Varvtalssignalens utseende, gåtan löst.

Följande gäller :

Min bil är i originalskick utrustad med fördelartändning med Hall-givare samt Lucas CU 14.1 bränsleinsprutningssystem.
Denna kombination fungerar alltid bra.

Men, i dag kopplade jag in mitt Saab DI(Direct Ignition)-system, och då började det hända grejor.

Initialt var det inga problem, bilen gick att köra som vanligt.
Men efter diverse testkörande började motorn småkrångla när den skulle starta, den initiala tomgången ville inte riktigt, men den startade.
Tillslut fanns det ingen tomgång alls. Jag var tvungen att hålla motorn vid liv mha gaspedalen.

Problemet löstes temporärt genom att jag kopplade ur Lucas-boxen och lät den tappa minnet.
Sen startade motorn igen, precis som vanligt.

Varför uppstår detta?

Min teori är att varvtalssignalen från tändsystemet på något vis stör Lucas-boxen så att någon minnesbuffert eller annat får spader => tomgången lägger av att fungera. (OBS detta är en vild gissning).

Jag har läst här och var att just detta tändsystem har en annorlunda varvtalssignal, så jag tror min teori kan vara hyffsat korrekt.

Därför undrar jag, hur ska en varvtalssignal se ut?

Fyrkantvåg?
Sinus?
Positiv?
Negativ?

Annan magisk form?

Friskt kopplat hälften brunnet
Borde vara en fyrkantssignal, du får mäta lite.

från en hallgivare i en fördelare är det av på som gäller.. mao en fyrkantsvåg.
från hallgivaren är väl signalen rätt "trevlig" men från tändspolens minuspol lär den ha en förmåga att störa endel..

Då undrar man hur DI-systemets (ett fördelarlöst tändsystem) varvtalssignal ser ut.

Enligt sägen ser den annorlunda ut, om det är annan polaritet eller något är jag inte riktigt säker på.

Signaler

Hej
Kolla på http://www.picotech.com/auto/waveforms.html


Henrik

Fick lite hum om vad som pågår, hittade en kurva för Saab, men blev inte klok på vilket system den kom ifrån.

En tanke (baserat på kurvornas utseende) är att det är högre spänning på vevaxelgivarsignalen än på fördelarsignalen, vilket kanske stör insprutningen.

Skulle ju kunna vara något jord-relaterat också, dvs att jag kopplat in mig på fel punkter i system.

Låt oss anta (spekulera):

1. Den gamla fördelartändningen ger en varvtalssignal med en viss spänningsnivå.
2. Mitt fina elektroniska system ger en varvtalssignal med en högre spänningsnivå än fördelartändningen.
3. Insprutet i min bil är så känsligt att den överdos som den högre spänningsnivån medför "slår ut" tomgångstyrningen => ingen tomgångstyrning alls.

Så om man konstruerar en enkel krets som skapar en sjysst varvtalssignal med rätt spänningsnivå borde det kanske fungera igen, eller?

Hallgivare och induktiva givare har inte likadant utseende på utsignalen, enligt vad jag har hört så kan man sätta en vrid pot i serie med den induktiva givaren och vrida på den tills man tycker att det funkar...

Hörsägen så undersök först vilken typ av givare du har och sök på nätet typ.

Signaler

Häng på ett åsilloskåp och jämför orignial med ny kurva.
HH

original sitter det en Hall-givare i fördelaren. Vad jag vet. Om dom nu inte trollat ihop en specialfördelare för bara just denna modell av Saab 900 S.
Tror bestämt att den inte är induktiv.

Vevaxelgivaren på DI-systemet är av Hall-typ, men det är styrsystemet till tändningen som genererar varvtalssignalen. Däri ligger antagligen problemet.
Den signal som kommer direkt från givaren är knappast användbar då triggerskivan består av två breda och en smal spalt.

Ska fixa ett "å sill å skåp"

Frågan är om anslutningspunkten för varvtalssignalen är illa vald.

Ska ta och koppla om denna till en punkt i närheten av inprutningsboxen så jag vet att den går till rätt ställe.

Sen får man väl börja fundera över jordpunkter m.m,

Hm, det skulle vara intressant att veta om någon annan haft problem med att motorstyrsystem störts ut, av en eller annan orsak.

En tanke jag tänkt på ett tag är att mitt sprut kanske behöver adaptera om tomgångsstyrningen från scratch med det nya tändsystemet.
Vilket det inte fått möjlighet att göra, eftersom jag hängde på tändningen utan att nolla sprutet.

Har hört flera röster som sagt att varvtalssignaleln/tändpulsen/ eller vad den nu ska kallas inte ska skilja sig mellan vanlig Hall-fördelartändning och mitt helelektroniska tändsystem.

Så frågan om signalens utseende är kanske mindre relevant.

Är det standardiserat kanske?

Hur ser signalen ut från Haltechs IG5 t ex? Eller annat fristående tändsystem

Ett tips:
Givaren på vevaxeln kommer från EZK?
Kanske skulle kolla så inte den har nån special signal?

Marcus Jansson skrev:

Ett tips: Givaren på vevaxeln kommer från EZK? Kanske skulle kolla så inte den har nån special signal?

Givaren kommer från en EZK, men givarna ska vara desamma, enligt alla mina källor som utfört denna operation på sina bilar.
Bilskrället går ju som ett skott annars.

Problemet löste sig inte genom adaption, ska ta och analysera resp. signaler med oscilloskop.

Tror (än så länge) att det möjligen skulle kunna vara så att det är störningar i den nya varvtalssignalen som Lucas inte tål.

Framtiden får utvisa vad som är sant.

Studerade resp. varvtalssignal och kom fram till följande resultat :

1. Fördelartändningens varvtalssignal har en duty cycle på 30%
2. DI-tändningens varvtalssignal har en duty cycle på 80%

Slutsats:
Designen av Lucas är sådan (verkar det som) att den kräver ett visst utseende på varvtalssignalen, annars blir det någon overflow eller annat som får insprutardatorn att krångla.
Förmodligen hinner den inte nollställa något register eller annat i tomgångsstyrningen på den korta tid som en 80%-ig duty cycle medger => varvtalet tolkas av systemet att vara högre än det egentligen är => ingen tomgång.

Hur ser varvtalssignalen ut hos de olika fristående tändsystem som finns/funnits på marknaden?

Red., genom att invertera DI-signalen borde man få en signal med 20% duty cycle vilket förhoppningsvis Lucas gillar. Frågan bara är hur mycket den resulterande fasförskjutningen påverkar systemet.
Inte alls kanske, vem vet, ska bara bygga en invertare och koppla in .