Re:

Magnus Thomé skrev:

En fundering är att dämparna jobbar mot olika fjädringshårdheter. När det är sväng så jobbar de mot hårdare fjädring och mjukare fjädring annars. Om man väljer att gå på hårdare krängare istället för hårdare fjädrar så kommer dämparna få jobba mot en ännu mer varierande fjädringshårdheter. Vilket ju måste påverka bilens beteende på något sätt körmässigt.

Fast så länge inte bilen är en symmetrisk kvadrat så blir det ju helt olika krafter i roll och pitch som dämparna jobbar med, krängarna kan ju kompensera för att få pitch och rollstyvhet närmare varandra om man vill det, men bäst hade ju varit att ha dämpning och fjädring för roll och pitch separat (vilket finns, men i mer avanderade fjädringssytem)


Jag har provat en del varianter, tycker det fungerar väldigt bra även med varianten "lyktstolpekrängare" + inte superhårda fjädrar. Har även provat helt bakvänd fjädersetup och kompenserat det med justerbara krängarna(har stor justermån) , det blev faktiskt förvånansvärt bra, skillnaden blev klart mindre än väntat när rätt fjädrar var på plats senare. Min slutsats i livet är att det inte spelar så superstor roll, det viktigaste är att man hittar perfekt balans, annars rinner varvtiderna iväg. Sen kör man nån extrem setup kan det säkert bli konstigt..


Skulle vara intressant att se hur lite olika fabriksbilar(sport och räserbilar) har balanserat pitch och rollstyvhet, säkert väldigt olika beroende på filosofi, tyngpunkt, hur mycket aero man behöver ta hand om etc Vet inte hur den gamla tumregeln om 30% av rollstyvheten från krängarna står sig, tumregler är inge stor favorit så den kanske bör skrotas ändå

Har nog en hel del med vilka banor man vill vara snabb på också, i usa verkar många banor vara väldigt stötiga. Lästa just en gammal artikeln om 924 Dproduction som bygdes av porsche för att tävla i SCCA serien i usa. Bilen kom från tysklan med 1000/1200 lbs/in (ursäkta mig, men tar enheten rakt från artikeln) fjädrar, men för att få den snabb och körbar på banorna i usa fick dom ta en tredjedel så hårda fjädrar och en tjock krängare istället, som vanligt beror det på

Re:

Magnus Thomé skrev:

En fundering är att dämparna jobbar mot olika fjädringshårdheter. När det är sväng så jobbar de mot hårdare fjädring och mjukare fjädring annars. Om man väljer att gå på hårdare krängare istället för hårdare fjädrar så kommer dämparna få jobba mot en ännu mer varierande fjädringshårdheter. Vilket ju måste påverka bilens beteende på något sätt körmässigt.

Blir alltid lite knäppt att ha grov krängare då kraft kommer gå från ytterhjulet via krängaren och komprimera fjädern på innerhjulet, detta gör att dämparen får jobba mot en variabel fjäder vilket är lite knäppt och det kostar ju grepp. Det är det ju sjukt mycket hjulrörelser hela tiden, har man åkt seven och ser framhjulen eller som i mitt fall en krängare man ser innifrån bilen så inser man att hjulen rör sig hela tiden även på det man tycker är en slät väg.

Sen kan man ställa sig frågan hur viktigt det är att ha exakt samma styvhet i pitch som roll då dessa aldrig sker samtidigt utan man har en övergång där emellan som mycket styrs av dämparen.

Men det viktigaste är ju att ha en perfekt balans i bilen, det är då man utnyttjar däcken optimalt och får förtroende för bilen och kan åka snabbt. Sen är det nog lite bättre att åstakomma det med hårdare fjäder än med hårdare krängare men i praktiken är nog inte skillnaden så stor.

TCR Seaten har 2.85hz.
Krängare 360-723 Nm/grad
Rollstyvhet 3325Nm/grad
Dvs typ 10-20% av rollstyvheten med krängare, sen går det ju såklart att byta fjädrar men grundsetupen är väldigt mjuk krängare.

Sen är väl risken med väldigt mjuk krängare att man får litet justeringsintervall vilket gör att man måste vara ganska rätt med fjädersetupen.

Alpine A110 är ju ett kul exempel på att det går att göra väldigt olika. Sen är den fantastisk på väg men för mjuk på bana (som skrevs här ovan, det beror på var man kör också, slätt, ojämnt, Fuchsrörhekompressioner osv).

Hmm jag är inte 100 på vad som händer dynamiskt men åker man på ett gupp med ett hjul så kommer alla hörnen påverkas.
Mao alla dämpare, fjädrar, krängre jobbar samtidigt.
Sen när vi kollar rollstyvhet så bör jackingen med.
Föränklat form rollcentrumet.
Så bara titta på rollstyvheten fjäder kontra krängare blir lätt missvisnde.

BMW E36/E46 nu så ligger fjäder och krängre fjäderkonstanter ca ca lika.
De jag sett som har varit vättigt uppsatta.
Std M2 fram är krängren ca ca ca dubbla fjäderhårdheten.
Nu vet jag inte hur M2 ser ut std, men rätt vanligt att bumpgummina även används som fjäder
Typ vi har progresiv fjädring.
Vad är nu dämparna skapta?
Jag har inte en jä..... aning tyvärr
Har en lite hörsägen från säker källa att för mycket krängre i förhållande inte är bra.
Har inte förstått varför eller vad gränsen går.

Inte årets mest informativa artikel kanske, men han hävdar att det där med störningen mellan hjulen inte är en signifikan negativ faktor.

https://www.windingroad.com/articles/blogs/speed-secrets-anti-roll-bar . . . .

Ortiz har också ett newsletter om frågan, också lite mer allmän diskussion kring krängare, alltid bra för att fylla på tråden med lite info.

http://www.auto-ware.com/ortiz/ChassisNewsletter--May2011.htm


Så nånstans mellan 10% och ett par hundra % verkar vara sweet spoten Corvette tex gillar ju mycket krängare, 33mm på C6 Z06 är ganska fläskigt, GT3or verkar inte långt därifrån, men klart är att det finns många optimum på frågan.

Det svåra med att titta på referenser är ju att förstå systemet och dess prioriteringar, räserbilar med plant golv och aero kan ju lätt offra mekaniskt grepp mot att kunna köra låg ride height med hårda fjädrar tex. Något magnus kanske tycker är mindre roligt skumpandes på birger Jarlsgatan.

Undravilket uplägg Alpine har, svårt att hitta nåt mer än att S modellen har 100% hårdare krängare och 50% hårdare fjädrar. Det är ju bästa gatbilen typ nånsin enligt Gordon Murray, så det borde vara genomtänkt

Alpine A110, mjukt men välkontrollerat. Massiv dive. Massa kräng. Oerhört lättkontrollerad när det släpper. Överstyr jättegärna. Understyr tidigt. Smala däck... Bekväm. Sjukt kul.

Re:

Magnus Thomé skrev:

Alpine A110, mjukt men välkontrollerat. Massiv dive. Massa kräng. Oerhört lättkontrollerad när det släpper. Överstyr jättegärna. Understyr tidigt. Smala däck... Bekväm. Sjukt kul.

Den är ju också en dubbel a arms bil dvs bättre geometri och okej camberkompensation med ett troligen vridstyvt chassie. Me de förutsättningarna kan man kosta på sig ett mjukare chassie och ändå få okej däcksslitage. Även om vanliga Alpine A110 verkar gatoptimerad med S som är mer anpassad för bana. Eftermarknadskrängare till Alpinen är 18mm i diameter fram och 19mm bak, det är oavsett geometri även på en lätt bil inte speciellt styvt. Då är orginal säkert ett par mm tunnare.

Med McPhersson, dålig geometri, en kaross som har låg vridsyvhet och en massa flex i bussningar hamnar man lätt i att bygga ett chassie med hårda fjädrar och krängare bara för att få ordning på däcksslitaget men man får då en bil med minimal roll eller dive som inte alls bli lika lättkontrollerad och rolig. Har hamnat där med min bil numera som egentligen är lite förstyv för gatkörning och inte reagerar så bra i chassiet i rimliga hastigheter. Är först när man pressar den på bana som den har rimliga reaktioner.

Japp, de offrade lastutrymme för dubbla a-armar De vet vad de gör där

Ja dubbla a-armar är fint, slipper man många problem när det fjädrar..

Enligt franskt forum är Alpine 19mm och AlpineS 23mm, det verkar vara en uppdatering en del gör på sina A110, hittade en del kul bilder här, kul att se hur diffusor, hjulupphänging mm är gjort:

https://forum.alpinerenault.com/viewtopic.php?f=80&t=40470

Lotus Elise har ju haft rätt lite krängare genom tiderna, ingen bak heller, iaf på gatbilarna, och varit rätt bra på balans mellan prestanda och komfort. Nya exige V6or tex däremot har en hel del krängare även bak, men är ju mycket tyngre, mer grepp och v6an har ju högre tyngpunkt än eliser.

Feedback från kunnig person med detta som yrke

Citat:

Krängare: + Lättjusterad + Med tanke på hjulbas>spårvidd, så behövs en krängningshämmare för att närma sig liknande egensvängningsmoder i roll och pitch/heave + Påverkas inte så mycket av dubbelsidig vertikal input, t.ex. betongskarvar à la Autobahn/amerikanska highways - Skapar ofta okomfort över ojämn väg, där båda hjulen inte ser samma sak - Kopplar ihop vänsterhjul och högerhjul = sämre grepp på grund av att störningar som kommer inpå ena sidan av bilen påverkar den andra sidan av bilen, utan att dämpas ut först genom den fjädrade massan. Att minimera däcklastvariation = bättre grepp. - Känslig för friktion från överfall Fjäder: + "Renare", kopplar inte ihop sidorna, påverkar friktionsnivåer minimalt + Skapar generellt inte okomfort, förutom broskarvar och liknande + Bättre grepp jämfört samma styvhetsökning från krängningshämmare enligt ovan - Svårare att justera på banan - För mycket fjäder = för känslig för vertikala ojämnheter och snabba sättningar (men du är inte nära det problemet med din bil) - Svårare att snabbt byta och göra smidiga inställningar med

Re:

Tänker du att du bara ska byta fjädrar fram för att justera balansen eller runt om?
Ska du bara ha lite hårdare fjädrar fram för att ändra balansen så behöver dom inte bli jätte
mycket hårdare och då kommer det inte påverka komforten jätte mycket heller.

Med vänlig hälsning, Per

Magnus Thomé skrev:

Ändra till hårdare krängare: minskar krängningen bibehållen komfort oförändrad dive/squat finns det något mer plus eller minus? Ändra till hårdare fjädrar: minskar krängningen försämrad komfort minskar dive/squat finns det något mer plus eller minus?

Målet är att minska bilens krängning för att få ner sneslitage på däckens skuldror. Och det finns troligtvis lite spelrum balansmässigt att prova att styva upp fram bara. Men det kan bli att man måste styva upp bak också om balansen ändras för mycket.

Re:

Magnus Thomé skrev:

Feedback från kunnig person med detta som yrke Citat: Krängare: + Lättjusterad + Med tanke på hjulbas>spårvidd, så behövs en krängningshämmare för att närma sig liknande egensvängningsmoder i roll och pitch/heave + Påverkas inte så mycket av dubbelsidig vertikal input, t.ex. betongskarvar à la Autobahn/amerikanska highways - Skapar ofta okomfort över ojämn väg, där båda hjulen inte ser samma sak - Kopplar ihop vänsterhjul och högerhjul = sämre grepp på grund av att störningar som kommer inpå ena sidan av bilen påverkar den andra sidan av bilen, utan att dämpas ut först genom den fjädrade massan. Att minimera däcklastvariation = bättre grepp. - Känslig för friktion från överfall Fjäder: + "Renare", kopplar inte ihop sidorna, påverkar friktionsnivåer minimalt + Skapar generellt inte okomfort, förutom broskarvar och liknande + Bättre grepp jämfört samma styvhetsökning från krängningshämmare enligt ovan - Svårare att justera på banan - För mycket fjäder = för känslig för vertikala ojämnheter och snabba sättningar (men du är inte nära det problemet med din bil) - Svårare att snabbt byta och göra smidiga inställningar med