Justering av camber dubbla a-armar.

Jag satt och funderade lite på camberjustering och de olika sätt det kan göras, så nu undrar jag lite över deras respektive för- och nackdelar.
Ber om ursäkt om det är fel forumsdel, då frågan är av en teoretisk natur.

De sätt jag hittills sett är:

1) Justerbar övre sindelled, t.ex. så här Ingalls
Spontant känns det som det borde bli ökade påfrestningar samt enbart små justermöjligheter.


2) Hur den här fungerar vill jag inte ens spekulera i.
Verkar vara till för att ersätta bussningarna till övre bärarmen och göra dem justerbara. Bulten på baksidan är isf antagligen till för att fästa dem mot innerskärmen?

3) Eftermarknads/ombyggd övre bärarm med flyttbar spindelled
Starkare än de första två alternativen och större justermöjligheter, men finns kanske inte till alla bilmodeller, iaf inte till min Honda.

Har jag missat något? Excentriska bultar "camberbultar" borde, såvitt jag kan förstå också fungera med dubbla a-armar?

mvh

Hundben som infästning av övre bärarm och fasta shims

Steglösa inställningar utan repeterbarhet tröttnar man på rätt fort.

Jag ser fördelen med fasta shims

Så här ser det ut på min bil.



Man kan ana ett av camberschimsen strax nere till höger om stötdämpartornet.

Så här ser länkarmarna ut lösa, stötdämpartornet sticker upp mellan länkarmen och axeln/hundbenet.



Det går att justera caster lite grann med den här lösningen också, mer schims på ena stället.
Onödigt på just min bil iom att den har justerbara casterstag på nedre länkarmarna.

Denna framvagnen är konstruerad så här från början, fullt justerbar

Opels ingeniörer visste vad de gjorde

Min bil är en Honda Prelude från -97, den har en fin framvagn, med höga spindlar (varför det nu ska vara särskilt bra)och dubbla a-armar. Den sägs även ha vettigt 'uppförande' (i brist på bättre ord)
Problemet är att det enda som är enkelt justerbart är toe och det blir gärna rejält med toe-out med sänkt bil.

Anledningen att jag frågar är dubbel;

1) Det är -kul- att lära sig nya, intressanta, saker.

2) Jag står i valet och kvalet om att skaffa justerbara övre spindelleder, jag bör inte behöva mer negativ camber, men det är snyggt. Så stäm mig

Är de så här framvagnen är uppbyggd från början?



Med så lång spindel krävs ju betydligt större justerbarhet för att få något utslag. Opels variant (som påminner om hur modernare Corvette framvagnar är byggda) tror jag inte blir tillräckligt :/

Det tredje alternativet du listade i första posten kan ge tillräcklig justermån, de är också den variant jag valt på min Opel som är lite enklare konstruerad från början än Anders Commodore

En fjärde variant vore en justerbar undre bärarm, de underlättar justeringen (eftersom den kan göras underifrån med hjulet kvar) men påverkar många fler saker. Så i praktiken är det nog en ganska dålig lösning egentligen..

Hade jag varit du hade jag byggt nya övre bärarmar med justering typ variant 3. Med t ex -1 grad som minimiläge.

Det där ser ut att vara en äldre gengeration av prelude.
Min har övre bärarm med pressad kulled samt att nedre radiestaget (nr 14) sitter med bussning i båda ändarna.

Tanken har slagit mig att bygga om nedre bärarmen med t.ex. en uniball som inre led så det går att justera längden på den, problemet är att det lär ställa till det som f-n- med längden på nedre radiestaget...
En sån här skulle iofs lösa det problemet..

Justerar du undre flyttar du även ut fjäderbens positionen om justeringer sitter innanför den. Det ändrar MR..

Eftersom spindeln är så hög och således en större justering i position behövs kommer en nedre att flytta infästningen för styrleden mer också. Jag antar att den sitter lågt?

De är inte alltid lätt att få alla funktioner man vill

Det är sällan det går att få till isolerad justerbarhet.
Toe får du justera efteråt oavsett (om sturstag inte är exakt parallellt med den fixa bäramen, som på en Formel).

Så att justera undre bärarm är inga problem, men helst med shims.
Men lasterna är lägre i övre armen.

Re:

Niklas Falk skrev:

Det är sällan det går att få till isolerad justerbarhet. Toe får du justera efteråt oavsett (om sturstag inte är exakt parallellt med den fixa bäramen, som på en Formel). Så att justera undre bärarm är inga problem, men helst med shims. Men lasterna är lägre i övre armen.

Helt sant. Men sitter styrstaget lågt så krävs större justering av just styrstaget om man justerar nedre bärarm jämfört med övre med tanke på att spindeln är så pass hög.

Med justerbar övre kanske man kan komma undan hyffsat med att lämna styrstaget orört vid små camber justeringar, de tror jag inte man gör med justerbart nedre. :/

Styrstaget sitter såklart lågt placerat.
Ett klassiskt 'problem' med gamla hondor med den härframvagnen är att det blir rejäl toe-out vid sänkning.

Citat:

Ett klassiskt 'problem' med gamla hondor med den härframvagnen är att det blir rejäl toe-out vid sänkning.

Då har man guppstyringen och det känns som ett annat problem.

Här är ett annat sätt att juster camber utan att påverka tå.
Chims mellan kulbulten och spinelen.
Men skrubbradien ändras.

Det var en snygg lösning, fuling. Saab 900og?

@fuling, ja, jag upplever ökad känslighet vid gupp, men det kan även bero på allmän spårkänsighet pga aggresiv toe-out.

Jag har köpt justerbara övre kulleder enligt alternativ ett i min första post, de ger inte mycket justermöjlighet, men lite samt att de är antagligen relativt enkla att montera.

Det här ska bli intressant.

Re:

fuling skrev:

Citat: Ett klassiskt 'problem' med gamla hondor med den härframvagnen är att det blir rejäl toe-out vid sänkning. Då har man guppstyringen och det känns som ett annat problem. Här är ett annat sätt att juster camber utan att påverka tå. Chims mellan kulbulten och spinelen. Men skrubbradien ändras.

Gör den? Ledpunkterna på spindeln är ju fortfarande desamma?

Citat:

Det var en snygg lösning, fuling. Saab 900og?

Nix saab 95/96, tror även 93

Citat:

@fuling, ja, jag upplever ökad känslighet vid gupp, men det kan även bero på allmän spårkänsighet pga aggresiv toe-out.

1. Kollat guppstryrningen?
2. Tå ut ger vinglighet
3. Olika däck kan ge olika fenomen. Min fornlämning leker lite kåt ål med gatdäck, stabil med R-däck.

Citat:

Jag har köpt justerbara övre kulleder enligt alternativ ett i min första post, de ger inte mycket justermöjlighet, men lite samt att de är antagligen relativt enkla att montera.

Gäller bara ha koll på vad som förändras.
Justering på av kulbult på övre bärarm åker bärarms längden.
Påverkar geomtrin, rc/jacking.
Även guppstyrningen påverkas, men det beror på var yttre styrleden sitter i förhållande till övre kulbulten.
Hur närmare över kulbulten yttre styrleden sitter hur mer påverkas guppstyrningen.
OBS nu pratar jag bara generält. Bäst är att titta på fall till fall.

Citat:

Gör den? Ledpunkterna på spindeln är ju fortfarande desamma?

Ja lederna sitter på samma ställe, men hjulets centrum linje åker åker in/ut.(sätt fram i från)
1: Skärningspunkten mellan yttre övre och yttre undre kulbult träffar marken i en punkt.
2: Däckets mitt linje(sätt fram i från) träffar marken i en punkt.
Skilnaden mellan 1: och 2: är skrubbradien som jag tolkar det.
Och då ändras skrubben.

Re:

fuling skrev:

Citat: Gör den? Ledpunkterna på spindeln är ju fortfarande desamma? Ja lederna sitter på samma ställe, men hjulets centrum linje åker åker in/ut.(sätt fram i från) 1: Skärningspunkten mellan yttre övre och yttre undre kulbult träffar marken i en punkt. 2: Däckets mitt linje(sätt fram i från) träffar marken i en punkt. Skilnaden mellan 1: och 2: är skrubbradien som jag tolkar det. Och då ändras skrubben.

Om hjulets linje ska dras lodrätt ner så stämmer det jag. Jag har alltid trott att man räknade scruben utan camber, dvs hjulets mittlinje följer med när man lägger på camber. I så fall ändras ju inte scrubben med annat än ET och spindelvinkel eftersom hjulet är fast i förhållande till spindelns infästningar.

Fan... då har jag ju mindre scrub än vad jag trodde!

Cassius:
Vad är däckets/hjulets centrumlinje?
Vad är rätt, vad är fel?