"Optimal" geometri för McPersson

Om man kan tänka sig att man får designa fritt men måste välja McPersson konstruktion, hur bör man då konstruera för att minska nackdelarna med McPersson så mycket som möjligt ur ett banåkaperspektiv? Det jag tänker på är t.ex. Skrubbradie, SAI, längd på armar, vinklar på fjäderben, etc... Naturligtvis så förutsätter vi att camber gått att justera och så även caster. Bärarmarna bör ju var lutade ner mot hjulet, men finns det något optimalt där?

Om det är ok att komma med ett alternativ, en hybrid eller vad kallas detta?

Har inget svar men blir lite nyfiken på denna.

Vad är det för fördelar/nackdelar med en typ Audi framvagn? Om man nu bortser från att det varit glapp i dem. vikt? rent geometriskt för banåka?

Uffe: lite svårt med en så liten bild... Audi A6 typ? sökte bilder på google och tycker det ser ut att vara dubbla länkarmar med extremt avstånd mellan övre och undre bärarm. och styrväxeln ser ut att sitta riktigt högt på de bilder jag hittat... intressant... men tolkar inte den konstruktionen som en macpherson.

Ja det är lite dålig bild ursäkta tanken var ju att alla visste vad jag menade. Ja A6 . Eftersom många förståsigpåare dissar mcp här på rejsa skulle kanske detta vara ett alternativ till den som har Mcp idag och vill optimera den. Det verkar ju som dubbla a armar är den bästa i alla fall för bana men om man har mcp idag är det svårt att bygga vanliga dubbla a armar på grund av platsbrist oftast en motor och annat ivägen för den övre a armen. Då kanske detta skulle vara ett alternativ och min fråga var om det var någon som byggt en race bil med denna typ av upphängning och hur bra den fungerade?

Rent geometriskt är ju det där dubbla A-armar men med en väldigt lång spindel och korta armar, borde inte vara så dumt när allt kommer omkring om det utförs rätt så klart men det gäller ju allt

inte helt lätt att bygga om från mcpherson till dubbla bärarmar. är inte överdrivet bekant med hur det ser ut under huven på något vidare många bilar men om vi säger att vi kapar upp stötdämpartornen, förstärker och får in fästen så skulle ju en variant på Audis konstruktion kanske kunna gå att få in.

frågan är hur dålig mcpherson egentligen är? Porsche kör med det har jag för mig? och de är ju ganska kvicka. supertouring var väl inte heller långsamma. Bristen på utrymme medför i regel korta bärarmar, eller? Hur funkar det på bana?

ledsen att börja svamla...

edit: mitt tankeresonemang gick helt enkelt ut på att mcpherson borde gå att få tillräckligt bra för att konstruktionen i sig inte ska vara ett hinder för snabba varvtider (som om det skulle vara det för majoriteten av oss i vilket fall)

Jag tror faktiskt inte mcpherson är så dåligt som många vill påstå.

För de första så har man ju inte så mkt fjädringsväg på en riktigt banpreppad bil så de är nog en fördel för mcpherson.

Största problemet är väl att man sänker bilen mkt och på grund av de hamnar roll center på tok för lågt samt att bärarmarna får fel vinklar så man får mindre camber ju mer de fjädrar in istället för tvärtom. Bara man kan bygga bort dom problemen tror ja mcpherson skulle funka riktigt bra
Ja håller själv på att bygga banbil med mcpherson fram, är endel jobb att få till allt men ska bli spännande å testa hur allt funkar sen när de är klart.

Det är väl inte bara geometrin som är ofördelaktig med MacPherson.
Ett problem är ju att dämparen måste hantera krafter i flera riktningar. I en hjulupphängning med dubbla tvärlänkar så tar ju länkarmarna upp i princip alla bromskrafter och dylikt. I MacPherson så tar fjäderbenet upp dessa krafter och det blir massa friktion och svårare att dämpa hjulet med samma precision.

Re:

NiklasFalk skrev:

Det är väl inte bara geometrin som är ofördelaktig med MacPherson. Ett problem är ju att dämparen måste hantera krafter i flera riktningar. I en hjulupphängning med dubbla tvärlänkar så tar ju länkarmarna upp i princip alla bromskrafter och dylikt. I MacPherson så tar fjäderbenet upp dessa krafter och det blir massa friktion och svårare att dämpa hjulet med samma precision.

Varför säger du att geometrin är ofördelaktig i mcpherson?

Re:

_aero skrev:

Varför säger du att geometrin är ofördelaktig i mcpherson?

För att det finns specifika tillfällen där jag tolkar den ofördelaktig. T. ex. har man en camberkompensation jämfört med många andra hjulupphängningar som inte alltid är optimal.

Kollar man på force lines så får man mindre geometrisk anti-roll ju mer bilen kränger(RC). Detta kan i sig tolkas som en nackdel på i vissa bilar. Fram på en bakhjulsdriven bil så skulle jag säga att det finns nackdelar med geometrin som MacPherson använder.

Jag har inte gjort några vetenskapliga jämförelser, så ta inte mina ord som sanna. Jag kan ha fel.
Vad tycker du?

finns väl flera nackdelar, det finns även fördelar. dock lär jämföra en optimerad mcpaerson mot en optimerad dubbel A-armsframvagn mot ett visst fall


kollar man på friktionen för dämparen beror det helt på vad man har för diameter för dämparen, dämparens längd och material. går väl att räkna med vanlig balkböjning med punktlast och så kan man nog räkna med två utbredda laster på kolvstången från dämparkroppen.. personligen tror jag inte friktionengör mer än väldigt marginell skillnad.

en sak som är säkert är ju att det går att få bra fart på mcperrra.

Det går att åka fort med McPerson, mycket fort.

Men allt är ju kompromisser och det verkar som om de snabba lösningarna blir lite extremare med McPerson än dubbla A (Mycket caster (10-25 grader (?)), mer statisk camber (minst en grad mer)). Det finns många som extremisterat Beemers här på rejsa, men det finns lite olika ideér.
Det får ju effekter i marginalerna vid körning, där det kan krävas placering på decimetern med McPerson medan du med dubbla A kan slarva med halvmetern (baserat på väldigt få uttalanden/åsikter/erfarenheter).

Med bra förare och maxat material så blir skillnaden liten, men det verkar ju finnas vilja att bygga om från McPerson till dubbla A om man får (och orsaken behöver inte vara max prestanda).

Re:

NiklasFalk skrev:

_aero skrev: Varför säger du att geometrin är ofördelaktig i mcpherson? För att det finns specifika tillfällen där jag tolkar den ofördelaktig. T. ex. har man en camberkompensation jämfört med många andra hjulupphängningar som inte alltid är optimal. Kollar man på force lines så får man mindre geometrisk anti-roll ju mer bilen kränger(RC). Detta kan i sig tolkas som en nackdel på i vissa bilar. Fram på en bakhjulsdriven bil så skulle jag säga att det finns nackdelar med geometrin som MacPherson använder. Jag har inte gjort några vetenskapliga jämförelser, så ta inte mina ord som sanna. Jag kan ha fel. Vad tycker du?

De där med camberkompensation som inte är optimal är väl lätt att bygga bort om man ändå ska modifiera/bygga om hjulupphängningen. Jag har tex 8-9 cm total fjädringsväg på min bil fram och bygger man då så bärarmen står vågrätt vid max infjädring så borde ju camberkompensationen funka bra Och då borde samtidigt roll centra bli på en ganska bra nivå? Dock är de ju som du säger att den blir lägre ju mer man fjädrar in. Är väl också endel snack om att scrub radius är svårt att få bra på Mcpherson men de ligger då på i stort sätt 0mm på min bil iaf

Alltid kul att snacka hjulupphängning och få lite tankar och input från andra som man kanske inte själv har tänkt på

Chevrolet cruze som kör wtcc verkar ju ha en riktigt bra framvagn och dom kör väl mcpherson? hade varit kul att kolla närmare på en sån framvagn och få reda på alla vinklar på en sån samt vad "hemligheten" är

Re:

_aero skrev:

NiklasFalk skrev: _aero skrev: Varför säger du att geometrin är ofördelaktig i mcpherson? För att det finns specifika tillfällen där jag tolkar den ofördelaktig. T. ex. har man en camberkompensation jämfört med många andra hjulupphängningar som inte alltid är optimal. Kollar man på force lines så får man mindre geometrisk anti-roll ju mer bilen kränger(RC). Detta kan i sig tolkas som en nackdel på i vissa bilar. Fram på en bakhjulsdriven bil så skulle jag säga att det finns nackdelar med geometrin som MacPherson använder. Jag har inte gjort några vetenskapliga jämförelser, så ta inte mina ord som sanna. Jag kan ha fel. Vad tycker du? De där med camberkompensation som inte är optimal är väl lätt att bygga bort om man ändå ska modifiera/bygga om hjulupphängningen. Jag har tex 8-9 cm total fjädringsväg på min bil fram och bygger man då så bärarmen står vågrätt vid max infjädring så borde ju camberkompensationen funka bra Och då borde samtidigt roll centra bli på en ganska bra nivå? Dock är de ju som du säger att den blir lägre ju mer man fjädrar in. Är väl också endel snack om att scrub radius är svårt att få bra på Mcpherson men de ligger då på i stort sätt 0mm på min bil iaf Alltid kul att snacka hjulupphängning och få lite tankar och input från andra som man kanske inte själv har tänkt på Chevrolet cruze som kör wtcc verkar ju ha en riktigt bra framvagn och dom kör väl mcpherson? hade varit kul att kolla närmare på en sån framvagn och få reda på alla vinklar på en sån samt vad "hemligheten" är

Visst är det lite kul att snacka hjuluppängning.

Självklart går det att åka fort med MacPherson. Det visas det ju i nästan alla "standardbils"-serier.

Re:

Henn0 skrev:

finns väl flera nackdelar, det finns även fördelar. dock lär jämföra en optimerad mcpaerson mot en optimerad dubbel A-armsframvagn mot ett visst fall kollar man på friktionen för dämparen beror det helt på vad man har för diameter för dämparen, dämparens längd och material. går väl att räkna med vanlig balkböjning med punktlast och så kan man nog räkna med två utbredda laster på kolvstången från dämparkroppen.. personligen tror jag inte friktionengör mer än väldigt marginell skillnad. en sak som är säkert är ju att det går att få bra fart på mcperrra.

Kan mycket väl vara så att det är en marginell skillnad. Jag hörde den teorin av en doktorand på KTH när vi pratade om hjulupphänging och stötdämpare. Men, hur stort "problem" det faktist är i den riktiga världen diskuterade vi inte.

Jag brukar kalle det för MacÄckelben.
Mer pga att inte stoppa dit sådana om man har
tex dubbla A-armar.

Sen går det att mickal till MacPerson ben så de
blir bra.
Och som jag ser det håller jag med NiklasFalk
att prinsipen att bygga in sido och bromskarfter
i stötdämparen inte är någon hitt.

Re:

NiklasFalk skrev:

Kan mycket väl vara så att det är en marginell skillnad. Jag hörde den teorin av en doktorand på KTH när vi pratade om hjulupphänging och stötdämpare. Men, hur stort "problem" det faktist är i den riktiga världen diskuterade vi inte.

justja, har stått och kikat på din bil utanför V-sektionen i våras, hehe
nej men det där kan han ju garanterat bättre än mig, i en riktigt snabb bil vid kraftig broms och kraftig kurvtagning gör det säkerligen en skillnad också.
min poäng är väl lite att beroende på applikation behöver det inte vara direkt underlägset, och frågan jag ställer är, hur mycket sämre är det egentligen? sen är det ju inte konstigt att standard mcperra (även fast den har stumma bussningar) är klart sämre än en framvagn med dubbla A-armar som någon designat för sin egna bil och för bana. en framvagn för gatan är ju konstruerad för gatan, och det krävs mer än extra camber för att den ska bli optimerad för bana. till exempel, ju mer KPI ju mer caster krävs för att få en vettig känsla i ratten, och är KPI "fel" på de fjäderbenen man har så är det inte så lätt att bara byta spindel/ben, och därefter får man dras med en skum castervinkel. medans om man hade valt en total ombyggnad kan välja spindlar fritt. som sagt, min poäng är att behöver mcperra vara så väldigt mycket sämre som det i allmänhet låter som? jag tror problemet är att man är begränsad till ursprungstillverkarens design av fjäderbenen

tillägg: cambern kompenseras på mcperra ända tills fjäderbenet och länkarmen står i 90 graders vinkel mot varandra. dock far roll center/instant center åt fanders när länkarmarna vinkla sig över horisontalplanet.

Re:

Henn0 skrev:

NiklasFalk skrev: Kan mycket väl vara så att det är en marginell skillnad. Jag hörde den teorin av en doktorand på KTH när vi pratade om hjulupphänging och stötdämpare. Men, hur stort "problem" det faktist är i den riktiga världen diskuterade vi inte. justja, har stått och kikat på din bil utanför V-sektionen i våras, hehe nej men det där kan han ju garanterat bättre än mig, i en riktigt snabb bil vid kraftig broms och kraftig kurvtagning gör det säkerligen en skillnad också. min poäng är väl lite att beroende på applikation behöver det inte vara direkt underlägset, och frågan jag ställer är, hur mycket sämre är det egentligen? sen är det ju inte konstigt att standard mcperra (även fast den har stumma bussningar) är klart sämre än en framvagn med dubbla A-armar som någon designat för sin egna bil och för bana. en framvagn för gatan är ju konstruerad för gatan, och det krävs mer än extra camber för att den ska bli optimerad för bana. till exempel, ju mer KPI ju mer caster krävs för att få en vettig känsla i ratten, och är KPI "fel" på de fjäderbenen man har så är det inte så lätt att bara byta spindel/ben, och därefter får man dras med en skum castervinkel. medans om man hade valt en total ombyggnad kan välja spindlar fritt. som sagt, min poäng är att behöver mcperra vara så väldigt mycket sämre som det i allmänhet låter som? jag tror problemet är att man är begränsad till ursprungstillverkarens design av fjäderbenen tillägg: cambern kompenseras på mcperra ända tills fjäderbenet och länkarmen står i 90 graders vinkel mot varandra. dock far roll center/instant center åt fanders när länkarmarna vinkla sig över horisontalplanet.

Ah. Ja, den står där när jag är lite lat och inte orkar ta bussen.

Jo, jag känner att om jag ska förbättra varvtider är väl inte att bygga om till dubbla tvärlänkar direkt prio ett.

Re:

Henn0 skrev:

................................ till exempel, ju mer KPI ju mer caster krävs för att få en vettig känsla i ratten, och är KPI "fel" på de fjäderbenen man har så är det inte så lätt att bara byta spindel/ben, och därefter får man dras med en skum castervinkel. ................

Där är du inne på själva kärnan i problemet....även om slutsatsen är fel.
Det har inte med känslan att göra, utan hur hjulen rör sig vid styrutslag och krängning.
Jag förstår vad du menar med KPI.....men tyvärr redovisas den inkl. camber ibland. Så det är en väldigt förvirrande benämning.

Dubbla bärarmar är överlägset när man har ett blankt papper att börja med.
Men det kan vara lika svårt att få till en befintlig bil, oavsett om det är Päeson eller Dubbla.

Att få ordning på en Pärson-bil kräver ganska brutala åtgärder, samt servostyrning.

Så...svaret på topick är, om man börjar med en modern BMW-geometir....så har man bra grundförutsättningar.

Re:

[quote="ButterflyRacing"]

Henn0 skrev:

Där är du inne på själva kärnan i problemet....även om slutsatsen är fel. Det har inte med känslan att göra, utan hur hjulen rör sig vid styrutslag och krängning. Jag förstår vad du menar med KPI.....men tyvärr redovisas den inkl. camber ibland. Så det är en väldigt förvirrande benämning.

det har du rätt i. men KPI är väl vad den är, dvs king pin inclination? jag utgår mest från mig själv nu då jag hade helt död ratt med mycket kpi och lite caster (det var du som tipsade mig om mer caster ). Caster och KPI går väl lite hand i hand? ju mindre KPI, ju mindre Caster behövs ju för att få camber-gain vid sväng. så det vore nog en mer korrekt slutsats och en viktigare faktor vid konstruktion, som du säger

Re:

[quote="Henn0"]

ButterflyRacing skrev:

Henn0 skrev: Där är du inne på själva kärnan i problemet....även om slutsatsen är fel. Det har inte med känslan att göra, utan hur hjulen rör sig vid styrutslag och krängning. Jag förstår vad du menar med KPI.....men tyvärr redovisas den inkl. camber ibland. Så det är en väldigt förvirrande benämning. det har du rätt i. men KPI är väl vad den är, dvs king pin inclination? jag utgår mest från mig själv nu då jag hade helt död ratt med mycket kpi och lite caster (det var du som tipsade mig om mer caster ). Caster och KPI går väl lite hand i hand? ju mindre KPI, ju mindre Caster behövs ju för att få camber-gain vid sväng. så det vore nog en mer korrekt slutsats och en viktigare faktor vid konstruktion, som du säger

Ja det stämmer men, jag föredrar att kalla den axeltappslutning. Då är det klart att inte camber är medräknat.