Tagen bild från nätet. Fotograf okänd men här synd var den ska sitta. Inbuktningen sitter den i original.

Finns det utrymme bakom torpedväggen att sätta en triangel eller ett stag upp mot "taket" så skulle jag nog göra det. Stumma pedalställ är trevliga... Men det går ju att prova med enbart plåt på torpeden först.

Gustaf

Ryms inte ett stag från nosen av HC'n och ner till rambenet? har för mig en del oplar har så original?

Staget i fram på huvudbromscylinder från originalet funkar inte ihop med nissan hbc.

Bra tips med en triangulering på insidan. Den måste kunna få till på nåt sätt.

Beslut har tagits att köra på micra servo och nissan 25.4mm hbc.
Framoken blir alfa 166 4kolvs brembo alu Ok med 42 och 38mm kolvar 305mm skiva . Bak blir volvo 240 ok med 43mm kolv 282mm skiva.
Hbc är matchad med alfa original hbc

Räcker det med en ställbar universal bromsreduceringsventil från valfri speedshop för att komma rätt i bromsbalansen?
Eller ska man koppla in en bromsreducering från typ 240 och en ställbar i linje?
Har förresten inte nya bilar bromsreducering till bak eller kopplas det genom and enheten? V70 har nämligen 25.4mm hbc och 42mm bakok?

Jag hade kört på justerbar endast, sen blir de ju en del labbande innan man kommer rätt

Det är bara att prova sig fram. Justerbar reducering med ratt, typ Wilwood, kan också modifieras med annan hårdhet på fjädern i den för att ändra reglerområdet.

Du får väl större kolvarea bak jämfört med vad Alfan har (38.1 mm enligt min lista) men som sagt, prova.

Nyare bilar ofta både fast reducering och bromskraftfördelning via ABS-enhet.

Gustaf

Det borde räcka med en ställbar bromsreduceringsventil bak om du ligger hyffsat rätt i balansen. Är ett bra besult att köra med servo. Tänk bara på att du tappar pedalkraft då endel av kraften på pedalen går åt för att övervinna fjädern i reduceringen, inte ett stort problem med servo men behöver du reducera för mycket så kan det vara bättre att byta huvudcylinder eller ok istället. Är bra att ha någon form av justerbarhet då en perfekt anpassad bromsbalans för hård inbromsning på bana ger betydligt kortare bromssträcka. Detta kommer dock innebära att du bromsar ganska lite bak på gata men kör du inte på vintern får du inte problem med rostiga bakskivor.

Går att köra även utan servo men det är betydligt känsligare då kolvstorlek i framok kontra bakok ok samt utväxlingen i pedalstället måste vara tillräcklig för att det inte ska bli jobbigt tungbromsat. Det blev det för mig trots 40/38 mm kolvar i framoken och den minsta huvudcylindern fram som Tilton har. Numera fungerar det okej när jag har racebelägg men de har sin nackdel i pris och vid gatkörning. En bromsvåg har bara en begränsad justermån, går att styra relativt fritt med att byta huvudcylinder men det blir ganska dyrt då en huvudcylinder av bra kvalite kostar runt en tusenlapp. Kan ta några byten att hamna rätt...

Vilken är fram respektive bakkrets?



Blir nog wilwoods bromsreducering då den har gren för två utgångar fram och en reducerbar till bakre kretsen.

Oftast blir det bäst att ha främre kretsen kopplad närmast servot även om det inte ska spela någon större roll.

Gustaf

Det där kan nog bero lite på hur huvudcylindern är konstruerad. Min bil har bakre kretsen närmast servot och det fungerar bra. Huvudcylindern har samma diameter på båda kretsarna.
Original sitter det en bromskraftregulator som känner av trycket i framkretsen och reglerar bakkretsens tryck efter det på nåt vis.
Nu har jag tagit bort den regulatorn och satt dit en lite modernare "inline" regulator och en justerbar regulator på bakkretsen, framkretsen går direkt till oken utan nåt emellan.
Jag har även testat att köra framkretsen på bakre anslutningen men då blev det lite konstig känsla i pedalen.
Troligen är det nåt med hur portarna för bromsvätskebehållaren sitter i förhållande till kolvarna i huvudcylindern, kopplar man kretsarna tvärtom så öppnar det i fel ordning och man får bakbroms först.

Detta är ett Ate-system från 70-talet så det har säkert hänt en del sen dess.