beepbeep skrev:

...Det finns ett bra (och oöversättningsbart) ordspråk på serbiska som går i stil med "varje zigenare hejar på sin egen häst"...

Svenskar brukar säga något i stil med: "Jag åker med de här grejerna, därför är de bäst!".

Även den här tråden spårade ur (varför gör de så ofta det?).

Jag skulle önska att vi styr in på vadärdetvivillåstadkommaspåret istället för vilketfabrikatärbästspåret.

Några frågor som jag skulle vilja ha svar på är:

Vilken låsningsgrad vill vi ha vid positiv accelaration?
Vilken låsningsgrad vill vi ha vid negativ accelaration (motorbroms)?
Vilken förspänning vill vi ha?

Friktionsförluster och slitage tycker jag vi kan lämna därhän; där borde vi vara överens om att de skall vara så små som möjligt.

over to you guys.

beepbeep: Tack för det kopierade inlägget; där stod en hel del lärorikt, men jag förstod tyvärr inte allt.

Är det någon som kan förklara vad följande betyder:


"no one uses a 90 degree ramp because they chip"

"For soloing I'd consider a Quaife since they tend to be one-size fits all"

"With a severely limited budget and/or an inexperienced driver, I would probably elect to use a cam and pawl"

beepbeep skrev:

...Vissa modeller har t.o.m. ställbara ramper...

Tell me more, tell me more, tell me more!

"Det jag uppmärksammade är faktum att den öppnar helt vid inbromsning och vid hjullyft. Punkt slut. "

Det fenomenet har inte jag på något sätt märkt, det tar något ögonblick för den att släppa helt och då har hjulet vid normalt tagit mark igen. Har det inte tagit mark så är troligen hela bilen luftburen på väg bort från banan och då spelar det mindre roll.

Äsch, orkar inte tjafsa mer. Jag ger mig, TORSEN/Quaife är det bästa sen skivad bröd, det är bara tillverkarna som inte har insett det.

För er som orkar läsa om dessa inferiöra lamelldiffar, här kommer mer matnyttigt:

http://www.guardtransmission.com/velocity.htm

beepbeep skrev:

Äsch, orkar inte tjafsa mer. Jag ger mig, TORSEN/Quaife är det bästa sen skivad bröd...

Min erfarenhet av TORSEN, eller någon av dess derivat, är mycket liten; jag har bara kört en bil med dylig tingest monterad.
Jag trodde att diffbromsen var trasig, men efter att ha läst en del av inläggen här, börjar jag förstå att TORSisar inte är bättre än vad den, i mitt tycke trasiga diffbromsen, var.

beepbeep skrev:

Äsch, orkar inte tjafsa mer. Jag ger mig, TORSEN/Quaife är det bästa sen skivad bröd, det är bara tillverkarna som inte har insett det.

Varför den tråkiga attityden?
Man måste väl kunna diskutera en sak utan att bli sur bara för att alla inte håller med.
Det verkar vara några som har praktisk erfarenhet av Quaife samt lamelldiff och de verkar ju klart positiva till Quaife, så varför inte godta att de upplevt det så? Jag tycker det verkar som att det är mest de som inte har egna erfarenheter av Quaife som klagar på dem, eller?
Själv har jag som sagt endast kört med lamelldiff, men jag är ändå öppen för att Quaife kan vara ett bra alternativ, då jag inte är religiöst övertygad om att det jag själv har är det bästa.

Två nackdelar som nämns är att Quaife är dåliga vid inbromsning och när innerhjulet är i luften. Men de som har Quaife verkar inte ha känt av det problemet, eller i varje fall inte upplevt det som ett problem, så är det ett verkligt problem eller är det enbart teoretiskt?

Jag tycker det är en intressant fråga att reda ut, så man vet vad man skall satsa på. Om det är fler än dude som får lägre varvtider med Quaife så är det ju ett klart intressant alternativ.

Att inte personbilstillverkarna satsar på Quaife kan ju ha en massa orsaker som inte har med optimal prestanda vid bankörning att göra. De kör ju oftast med gummibussningar i hjulupphängningarna också, eller som i Lamborghinis fall en
vridstyhet strax över tvättsvamp och för den delen Porsche med motorn längst bak i bilen, bakom bakaxeln.
Nej, då känns det intressantare att se vad de rena tävlingsbilarna har och varför.
F1 kör väl t.ex. inte med lamelldiff, varför inte det om det är det bästa?
Hur är det i andra klasser, där ekonomin inte är allt för tight eller reglerna föreskriver en viss typ?

Det är ingen i dom riktigt high-end klasser som kör med TORSEN-diff...både F1 och WRC kör med visco eller manuellt inställningsbara lamelldiffar såvitt jag vet.

Som sagt, ingen har trackan ner den, det är bara att den är inte optimal för vissa saker.

Ferrari F1 book:

Citat:

The design of the final drive is dictated by the desire to make it as narrow as possible as it locally dictates the width of the underbody diffuser. The tripod constant-velocity joints are placed near the center line of the car as possible, and the electro-hydraulically controlled limited slip differential is situated between them. The differential is an epicyclic-gear type, using five pairs of sun gears(sic) (should read planet gears) running on needle bearings. a 3 or 4 plate clutch, the clamping load on which is applied by an annular hydraulic cylinder, controls friction across the differential Page 108.Ferrari engineering drwg. Shows a cross section of the final drive. 3 ratios are offered. Page 116 and 117 shows photos of the individual parts. Heavy looking parts. Just what is the max torque at the axles?/ Page 185. "In 2000, one of the few means by which the control engineers could influence the vehicle dynamics was the differential, and even then it was only in a limited way. The only inputs to the control law were engine torque(measured or derived), the difference in rear wheel speeds, and the difference in rear wheel torques. Simulation was essential for the development of suitable algorithms and understanding the response of the car as influenced by the differential. Fainello:"We tried to distinguish between the classical different situations like braking, turn in, mid corner and acceleration out of corners, and we have a routine that tries to establish which state the car is in at any moment. That was difficult to do because of the limited amount of sensors we allowed to use by the rather ambiguously worded regulations. "In braking, you have a problem of stability, and locking the differential gives better stability in nearly all conditions.. Mid corner and turn in, you have to find an ideal between stability and understeer, somewhere intermediate and hence more complex.. The tuning was much related to driver set up. Some drivers preferred different amount of locking. Under acceleration there is a common mis conception that a locked differential gives understeer, which is not always true. It was sensitive to tire data accuracy which required very detailed data which changed as the tires and track conditions changed. In 2000, the diff could only be adjusted in the pits.....OF course, it is trickier making a car that is less stable, maybe too unstable for the driver to cope with, and stabilize it, make it drivable with the differential.

Ännu mer, detta från >Riktigt< kunniga killar...

Citat:

Preload or break-away torque is a big deal. Probably of all the things you play with, it will be the easiest to change and have the greatest influence on handling. It is most apparent on corner entry. The higher the breakaway torque, the more understeer you will have on corner entry. This is a bad thing if your car has too much understeer to begin with, but if that isn't a problem, then it can be very good. If it allows you to come off the brakes earlier and roll more speed into the corner (i.e. be more aggressive and induce more oversteer with your driving), then you've found a gain. Older Porsches used to run spools in endurance racing. Some of that was to be more reliable, but a lot of it was to make them a little more controllable on corner entry, 70's and 80's Porsches were notoriously tough to drive. Think of the preload as a car yaw damper. I tend to work with preload in about 10 ft lb increments. As far as the % lock on power, most diffs are torque sensing and rated with a bias ratio. Drive torque is applied equally to both rear tires up until the point where the inside tire grip is saturated and it's ready to spin. At this point, the differential will start transfering drive torque to the outside tire. An open differential will have a 1:1 bias ratio (actually a tick more, but close enough) This means that when the inside tire spins, it will only be able to apply the same amount of torque to the wheel that isn't spinning. If you have Quaiffe differential, it may have a 3:1 bias ratio. That means it will transfer 3 times whatever torque it takes to spin the inside tire to the outside tire. On some surfaces in some cars, that may mean both rear tires will spin at the same time. If you have a car with a relatively high CG or a stiff RARB so the inside rear is only lightly loaded when cornering, it may mean that the inside rear will spin quite easily. It's also easy to light up the inside rear with this type of differential when hopping curbs. Once the wheel is in the air, the transfered torque is 3 times nothing. You do the math. A clutch pack or salisbury type differential is also torque sensing, but you can change the number of engaged clutch faces or engagement ramp angle to significantly change the bias ratio. It's also a little easier to play with preload in this type of diff. All you have to do is stick a couple thou worth of shim in it and you've changed the preload. Restack the plates or throw in different ramps, and you've changed the bias ratio. It's really a pretty tuneable piece of kit. People think that a locked differential will naturally cause understeer. That's not necessarily true. Let's go back to the spool anology. This will have maximum yaw damping, and I think everyone will agree that induces understeer at corner entry. On throttle, though, it's a different story. As you roll into the throttle and apply drive torque, the inside tire will reach it's limit first. Once this happens, the outside tire will then take all the additional torque until the point where the grip of both tires are saturated and wheelspin occurs. Before the wheelspin, though, the outside rear tire will be taking a higher percentage of the drive torque, which produces an oversteering moment about the CG of the car. Also, by the fact that the spool makes the outside rear tire take more drive torque (when compared to, say, an open) then it will be able to take a smaller amount of cornering load before the tire is saturated and it starts to slide. Lastly, diffs are constantly changing. If you set preload at the begining of the weekend, you can bet that it will be different (less) by the end of the weekend. Component wear is just part of the game. You can influence handling by changing a diff around. If you want to just vary one part, I would say work with preload. It will have the most noticeable effect, and when you find the right setting (whatever that may be), it will give you the biggest gain on the watch.

På TORSEN och Co.; pratar man mycket om Torque Bias Ratio som förhållandet mellan momentet på ytter- resp. innerhjulet.
Jag har för mig, att när man anger "låsningsgrad" på en ramplamelldiff, så pratar man istället om förhållandet mellan momentet på ytterhjulet och momentet på kronhjulet. Har jag fått för mig rätt eller fel?

"Det fenomenet har inte jag på något sätt märkt, det tar något ögonblick för den att släppa helt och då har hjulet vid normalt tagit mark igen. Har det inte tagit mark så är troligen hela bilen luftburen på väg bort från banan och då spelar det mindre roll."

Får väl lägga till att när man knäcker drivaxeln så slutar det roliga, det driver sämre och sämre men några hundra meter gick det fortfarande att få driv...


"Äsch, orkar inte tjafsa mer. Jag ger mig, TORSEN/Quaife är det bästa sen skivad bröd, det är bara tillverkarna som inte har insett det. "

Tillverkarna har väl inte alls insett fördelarna med låsande/bromsande/utjämnande diffar. Brukar mest vara öppna diffar och eventuellt en elektrisk ABS-bromsdiff.


"Själv har jag som sagt endast kört med lamelldiff, men jag är ändå öppen för att Quaife kan vara ett bra alternativ, då jag inte är religiöst övertygad om att det jag själv har är det bästa. "

Vill man inte öppna lådan 2-3 ggr per sommar och justera om diffen så finns det ju få andra alternativ.


"Att inte personbilstillverkarna satsar på Quaife kan ju ha en massa orsaker som inte har med optimal prestanda vid bankörning att göra. De kör ju oftast med gummibussningar i hjulupphängningarna också, eller som i Lamborghinis fall en
vridstyhet strax över tvättsvamp och för den delen Porsche med motorn längst bak i bilen, bakom bakaxeln. "

Ford ficus!!!

Dags att dra igång tråden igen

Har inte radicalbilarna quaifediff? eller e jag ute å cyklar nu...

om dom nu har det så verkar ju dom klara sig bra.

Cedergren skrev:

Dags att dra igång tråden igen Har inte radicalbilarna quaifediff? eller e jag ute å cyklar nu... om dom nu har det så verkar ju dom klara sig bra.

quaifediffarna är väl en sorts torsen?

Fyhr skrev:

Cedergren skrev: Dags att dra igång tråden igen Har inte radicalbilarna quaifediff? eller e jag ute å cyklar nu... om dom nu har det så verkar ju dom klara sig bra. quaifediffarna är väl en sorts torsen?

Stämmer bra det!

En nackdel med torsen är ju som sagt hållbarheten. Med min räckte det med lite hjulhopp och dubblerad originaleffekt. 3st snäckdrev klövs mitt itu, ESAB löste de sista träffarna i sommar. Kommer dock skicka in en fräschare original torsen i vinter och stärka upp diffästen så att det inte studsar så mycket.

Kika in på denna sidan så ser ni kraftigare torsendiffar. Som även klarar rakt fram körning utan att säga upp sig. http://www.gurumotorsports.com/

Nån som har mera info eller länk om ramplamelldiffar.. Jag tor att den 75%iga lsdiffen som fanns till Bmw2002 var just en sån vore lite kul å veta hur en sån funkar

Hållbarhet är väl skitsamma

Tänkte mest på hur det e med stabilitet under inbromsning, trail-brake osv. Enligt de tidigare inläggen så får man ju intrycket av att det e omöjligt att trail-brake:a t.ex eftersom den beter sig som en öppen diff under inbromsning. Hur är det med radicalbilarna?

Så här skriver dom på Eatons hemsida om deras lammel diff:
We're talking precision forged gears for high impact strength and durability.

Formula one race-bred carbon friction discs for lifelong, chatter-free operation.

A spring pre-load pack combined with a field proven, high performance cast iron case for unbelievable durability.

http://www.traction.eaton.com/prod3.htm

Tänkte på det här med alla saxade inlägg från folk som kör Porsche, är inte det taskigt mot Torsen å Quaife? Vad jag menar är att det kanske inte är så bra att jämföra diffarna med en bil som är felkonstruerad i grunden(läs:porsche). I en bil med hyffsad viktfördelning å motorn fram t.ex så behöver man väl inte ha nån vidare låsning under inbromsning? Sen ökar väl behovet ju längre bak massan sitter... möjligt att jag har fel.
I så fall skulle det största problemet alltså va hållbarheten.