självklart finns undantag. 26-27m/s kan förekomma.
Varför vet jag dock inte. Har hört förklaringar om både oljefilm och kolvringarnas funktion.

Mats

Re:

Cassius skrev:

Största problemet är ju kolvaccelerationen, F1 kör ju t ex extremt lite slag + hyffsat borr (jag har en kolv här hemma som är ~92-93 tror jag, slaget på den motorn var runt 50-55) för att hålla kolvaccelerationen i schack.

Cassius skrev:

(F1 går inte över 25m/s t ex)

Detta lirar dock inte, F1 vet vi varvar 18.000 v/m och om dom inte går över 25 m/sek så har dom isåfall max 42 mm i slag.
Jag tror att dom ligger en bit över 25 m/s.

Vet Hondor i USA som kör på strippen och dom är uppe i 37m/sek... men då pratar vi minuter mellan motorrenoveringar.

Re:

Kimmen skrev:

Cassius skrev: Största problemet är ju kolvaccelerationen, F1 kör ju t ex extremt lite slag + hyffsat borr (jag har en kolv här hemma som är ~92-93 tror jag, slaget på den motorn var runt 50-55) för att hålla kolvaccelerationen i schack. Cassius skrev: (F1 går inte över 25m/s t ex) Detta lirar dock inte, F1 vet vi varvar 18.000 v/m och om dom inte går över 25 m/sek så har dom isåfall max 42 mm i slag. Jag tror att dom ligger en bit över 25 m/s. Vet Hondor i USA som kör på strippen och dom är uppe i 37m/sek... men då pratar vi minuter mellan motorrenoveringar.

F1 verkar ha strax under 40mm i slag.

Speedway ligger på drygt 30m/s, i en timme...
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=403789#403789

Lite halv OT med F1 motorer kanske men..

Citat:

According to Race Engine Technology, The BMEP of the Formula One engine at peak torque (table line 13) is 15.17 bar while the Cup engine produces a peak torque BMEP of 15.12 bar (0.3 % less). At peak power, the Formula One BMEP value (table line 22) is 14.6 bar while the Cup figure is 14.0 bar (4.1% less). As far as piston speed, Even more revealing, at peak power RPM (table line 19) the Formula One engine MPS is 25.5 m/s (5025 ft/min), while that of the Cup engine is less than 3% lower at 24.8 m/s (4875 ft/min). At redline, the Formula One MPS is 26.5 m/sec, while the Cup MPS is a stunning 27.5 m/sec. To put those numbers in perspective, Professor Gordon Blair wrote (Race Engine Technology, issue 27) that 26.5 m/sec was the highest he had seen.

det är bra med långa vevstakar säger ni om man ska varva mycket..
vad kan man räkna som en "lång" vevstake som lämpar sej bra för höga varv?