Hur mycket kraft läggs på A-armarna?

om en bil väger 1000 kg och i en kurva så kommer man upp i 1,3 G i sidokraft (peakar på det)
Hur kraft påverkar då de yttre A-armarna .. GROVT räknat..

jag vet att det är massa saker som avgör det.. CGH , RC, antikräng osv osv.. men vad handlar det om för storleksordning på kraften på en normal sportbil utan downforce?

om man tittar på t.ex. F1 som kan komma upp i nästan 4G i höghastighetskurvor med mha downforce.. Om man säger att konstruktionen på F1 bilarna är samma både med och utan downforce.. är det ett linjärt samband mellan dom båda fallen, kraften på a-armarna alltså..
dvs "bryr sig" a-armarna inte om vart kraften kommer ifrån , utan trycket ökar linjärt med och utan DF..

Jag kanske är otydlig men nån kanske förstår vad jag undrar över.

Spontant så känns det som om man belastar dom extremt mycket mer när man bromsar...

MaZ skrev:

Spontant så känns det som om man belastar dom extremt mycket mer när man bromsar...

det tror jag också fast den kraften är i längsled.. det spelar givetvis roll det med.. men jag tänkte just på den kraft som kommer i sidoled.

om bilen har McPherson: Ungefär 1.5 x sidokraften på kontaktytan, vid 50-50 viktfördelning och fullständig lastväxling blir det (i kp): 1000 * 0,5 * 1,3 * 1,5 = 975 kp (ca 10 kN mao). Topplagringen tar 325 kp.

Med dubbla A-armar blir det mer. Kring dubbelt så stor kraft på den tryckta, undre armen, mer detaljerat är det inte meningsfullt att räkna ut det vid okänd geometri.

(Ursäkta icke-SI)

Pär Hansson skrev:

om bilen har McPherson: Ungefär 1.5 x sidokraften på kontaktytan, vid 50-50 viktfördelning och fullständig lastväxling blir det (i kp): 1000 * 0,5 * 1,3 * 1,5 = 975 kp (ca 10 kN mao). Topplagringen tar 325 kp. Med dubbla A-armar blir det mer. Kring dubbelt så stor kraft på den tryckta, undre armen, mer detaljerat är det inte meningsfullt att räkna ut det vid okänd geometri. (Ursäkta icke-SI)

den där formeln (vad är det för formel?) får du nog förklara lite bättre .. varför tar du 1000 kg * 0.5 ?
hur vet du att topplagringen blir på 325 kp?

varför blir det dubbel kraft på a-armar jämfört mot mcpherson?
Spelar det ingen roll "vart" sido G krafterna kommer ifrån?.. dvs bra DF mot bra chassi

Det var bara storleksordning efterfrågad, så jag redovisade ingen beräkning. Det är vanlig momentjämvikt:

>Topplagring (TL)
|
|
|
|
|
|
>Kontaktyta däck. (KY)

...den övre sträckan TL - BA antog jag var ca dubbelt så lång som den undre, BA - KY. En momentjämvikt runt TL ger då att kraften vid BA ska vara 1.5 x den vid KY för att systemet ska vara i balans. Kraft gånger hävarm ska balanseras runt tex TL.

3 x KY = 2 x BA --> BA = 3/2 x KY = 1.5 x 0.5 x 1.3 x 1000 = 975 kp.

En kraftjämvikt ger att BA = TL + KY eller TL = BA - KY = 975 - 650 = 325.

Kraften vid KY fick jag genom att ta hälften (en axel) av sidoaccelerationskraften (1.3 * 1000 kp). kp är en kraft som motsvarar tyngden av en kg massa vid jordytan. (Kliar konstigt i ryggraden av att inte använda SI )

Med dubbla A-armar kommer punkten motsvarande TL på ett avstånd från BA som på ett ungefär motsvarar hälften av BA-KY, därför bilr BA 3 x KY på ett ungefär. Detta är samma sak som "hävstångseffekten", men jag vet inte om detta är rätt plats att förklara jämviktekvationer närmare.

Att en ökad sidoacceleration kommer av aerodynamisk downforce, spelar ingen roll i detta fall.

Pär Hansson skrev:

(Kliar konstigt i ryggraden av att inte använda SI )

Varför gör du inte det då... >







I övrigt en mkt pedagogisk förklaring.

Andreas Lidström skrev:

Pär Hansson skrev: (Kliar konstigt i ryggraden av att inte använda SI ) Varför gör du inte det då... > ........ ........

För att det antagligen inte kliar såå illa, ditt lilla gli. (är själv tillräckligt gammal för famn-baserade enheter). När trådstartaren refererar till fordonets tyngd i SI, kommer jag att svara i SI. Fler har en initutiv relation till kp ca = kg än till N.

Pär Hansson skrev:

Med dubbla A-armar blir det mer. Kring dubbelt så stor kraft på den tryckta, undre armen, mer detaljerat är det inte meningsfullt att räkna ut det vid okänd geometri. (Ursäkta icke-SI)

Normalt sett så kan man använda så pass mycket marginaler i materialstyrka att man inte behöver veta så mycket mer än hur tung bilen är. Spindlar mm är färdigtillverkade saker som regel och håller i sig för det mesta för de krafter som ska överföras i olika riktningar.
Ska man bli extrem så måste man precicera alla krafter som förekommer för att kunna bygga en smäcker konstruktion, men viktbesparingen är så pass liten att man bör inrikta sig på ställen som är mindre känsliga för exakta beräkningar. Sådana beräkningar kan vi utesluta att reda ut här eftersom de blir för långa.
Göran Malmberg