ice skrev:

Westfield skrev: Finns det några riktiga sportbilar med McPherson? Ja, FIAT X1/9.

Har för mig att det finns någon tysk sportvagnstillverkare i stuttgart som bygger folkabubblor dopade med anabola...

om det är deformationen av den statiska delen av belastningen vid kurvtagning man är ute efter att reducera borde det ligga stor vinst i att förspänna ett övre fjäderbensstag i dragspänning. Då elimineras initialglapp i konstruktionen samt att dragkraften totalt sett blir högre i staget vid en given lateralkraft på bilen och således blir totaldeformationen mindre. Staget bör också ur styvhetshänseende vara rakt.

om man är ute efter att styva upp bilen i dynamiskt hänseende anser jag att det är att sila mygg och svälja kameler att montera fjäderbensstag om man inte har "stumma" topplagringar typ kulleder. Bälgarna/bussningarna/silent-blocken som dämparen sitter i flexar mångfalt mer än jag kan tänka mig att en kaross utan fjäderbensstag gör.

Flexibla framvagnsbussningar bidrar ju som sagt också till den totala flexibiliteten och jag skulle iaf anta att 1500 kr på styvare bussningar tar bort mer cambertillväxt (om det är det man är ute efter att reducera) än ett fjäderbensstag.

Trots min egen skepsis har jag fjäderbensstag, en originaldel, och den enda skillnad jag märkte var att det uppstod ett resonansljud i 70-80. Detta är ett "slakt" stag dessutom, men första gången jag monterade det, gjorde jag mig till lite. Eftersom staget är uppåtböjt (och därmed inte så styvt) så lånade jag en kompis som fick stå på knä på det under tiden jag drog åt ena sidans skruvar så det blev förspänt inom toleransen för de ovala skruvhålen. Insåg väl nördigheten i detta handlande och i kombination med lathet så har det fått bli slak montering påföljande gånger.

En ovetenskaplig metod för att kolla karossflex jag lekte med för många år sen (av ingen särskild anledning egentligen, nördighet igen, antar jag) var att jag kletade tuggummi mellan flyglarna och motorhuven där jag hade dammat ner ena sidan av tuggummit för att upphäva vidhäftningen. Efter lite buskörning var det mycket riktigt ett glapp på några tiondelar, men om detta berodde på vibrationer eller flex går ju inte att säga. Men det kanske går att använda metoden till nåt vettigt?

Daniel Nihlén skrev:

ice skrev: Westfield skrev: Finns det några riktiga sportbilar med McPherson? Ja, FIAT X1/9. Har för mig att det finns någon tysk sportvagnstillverkare i stuttgart som bygger folkabubblor dopade med anabola...

Pär Hansson skrev:

...om man är ute efter att styva upp bilen i dynamiskt hänseende anser jag att det är att sila mygg och svälja kameler att montera fjäderbensstag om man inte har "stumma" topplagringar typ kulleder. Bälgarna/bussningarna/silent-blocken som dämparen sitter i flexar mångfalt mer än jag kan tänka mig att en kaross utan fjäderbensstag gör. Flexibla framvagnsbussningar bidrar ju som sagt också till den totala flexibiliteten och jag skulle iaf anta att 1500 kr på styvare bussningar tar bort mer cambertillväxt (om det är det man är ute efter att reducera) än ett fjäderbensstag.

Jag gillar lager.

Pär Hansson skrev:

...En ovetenskaplig metod för att kolla karossflex jag lekte med för många år sen (av ingen särskild anledning egentligen, nördighet igen, antar jag) var att jag kletade tuggummi mellan flyglarna och motorhuven där jag hade dammat ner ena sidan av tuggummit för att upphäva vidhäftningen. Efter lite buskörning var det mycket riktigt ett glapp på några tiondelar, men om detta berodde på vibrationer eller flex går ju inte att säga. Men det kanske går att använda metoden till nåt vettigt?

Vad var det för fabrikat på tuggummit?

Som inbiten bonnlurk och grovsmidare så förfärdigade jag ett eget stag till omegan för ett par år sen.
Det är ett alurör vinklat ca 5 grader på två ställen för att ge ett par mm frigång över motorn och är inte justerbart, ändarna är solida stumpar som svetsats fast i röret. En M8 bult i var ände, ger säkert en teoretisk gångjärnseffekt, men tornen håller troligen samma avstånd till varann hela tiden.
Fästena i fjädertornen består av högteknologiskt plattjärn som svetsats fast. Staget monterades med bilen upphissad, flexet är kanske 3-5 mm, minns inte riktigt.
Jag märkte faktiskt en liten skillnad vid körning rakt fram, bilen blev lite spårstabilare på dålig asfalt. En Opel som gått över 30 000 mil bör ju vara lite halvslapp i karossen, så där gjorde det nog lite nytta.
På bana eller i kurvor i allmänhet vet jag däremot inte om det gjort nån skillnad, har fullt upp med att försöka manövrera skeppet utan att kapsejsa...
Tur att Rekorden har "riktig" framvagn där man kan justera lite mer än toe och camber.

ice skrev:

Jag gillar lager.

Nämen, ger lager verkligen ÄNNU mer cred, ursäkta, styvhet, än Powerflex? Det hade jag aldrig kunnat ana!

ice skrev:

Vad var det för fabrikat på tuggummit?

Minns inte fabrikatet, men smaken var nånstans mellan bitter och sur. Det var iaf inte Hubba-Bubba som enligt expertisen med fördel kan ersättas med SKF 6 mm stålkulor. Det gör ont i tänderna, men det blir liksom mer känsla.

Andreas Lidström skrev:

Då ska vi reda ut dethär då...hoppas jag. På en bil med McPherson, som är de enda? som drar nytta av ett stag, ligger belastningen alltid åt "samma håll" oberoende av bilmodell! Inget annat... Det är skiftande vägförhållanden som kan ge olika belastning. Tänker vi oss ett hårt belastat ytterhjul, vid hård kurvtagning, kommer det uppstå två, tänkta, hävstänger "i" fjäderbenet. En kort mellan däckets kontaktyta och nedre kulleden och en längre mellan kulleden och övre infästningen. Då belastningen i horisontalled, vilket är den enda vi behöver bry oss om då övriga krafter tar ut varandra och blir 0, "skjuter" däcket innåt i nederkant uppstår det en momentpunkt kring kulleden. Detta medför att överdelen av fjäderbenet vill sträva utåt. Mao har man en dragande kraft i fjäderbenstaget. En dragkraft upp emot 1500 N är inte omöjlig vid full belastning hos en "mellanstor" bil. Nu var detta dock inte hela sanningen. När man kör rakt på en väg, över hålor och gupp, uppkommer det även då "hävstänger". Dessa belastar staget tvärtom! Mao, staget trycks ihop. Så olika användning ger olika belastning. Min åsikt är dock den att den belastningen som uppkommer vid kurvtagning är den intressantaste/viktigaste. Hoppas ni hängde med, annars får ni säga till.

Din förklaring tycker jag verkar mycket rimlig Andreas.
Vad kan man då räkna med att man vinner i "icke förlorad" cambervinkelsminskning?

om man tar en BMW E30 (för skojs skull) så har den ju (numer iaf) en ganska "flexig" kaross. Åtminstone om man jämför med en modern bil. Hur mycket kan man då räkna med att man slipper förlora i minskad cambervinkel genom att ha ett dylikt stag på plats?

Är jag begriplig?

Har man tillräkligt slattrig kaross, så kan man ju justera cambern med fjäderbensstaget..

Magnus Thomé skrev:

Nicke_1 skrev: Magnus Thomé skrev: Ang. E36 så kan jag bara hålla med! Den gör klart kännbar skillnad! Glöm inte att beställa den lilla gummiklossen med! https://rejsa.nu/m3 Vilken gummikloss avses? http://www.uucmotorwerks.com/html_techtip/techtips/e36_xbrace_buffer.h . . . .

Magnus, vet du om det går att montera bufferstop i efterhand?
X-bracen sitter redan på plats, men bufferstop'en glömdes bort...