Fråga om så kallade Race TURBO-n

Hej Hopp...

Idag kör jag med maxladdtryck på 1,5bar (ibland. mest 1,4 bar egentligen... Men men.....) Turbon börjar jobba ( det hörs) vid 2300varv för att nå maxladdtryck på 3500-4000varv beroend på växel/ belastning.

Ja kan skaffa en sk Race Trubo med likadana yttermått som min original aggregat. Enligt tillverkaren ska den räcka till 300hk ( vilket i sig säger ingenting). Den kostar ca 30% mer än att renovera och flowpreppa min original turbo.

Jag ska fortsätta att ladda max 1,5bar. Jag ska inte ha mer än 250-260hkr... Frågan är om skillnaden på spool up tid och flödes kurva är 30% bättre i race turbon jämfört med en icke race turbo?

Föresten, när folk/ säljare talar om race turbo, menar dem kullagrade doningar med special utformade blad i turbinen ? Den turbon jag blev rekomenderad ska heta Garrett SRX 300 enligt firman jag pratade. När jag söker på det på internet hittar jag inget sådant.

Hjälp???

Låt mig gissa - Svensk Turboservice!
Garrett har nämligen inget aggregat som heter SRX-300.

Är det en riktigt raceturbo så är det självklart att den är bättre, detta är väl snarare något ihopkok.
Kapaciteten höjer man inte 30% sådär hur som helt med en turbo. I många fall så gör man också dumheter som att slipa bladen (sänker verkningsgraden på turbinen men höjer flödet).

Kikar man på riktiga tävlingsaggregat så brukar ofta de vara försedda med en förhållandevis stor turbin i ett litet hus, sedan med en lämplig kompressor till detta. Dubbla kullager är vanligt, specialmaterial i turbinen, thin-wall turbinhus, mm.

om jag vore du så skulle jag kika efter ett aggregat som sitter i de senare Mitsubishi Lancer Evolution, nu vet jag inte exakt vilka den sitter i, men iaf, detta MHI aggregat (TD05HRA-16G6-9.8T och TD05HRA-16G6-10.5T) har en turbin av TiAl (titanium-aluminide) och har enbart 68% av tröghetsmomentet hos en normalt inconelhjul och ger snabbare spool-up samtidigt som de påstår att den ska tåla höga temperaturer bra. Om man vill så kan man ju också bygga ihop ett eget aggregat med delar från olika aggregat, vanligen så sätter man då en lite större turbin i ett mindre hus för att få upp verkningsgraden (användes tex i de gamla turboladdade F1 bilarna).

Johan Edlund skrev:

Låt mig gissa - Svensk Turboservice! Garrett har nämligen inget aggregat som heter SRX-300. Bingo! Japp det var dem jag talade med. Är det en riktigt raceturbo så är det självklart att den är bättre, detta är väl snarare något ihopkok. Så dem har byggt ihop en egen model som dem kallar SRX-300??? Kikar man på riktiga tävlingsaggregat så brukar ofta de vara försedda med en förhållandevis stor turbin i ett litet hus, sedan med en lämplig kompressor till detta. Dubbla kullager är vanligt, specialmaterial i turbinen, thin-wall turbinhus, mm. Enligt dem så jobbar dem inte överhuvudtaget med kullagrade turbo aggregat. Så jag antar att deras SRX-300 är inte heller kullagrad och då är det ingen race turbo? om jag vore du så skulle jag kika efter ett aggregat som sitter i de senare Mitsubishi Lancer Evolution, nu vet jag inte exakt vilka den sitter i, men iaf, detta MHI aggregat (TD05HRA-16G6-9.8T och TD05HRA-16G6-10.5T) har en turbin av TiAl (titanium-aluminide) och har enbart 68% av tröghetsmomentet hos en normalt inconelhjul och ger snabbare spool-up samtidigt som de påstår att den ska tåla höga temperaturer bra. Jag har begränsat med utrymme när det kommer till turbin/avgashuset. En Garrett t25 är det största man kan ha om man vill inte bygga om grenrören... Hur stora är ovannämnda aggregat? På ett ungefär? om man vill så kan man ju också bygga ihop ett eget aggregat med delar från olika aggregat, vanligen så sätter man då en lite större turbin i ett mindre hus för att få upp verkningsgraden (användes tex i de gamla turboladdade F1 bilarna).

Jag tänker inte ge mig in på det. Bristande kunskap och utrustning är anledningarna....

SRX-300 är något egek ihopkok baserad på en T25 och likaså är namnet något de kommit på själva.
http://www.turboservice.se/SRX300.html

Finns ju även racing-aggregat utan kullager, men för att det ska få kallas för racing-turbo så bör väl aggregatet vara avsett för just racing.

Nu vet inte jag exakt hur stora TD05 aggregaten är då jag inte har sett dem i verkligheten, iaf inte så att jag har tänkt på det. Det är ju dock en lite större modell av TD04 och de är ju inte speciellt stora. De aggregat jag nämnde är ju dock twin entry aggregat så för att få bästa resultat så ska de ju helst ha ett grenrör avsett för detta, detta reducerar i så fall spool-up tiden och de olika avgaspulserna kommer inte att störa varandra på samma sätt.

Johannes, innan du ens funderar på annan turbo skall du nog ta dig en funderare på grenröret, det är uselt.

MaZ skrev:

Johannes, innan du ens funderar på annan turbo skall du nog ta dig en funderare på grenröret, det är uselt.

Alla förslag är välkomna....

Jag kan inte räkna fram hur dem ska se ut eller hur långa/ grova dem ska vara osv... Känner du till någon som kan det? JAg har varit inne på att byte grenrör tidigare men just bristen på den teoretiska kunskapen har satt stopp i första hand.

Johan Edlund skrev:

De aggregat jag nämnde är ju dock twin entry aggregat så för att få bästa resultat så ska de ju helst ha ett grenrör avsett för detta, detta reducerar i så fall spool-up tiden och de olika avgaspulserna kommer inte att störa varandra på samma sätt.

Det blir nog komplicerat att köra twin entry på min bil då det är en V6:a med single turbo.... Såg hur original greröret ser ut på EVo-n. Hur ska man kunna räkna fram vilka cylindrar som ska in i vilken `kammare` i turbon?

Det är busenkelt, dra ena banken till ena inloppet och andra banken till andra inloppet.

Ang. grovlek och längder, ta en grovlek som matchar orginal avgasport och sen är det så korta rör som möjligt som gäller. Försök undvika tvära krökar (precis tvärtemot orginal rör då) och skit i att försöka matcha längder och sånt.

Fast jag tycker du skall vänta lite med att köpa turbo, kan inte säga varför men det kan vara värt att vänta.

El Toro skrev:

Johan Edlund skrev: De aggregat jag nämnde är ju dock twin entry aggregat så för att få bästa resultat så ska de ju helst ha ett grenrör avsett för detta, detta reducerar i så fall spool-up tiden och de olika avgaspulserna kommer inte att störa varandra på samma sätt. Det blir nog komplicerat att köra twin entry på min bil då det är en V6:a med single turbo.... Såg hur original greröret ser ut på EVo-n. Hur ska man kunna räkna fram vilka cylindrar som ska in i vilken `kammare` i turbon?

När det gäller vilka som ska in var så plockar man varannan cylinder i tändordningen, sedan kör man vanligen med minimal volym på grenröret för att få bra svar från turbon.

http://www.mhimee.nl/mhi/action/showTurbochargersTechnology?display=no . . . .

Johan, singelturbo på en V6. Bara så du vet konfigurationen.

Häng inte upp dig på laddtrycket som sådant... en effektiv turbo som trycker in kallare luft än en liten rackare ger mer effekt.

Som exempel den gamla saab 900:an. Märkte ingen större skillnad mellan 1,2 bar och 1,5. Förmodligen blev det mest bara värme av det hela.

Det är inte svårt att bygga grenrören lika grova som toppens avgasport och med mjukare böj-ar. Problemet är att rören då blir längre än dagens med tanke på att `mjuka till böj-arna` Det bästa vore att behålla original grenrören men sätta dit en turbo med sanbbare spool up tid.... OM det går.

Maz. Varför ska jag vänta med Trubo-n? Iofs så blir bytet ett nytt vinterprojekt, men ändå, har du några baktankar?

Daniel Ekström skrev:

Häng inte upp dig på laddtrycket som sådant... en effektiv turbo som trycker in kallare luft än en liten rackare ger mer effekt. Som exempel den gamla saab 900:an. Märkte ingen större skillnad mellan 1,2 bar och 1,5. Förmodligen blev det mest bara värme av det hela.

Då har du börjat närma dig "choke" flödet, man får då inget större massflöde, bara volymflöde i och med att temperaturen stiger mera. Choke orsakas av att lufthastigheten kommer till mach 1 i kompressorn.