Skall lämna in min Ford CVH 8V hemi topp på portning senare i höst. Hittade en bild på en gammal Grupp A topp (samma motor) noterade hjärtformningar som är gjorda mot ventilerna. Vad är fördelarna. Skall lämna hos Erland till hösten är tanken, så skall rådfråga honom med. Men nyfiken vad ni andra tycker som är insatta.



Grupp A topp



Standard topp



Samt en bild på en så kallad Lean burn topp, i princip identisk med hemi topparna men annan utformning på förbränningsrum samt mindre volym

Primärt för att öka kompressionen, mao inte slipa ur mer än nödvändigt då man 'deshroudar' ventilen.
Sekundärt för att kontrollera flödet ut ur sätet och ned i cylindern.

Kadett4wd skrev:

Primärt för att öka kompressionen, mao inte slipa ur mer än nödvändigt då man 'deshroudar' ventilen. Sekundärt för att kontrollera flödet ut ur sätet och ned i cylindern.

Hur ökar du kompressionen genom att avlägsna material ur förbränningsrummet?

Var tvungen att googla vad de-schrouding innnebär. Men nu fattar jag. Tack för klargörelsen.

Kolja skrev:

Kadett4wd skrev: Primärt för att öka kompressionen, mao inte slipa ur mer än nödvändigt då man 'deshroudar' ventilen. Sekundärt för att kontrollera flödet ut ur sätet och ned i cylindern. Hur ökar du kompressionen genom att avlägsna material ur förbränningsrummet?

Det gör man inte, han menar att man minskar minskningen av kompressionen genom att lämna den delen.

Tror att det som menas är att man vill minska kompressionen så lite som möjligt, dvs man tar ut en begränsad yta och formar den ytan för samtidigt öka flödet.

Kolja skrev:

Kadett4wd skrev: Primärt för att öka kompressionen, mao inte slipa ur mer än nödvändigt då man 'deshroudar' ventilen. Sekundärt för att kontrollera flödet ut ur sätet och ned i cylindern. Hur ökar du kompressionen genom att avlägsna material ur förbränningsrummet?

erikjakan skrev:

Kolja skrev: Kadett4wd skrev: Primärt för att öka kompressionen, mao inte slipa ur mer än nödvändigt då man 'deshroudar' ventilen. Sekundärt för att kontrollera flödet ut ur sätet och ned i cylindern. Hur ökar du kompressionen genom att avlägsna material ur förbränningsrummet? Det gör man inte, han menar att man minskar minskningen av kompressionen genom att lämna den delen.

Eller svetsar dit material som efter bearbetning får den formen.

Ja det blev kanske lite luddigt.
Men för att klargöra, en del förstod iaf: =)

Att slipa ur så lite som möjligt för att inte sänka kompressionen i onödan.
För man vill heller inte ha högkompskolvar om man slipper.
Flödet störs i den viktiga fasen i overlap med en kolv som sticker upp i förbränningsrummet.

Detta är hyggligt vanligt på 2 ventils 911 toppar också.
Man svetsar i material på andra sidan stiftet. Högre kompression, bättre flöde och förbränning. Man kan använda andra kolvar också, men man "delar" förbränningsrummet då med en kolv som är väldigt hög i mitten.

Peanut shaped är ett annat begrepp som används.

Halloj.
Hur ser dina kolvarna ut?

Killgissar lite men jag har för mig att man lägger till material så där på sidan för att få mer squish.
Samt rikta och blanda bränsle/luftblandningen mer mot tändstiftet för att få till en bättre förbränning.
Det kommer också påverka swirl och tumble. Här krävs det mycket trolleri, simulering och provning. Varje trimmare och motorkonstruktör har sin egen erfarenhet och tanke om detta.

Så här ser det ut på min Gordini topp. Här ser du tydligt hur man svetsat i matrial för att rikta om flödet av bränsle/luftblandningen och öka kompressionen.
Ignorera "Flame jet" hålen. Dem gör något helt annat.



Finns flera olika kolvar som man kan använda.
Obs detta är Renault grejor från 60-talet.
Orginal är helt platt.
Den här kolven är en trim kolv.


Det här är en rejs kolv


Hoppas jag rörde till det lite mer.

Är du säker på att den avbildade toppen är en hemicvh? Det är inte en senare lean burn topp som blivit portad? Vet att det finns de som gör så.
Här är en bild från nätet.
https://www.flickr.com/photos/teamtuckleyracing/14060127519

Per F skrev:

Är du säker på att den avbildade toppen är en hemicvh? Det är inte en senare lean burn topp som blivit portad? Vet att det finns de som gör så. Här är en bild från nätet. https://www.flickr.com/photos/teamtuckleyracing/14060127519

Det skulle det kunna vara, men inte övertygad. Då måste man ha gröpt rätt mycket mer material ur förbränningsrummen. Uppdaterat första inlägget med en sådan topp med.,

Intressant, här bilder på dels standard 1.6 kolv samt Grupp A 12.5:1 Mahle ditton.

Standard 1.6 kolv


Grupp A kolv

HasseStålben skrev:

Halloj. Hur ser dina kolvarna ut? Killgissar lite men jag har för mig att man lägger till material så där på sidan för att få mer squish. Samt rikta och blanda bränsle/luftblandningen mer mot tändstiftet för att få till en bättre förbränning. Det kommer också påverka swirl och tumble. Här krävs det mycket trolleri, simulering och provning. Varje trimmare och motorkonstruktör har sin egen erfarenhet och tanke om detta. Så här ser det ut på min Gordini topp. Här ser du tydligt hur man svetsat i matrial för att rikta om flödet av bränsle/luftblandningen och öka kompressionen. Ignorera "Flame jet" hålen. Dem gör något helt annat. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_20240123_163053.jpg Finns flera olika kolvar som man kan använda. Obs detta är Renault grejor från 60-talet. Orginal är helt platt. Den här kolven är en trim kolv. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_gstd.jpg Det här är en rejs kolv https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_g1596.jpg Hoppas jag rörde till det lite mer.

HasseStålben skrev:

Halloj. Hur ser dina kolvarna ut? Killgissar lite men jag har för mig att man lägger till material så där på sidan för att få mer squish. Samt rikta och blanda bränsle/luftblandningen mer mot tändstiftet för att få till en bättre förbränning. Det kommer också påverka swirl och tumble. Här krävs det mycket trolleri, simulering och provning. Varje trimmare och motorkonstruktör har sin egen erfarenhet och tanke om detta. Så här ser det ut på min Gordini topp. Här ser du tydligt hur man svetsat i matrial för att rikta om flödet av bränsle/luftblandningen och öka kompressionen. Ignorera "Flame jet" hålen. Dem gör något helt annat. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_20240123_163053.jpg Finns flera olika kolvar som man kan använda. Obs detta är Renault grejor från 60-talet. Orginal är helt platt. Den här kolven är en trim kolv. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_gstd.jpg Det här är en rejs kolv https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_g1596.jpg Hoppas jag rörde till det lite mer.

Tändstift är överflödigt eller?

MaZ skrev:

HasseStålben skrev: Halloj. Hur ser dina kolvarna ut? Killgissar lite men jag har för mig att man lägger till material så där på sidan för att få mer squish. Samt rikta och blanda bränsle/luftblandningen mer mot tändstiftet för att få till en bättre förbränning. Det kommer också påverka swirl och tumble. Här krävs det mycket trolleri, simulering och provning. Varje trimmare och motorkonstruktör har sin egen erfarenhet och tanke om detta. Så här ser det ut på min Gordini topp. Här ser du tydligt hur man svetsat i matrial för att rikta om flödet av bränsle/luftblandningen och öka kompressionen. Ignorera "Flame jet" hålen. Dem gör något helt annat. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_20240123_163053.jpg Finns flera olika kolvar som man kan använda. Obs detta är Renault grejor från 60-talet. Orginal är helt platt. Den här kolven är en trim kolv. https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_gstd.jpg Det här är en rejs kolv https://rejsa.nu/im/user/6225/2024-01-23-16-46-46_g1596.jpg Hoppas jag rörde till det lite mer. Tändstift är överflödigt eller?

Tändstiftet sitter o kammaren över förbränningrummet och "flame ports" vidarebefordrar flamfronten till förbräningsrummet.
Finessen är att man kan ha väldigt stora ventiler i toppen.

Jag är så gammal att jag känner igen en Gordini topp till en liten Cléon-Fonte motor.

Denna motor med 1397 cc användes till Renault 5 Turbo Grupp-4 (designad av Bertone). Hade man för mycket laddtryck böjdes stötstängerna. R5 Maxi Turbo Grupp-B hade 1527 cc. 1987 kördes den i Supertouring och hade då 385 hkr (252 hkr/liter).

Kolla på utformningen av oljekanalerna. Fyrkantig gjutning på grupp A och Lean.
Jag har några toppar liggande Så jag ska ta en titt på mina också.

Kollade på en ca 84 xr3i topp och en 1,4 87-88 leanburn. Samma fyrkantiga gjutning runt oljekanalerna. Så det kunde man inte gå på

Ok, jag har två xr3i toppar samt en EFi här. Inga lean burn. Får se vad Erland säger till hösten rörande arbetet med den. Är inte så att du har lite grejer liggandes?

Per F skrev:

Kolla på utformningen av oljekanalerna. Fyrkantig gjutning på grupp A och Lean. Jag har några toppar liggande Så jag ska ta en titt på mina också. Kollade på en ca 84 xr3i topp och en 1,4 87-88 leanburn. Samma fyrkantiga gjutning runt oljekanalerna. Så det kunde man inte gå på

Förbränninsrummets utformning beror på kolvens utseende. Grupp A kolven verkar ha klämspalter på den lutande delen av kolvtoppen. Det är mycket mer jobb att få toppen att stämma mot dom än en topp med platt klämspalt som lean burn toppen. Vissa förbränningstum är mer komplicerade än andra och både Porsche och Alfa har använt dubbla stift för att det sitter en kolvdome i vägen.

Erland

Hej jo precis, högsten delen på toppen är längst ut på den "backen".

Har lagt till två bilder till. En på en gjuten org. kolv, samt en högkompressionskolv. Båda har precis som du säger klämspalten på samma ställe.