Frågor om hur mycket diffat som är körbart på en 911 TURBO

Har en gatreggad Porsche 911 turbo ca 700+hk i ban set-up med en växellåda G50/52. Lamelldiffen är original och diffar enligt uppgift 20/100. Den orkar inte hålla emot utan det spinner ganska så hejdlöst på innerhjulet som om det vore ingen diff alls ut ur svängar.

Enligt det företag som jag fått delar av tidigare, PowerHaus II i Colorado USA så är lamelldiffen 20/100 original, de skriver så här:
" The original LSD in the G50/52 is has 20/100 ramps which means there is not much
locking effect while the power is on but it should have much locking
effect when the power is off. Upgrading to a later differential with better ramp angles for both
accel/decel like 60/40 or 80/80. Best regards, Roger Brown!!

Nu undrar jag om någon har erfarenhet av 60/40 elr 80/80. Enligt uppgift ska bilen bli mera understyrd under acceleration. Men hur mycket? Blir det helt okörbart? Porsche 935 hade bla 80/80.

om någon vet hundra är jag tacksam för svar.

Nu är jag usel på det här men... är värdena procent eller ramp angels? (för 20/100 i ramp angels lät i mina (obildade) öron lite såhär ).





PS:
Jag misstänker att antalet människor som har erfarenhet av val av diff till sina 700+ hk gatbilselvor är en anings begränsat

Tycker också det låter skumt med vinklar över 90 grader. 90 grader är ju rimligtvis vinkelrätt mot rotationsriktningen och man får då endast förspänningen (om man har nån) som bromsar diffen, hur man får till 100 grader har jag ingen aning om, dessutom verkar det ju väldigt ineffektivt.

På Alfan har jag enligt rykten 45/45 men det är ju en "lite" annorlunda bil jämfört med Porschen så det säger inte så mycket kanske...

Det närmaste jag kan komma på är den moddade GT2:a som Techart vann
Sport Auto Tuner Grand Prix på Hockenheim förra året. 646 hk/870 Nm. Du kanske kan
förhöra dig om vad de använde i diffbromsväg?

http://www.techart.de

Jag kan tänka mig att det det blir mer tendens till understyr i utgången av kurvan med mer diffverkan. Då bakhjulen inte kan snurra olika fort så trycks ju bilen rakt fram.
Du har ju iofs svansmotor + massor med effekt att motverka detta med... power oversteer

Vet inte om det hjälper, men dom här siffrorna är i procent, Porsche kallar det för "lock-up factor".

Re: Frågor om hur mycket diffat som är körbart på en 911 tur

Qvarnis skrev:

Har en gatreggad Porsche 911 turbo ca 700+hk i ban set-up med en växellåda G50/52. Lamelldiffen är original och diffar enligt uppgift 20/100. Den orkar inte hålla emot utan det spinner ganska så hejdlöst på innerhjulet som om det vore ingen diff alls ut ur svängar. Enligt det företag som jag fått delar av tidigare, PowerHaus II i Colorado USA så är lamelldiffen 20/100 original, de skriver så här: " The original LSD in the G50/52 is has 20/100 ramps which means there is not much locking effect while the power is on but it should have much locking effect when the power is off. Upgrading to a later differential with better ramp angles for both accel/decel like 60/40 or 80/80. Best regards, Roger Brown!! Nu undrar jag om någon har erfarenhet av 60/40 elr 80/80. Enligt uppgift ska bilen bli mera understyrd under acceleration. Men hur mycket? Blir det helt okörbart? Porsche 935 hade bla 80/80. om någon vet hundra är jag tacksam för svar.

Själv vet jag ju ingenting men jag är bra på att upprepa som en papegoja Efter att ha läst denna artikel gjorde jag mitt val av diff. http://www.guardtransmission.com/velocity.htm

PS: vad kör du med för koppling? Jag och Kristian har diskusioner med en amerikansk firma angående att ta fram en treskivig kolfiberkoppling till Porsche (för "rimliga" pengar), du kanske är intresserad av en också?

PS 2: Guard var underbara att ha och göra med. Tre (!) dagar efter beställningen så ringde UPS och sade att jag hade fått paket.

Kolla med dom här, dom kan nog hjälpa till:

http://www.smartracingproducts.com/

Staffan Bergholm skrev:

Vet inte om det hjälper, men dom här siffrorna är i procent, Porsche kallar det för "lock-up factor".

20% vid pådrag och 100% vid motorbroms

20% var ju verkligen inte mycket isf!


Hur mycket bromsverkan man vill ha är kanske lite beroende på hur mycket ketchupverkan man har i turbon och hur modig man är? Att få ett spinnande innerhjul är ju attans trist och irriterande men om man har mycket ketchup så blir det väl vansinningt svårkört om bakänden ska snäppa iväg sidledes varje gång man gasar. Jag har ju ingen aning om karaktären på din motor Q men att ta hand om en bakända som sticker iväg sidledes kan du ju


Du skriver att Porsche 935 hade 80/80. Var det gatbilen alltså? Inte konstigt att den betraktas som lite "manlig" att köra då

Magnus Thomé skrev:

Staffan Bergholm skrev: Vet inte om det hjälper, men dom här siffrorna är i procent, Porsche kallar det för "lock-up factor". 20% vid pådrag och 100% vid motorbroms 20% var ju verkligen inte mycket isf! Du skriver att Porsche 935 hade 80/80. Var det gatbilen alltså? Inte konstigt att den betraktas som lite "manlig" att köra då

Jag läste nyligen ett inlägg ngnstans om just det, minns tyvärr inte var och minns inte heller detaljerna, men jag har för mig att man inte skulle tolka värdena på det viset.

Vissa 935 och 917 hade väl spole, dvs en stel axel helt utan diffrentialväxel!

Magnus Thomé skrev:

Du skriver att Porsche 935 hade 80/80. Var det gatbilen alltså? Inte konstigt att den betraktas som lite "manlig" att köra då

Såvitt jag vet fanns det aldrig ngn gatversion av 935. Den som slarvigt brukar benämnas som 935 är en 930 (911 turbo) med sk slantnose. Fanns både i fabriksutförande och som ett gäng hemmabyggen under plastepken på 80-talet

Magnus Thomé skrev:

PS: Jag misstänker att antalet människor som har erfarenhet av val av diff till sina 700+ hk gatbilselvor är en anings begränsat

Ja precis! Jag tror man får försöka hitta erfarenheter från racingen, kanske Tolli eller Jonasson har några kloka ord att säga?

Kan man verkligen konstruera en lamelldiffbroms som har en procentuell verkan? Jag förstår att det är lättast att marknadsföra dem med såna siffror, och att de rimligen är relativa vridet i den bilen som diffen är avsedd för, men borde man inte ange vridmomentssiffror egentligen? Även en som bromsar "100%" (låser) vid motorbroms lär väl gå att tvinga runt med tillräcklig momentskillnad mellan hjulen? Det är ju inte formlåsning i diffen, utan fortfarande friktionseffekter som "låser" axlarna..

Detsamma gäller naturligtvis vid acceleration. Kan en diffbroms som har 20-procentig bromsverkan på en orginal 911 turbo -92, och där behöver 104 NM för att börja diffa (520 NM * 20% = 104 NM), plötsligt behöva 150+ NM (Qvarnisvrid * 20%) för att slira i ovan nämnda orangea 930?

Eller bottnar inte spidergear-axlarna i ramperna normalt? Finns det "klättringsväg" kvar att utnyttja? Då får man ju rimligen mer broms ju mer vrid man applicerar..

Snälla, upplys en diffimbecill =D

Jet skrev:

Det närmaste jag kan komma på är den moddade GT2:a som Techart vann Sport Auto Tuner Grand Prix på Hockenheim förra året. 646 hk/870 Nm. Du kanske kan förhöra dig om vad de använde i diffbromsväg? http://www.techart.de

Bra förslag. Ska kollas.

Re: Frågor om hur mycket diffat som är körbart på en 911 tur

Kenson skrev:

Qvarnis skrev: Har en gatreggad Porsche 911 turbo ca 700+hk i ban set-up med en växellåda G50/52. Lamelldiffen är original och diffar enligt uppgift 20/100. Den orkar inte hålla emot utan det spinner ganska så hejdlöst på innerhjulet som om det vore ingen diff alls ut ur svängar. Enligt det företag som jag fått delar av tidigare, PowerHaus II i Colorado USA så är lamelldiffen 20/100 original, de skriver så här: " The original LSD in the G50/52 is has 20/100 ramps which means there is not much locking effect while the power is on but it should have much locking effect when the power is off. Upgrading to a later differential with better ramp angles for both accel/decel like 60/40 or 80/80. Best regards, Roger Brown!! Nu undrar jag om någon har erfarenhet av 60/40 elr 80/80. Enligt uppgift ska bilen bli mera understyrd under acceleration. Men hur mycket? Blir det helt okörbart? Porsche 935 hade bla 80/80. om någon vet hundra är jag tacksam för svar. Själv vet jag ju ingenting men jag är bra på att upprepa som en papegoja Efter att ha läst denna artikel gjorde jag mitt val av diff. http://www.guardtransmission.com/velocity.htm PS: vad kör du med för koppling? Jag och Kristian har diskusioner med en amerikansk firma angående att ta fram en treskivig kolfiberkoppling till Porsche (för "rimliga" pengar), du kanske är intresserad av en också? PS 2: Guard var underbara att ha och göra med. Tre (!) dagar efter beställningen så ringde UPS och sade att jag hade fått paket.

En Sachskoppling gjord för ca 1000Nm. Funkar kanon. Ska vi byta ska det vara väldigt billigt och bra. Betalade ca 6000:- för denna komplett.

Pär Hylander skrev:

Magnus Thomé skrev: Staffan Bergholm skrev: Vet inte om det hjälper, men dom här siffrorna är i procent, Porsche kallar det för "lock-up factor". 20% vid pådrag och 100% vid motorbroms 20% var ju verkligen inte mycket isf! Du skriver att Porsche 935 hade 80/80. Var det gatbilen alltså? Inte konstigt att den betraktas som lite "manlig" att köra då Jag läste nyligen ett inlägg ngnstans om just det, minns tyvärr inte var och minns inte heller detaljerna, men jag har för mig att man inte skulle tolka värdena på det viset. Vissa 935 och 917 hade väl spole, dvs en stel axel helt utan diffrentialväxel!

Det stämmer med spole elr 80/80.

Pär Hylander skrev:

Magnus Thomé skrev: PS: Jag misstänker att antalet människor som har erfarenhet av val av diff till sina 700+ hk gatbilselvor är en anings begränsat Ja precis! Jag tror man får försöka hitta erfarenheter från racingen, kanske Tolli eller Jonasson har några kloka ord att säga?

Tolli har haft samma problem på sin GTR Boxter, han vet inte men testade en ny Quaifediff förra helgen som rasade redan på väg ut ur depån. Jonasson säger att vanlig lamelldiff 20/100 alltid har funkat på hans fd race 993 GT2a. Så den ena har problem, den andra inte men ingen vet lösningen hur elr hur. Tolli vill veta hur jag löst problemet för att eventuellt skaffa samma lösning.

Jag är som sagt ute efter hur understyrt det blir, för det är det värsta som finns.

Hur har SLC-bilarna det ställt på den fronten? Kowalski/Hubert och MV? Gloria? De kanske inte ligger i rätt härad angående effekten, men körbara på bana är de med all säkerhet...

Ingen som har en kontaktväg med Strandell? Han hade ju en 993 med IMSA-motor på typ flest hästar i GTR-klassen när den var något att räkna med. Han om någon borde ju kunna komma med lite tips.

Stefan Karlsson skrev:

Hur har SLC-bilarna det ställt på den fronten? Kowalski/Hubert och MV? Gloria? De kanske inte ligger i rätt härad angående effekten, men körbara på bana är de med all säkerhet...

Jo... fast de kör på slicks och kör väl bara 993 o 996'or numera (som väl är ganska annorlunda chassiemässigt)... borde bli svårt att jämföra hur mycket det understyr tex. Men de har ju erfarenhet att jämföra med åtminstone!

Det är nog bara att ringa runt o fråga tills man är blå i ansiktet och fått helt olika råd från olika håll