Instämmer helt i att justerbara krängare är en av de bästa grejorna att justera på en bil.

Tror jag börjar med att försöka montera länkage utan gummi fram med nuvarande krängare och se vad det ger. Kommer kräva att man svetsar lite i krängaren men det skall väl gå att göra?

Det blev en kväll på Sturup ikväll. 😀 Minst tio år sen jag körde banan så det kändes ganska rostigt i början.

Bilen funkade helt utan problem under kvällen och banan var roligare än jag mindes den. Ganska tight, teknisk och inte helt enkel att hitta bra spår på, men efter ett tag började det flyta på någorlunda även om jag känner att jag håller igen lite för att jag inte riktigt litar på greppet bak. Satte några låga 12-tider, känns som att det borde gå lite snabbare men det är knappast bilens fel.

Trevligt arrangerat av Svedala MK, i princip open pit med max tio bilar på banan samtidigt. Var lite optimistisk vid en omkörning så det blev ett besök i sandfållan med efter att ha sprätt lite sten ur bromsarna så verkar funka bilen som den ska.

Summerade till 57 varv under kvällen. Bara att kolla vätskor, belägg och lägga på nya däck så bör bilen vara redo för nya äventyr.

Körde lite högre varmtryck denna gång, ca 2,1, vilket både Nankangen och Kumhona verkade trivas med. Däcktempen var jämn och fin över bredden och däcken slits väldigt jämnt också så de justerade hjulvinklarna verkar ganska "rätt" . 😊

Nästa test jag borde göra (får se om det blir av) är att byta plats på fram och bakdäcken för att se om balansen ändras eller om Nankang och Kumho verkar ha samma greppnivå. Vore väldigt intressant när jag tänker efter. 🤔

Förhoppningvis har genomgången av oken gjort nytta också, det är iaf klart mindre bromsdamm på framhjulen men time will tell när jag får tid att mäta beläggen.

Semester, innebär bortrest men också massor av tid att rodda runt lite med diverse fix. 😀

Insett att jag är tillbaka i träsket och har därav investerat i ny personlig säkerhetsutrustning med bla ny hjälm och hans-skydd. Skall bli intressant att se hur det känns.

Har ochså lyckats aktivera min licens igen med hjälp av välvilliga människor i SBF-sfären, tack för det! 😀

Grubblat en hel del på balansen (överstyrningen) och har en liten plan. Fixat en 14mm hämmare bak som har drygt halva fjäderkonstanten mot nuvarande 16mm om jag räknat någorlunda rätt. Skall bli spännande att se hur mycket det gör. Vill egentligen gå upp i krängare fram men då blir det hemmabyggt vilket nog är ett vinterprojekt och dessutom behöver jag bilda mig en uppfattning om ungefärlig hårdhet som behövs för att få balans och bygga utifrån det.

Har också köpt en omgång fälgar till och två set slicks, skall bli kul att prova på lämpligt event. Kumhodäcken håller några varv till och sen blir det till att köra AR-1 ett tag. Funderar redan nu på vad som skall ersätta dem, kanske Yokohama A052? 🤔 .Eller Dunlop Direzza 03G? Time will tell.

Nästa fix på bilen blir att fösöka släcka varningslampan för ABSen som fungerar utmärkt, och antagligen montera huvudbrytare om jag skulle få för mig att köra nåt race.

Vilka däck har du fram o vilka bak just nu?

Just nu sitter Kumho V70A K91 fram och Nankang AR-1 bak. Körde Kunho runt om innan och upplever ingen skilllnad i balansen.Skall testa byta bak/fram nästa tillfälle mellan passen och se om det påverkar nåt nu när jag fått lite mer känsla för körningen och bilen.

Kanske låter som idioti att åka olika däck, men dels kör jag upp det som satt på fälgarna och dels är det intressant (tycker jag) att se om greppnivån upplevs olika med olika däck.

Jag gillar att labba och testa. 😊 Har 6 identiska fälgar vilket gör att jag kan ha ett fullt set av ett fabrikat och två extra hjul av ett annat som kan kastas på och se vad som händer. mäter både tryck och temp också och försöker hitta "rätt".

Testa är alltid intressant. En gång fick jag till nöds köra några pass på olika breda framdäck när ena framdäcket tog slut lite för plötsligt och reserven jag hade med var lite smalare men samma däcksmodell. Funkade utmärkt att anpassa körningen till, men det var helt klart olika grepp beroende på vilket håll svängen gick

Det blev en kväll på Sturup. 😀



Pillat lite på bilen, dels finlirat lite på hjulinställningen bak och monterat den tunnare hämmaren. Bilen känns bättre balanserad men vill fortfarande släppa bak, framförallt i högre fart och under inbromsning. Behöver grubbla lite på detta. Väl inne i kurvan är den neutral eller väldigt milt understyrd vilket kan balanseras med gasen på ett skönt sätt. Även utgången ur långsamma kurvor är ett område som kan förbättras,här släpper det lite för lätt bak för att jag skall komma ur kurvorna som jag vill. Jag har trots allt inte massor av effekt så det borde gå att få det att hålla i lite bättre.

Hade en ambition att flytta runt däcken för att se om det blev nån skillnad men struntade i det och fokuserade på att känna in bilen som den var. Får bli nästa gång. Körde lite lägre däcktryck denna gång, ca 2,0bar varmt och tempen såg väldigt bra ut, alla däck ligger inom fem grader inne/mitt/ute och slitaget är väldigt jämnt.

Bästa varv under kvällen gick på 1.11,9 och massor av varv runt 1.12,5 så mycket jämnare tider, förhoppningvis rattrosten som börjar släppa lite och jag försökte köra lite mjukare vilket verkar löna sig.

Efter 56 varv var det tyvärr färdigåkt pga att de nya avgastfästena gav upp, lite surt då det var en halvtimme kvar och jag hade ångan uppe men shit happens. Får bygga nåt enkelt men rubust som ersätter originalupphängningen, är ingen big deal.

Hmm.. känns inte som ett konsekvent beteende?
Har du lamelldiff?
Kanske den som spökar, slitna ramper och/eller lameller kan ge väldigt skumma fenomen. Liksom slitna bussningar/ledlager, dvs friktion i hjulupphängningar. Men det sistnämnda har du säkert koll på!

Japp, helt ny lamelldiff så den skall förhoppningsvis inte busa till det.

Funderar på om det är dags att börja skruva på dämparna eftersom jag upplever balans i kurvan men inte lika bra i in- och utgång?
Kompression och retur är individuellt justerbart både bak och fram. 🤔

En justerbar bromsreduceringsventil kanske inte är en dum idé heller.

Ok!
Har du så fräcka dämpare så finns det att skruva på
Antar att du satt allt på mittenläget och jobbar dig därifrån. Som du säger kanske börja skruva lite på returen bak till att börja med.
Reduceringsventil kan vara en god idé!

Japp, allt står i mitten så det finns justermöjligheter.

Retur bak? Mer eller mindre dämpning? Helt rudis här. 🙈Behöver läsa på.

Skall köra Knutan till helgen med BMW-gänget så det kommer snart tillfälle att labba. 😀

Hade börjat bak och skruva på en ratt i taget. Långsammare retur bak, ta i ordentligt så du testar maxläge och jobbar dig tillbaks.
Svårt att veta, men en gissning från min sida!

1:12 är inte fy skam med en 944 S2, se ref från när vi var och rejsade med PCSR 2022 på Sturup:

http://pcsracing.se/PorscheClubs/pc_pcsracingsweden/pc_main.nsf/web/78 . . . .

Kolla resultat från klass 8.

Nu var det iofs endast en 8A bil med och körde men du ligger ändå bra till jämfört med 8B bilarna.

Kanske dags att komma och köra med oss snart jue

Känner inte igen beteendet med orolig bakvagn vid inbromsning alls, jag åker ganska liknande set up som du i min 968:a och den går stabilt vid inbromsning.

Jag skulle börjat med att ställa alla dämparna i sitt mjukaste/öppna läge, både bump och retur.
Sedan vrider du upp bumpen, typ 3 klick i taget (2 om du inte har så många klicks justermöjlighet) både fram och bak samtidigt till dess att bilen börjar studsa och gå för hårt över ojämnheter. Backa av ett klick eller två. Där har du en grundsetup för kompressionen/bumpen. I detta skedet rör du inte returdämpningen utan skruvar bara på kompressionen.

Därefter tar du returen på samma sätt. Börja på mjukaste och arbeta dig uppåt i registret. Nu ska du försöka känna hur bilen rollar, inte hur mycket utan hur fort, in och ut ur kurvor.
Arbeta dig uppåt med hårdare satt retur till det du gått förbi "fönstret". Back tillbaka ett eller två klick.

Generellt sett ska man gå hårdare på kompressionen än returen då för hårt ställd retur skapar jacking-effekter, alltså där bilen inte hinner fjädra ut mellan kurvkompbinationer och man då tillslut bottnar dämparen.

Där har du ett bra utgångsläge för en grundsetup. Nu kan du börja jobba med fram- eller bakaxel för att finlira med balansen. Kompression eller retur beroende på var i kurvan du vill ändra ett beteende. Det är ett skitkul "jobb" du har framför dig!

Jag har klippt och klistrat två dokument av texter och info från YouTube-klipp som jag skrivit ut som lathund när man är på banan. Lätt att skruva fel annars. Källor är främst suspensionsecrets.co.uk och MotoIQ.
Klistrar in dem som ren text om du vill använda. Notera att det berör dämpare som bara har en möjlig justering av kompression respektive retur, inte både högfart och lågfartsdämpning.

Detta dokumentet beskriver setuparbetet:

Bump Settings
Bump damping controls the un-sprung weight of the car, which is the wheel and upright assembly and the coil spring. The optimum bump setting for the car can be found anywhere in the adjustment range of the damper for any car. Therefore, the car needs to be tested in order to fine tune the damper to get its optimum setting for any particular track and set up.
It is important not to use the damper to control roll or bottoming of the car, this is instead done with spring rates, anti-roll bars and ride height. The ideal bump setting is achieved when side-hop (which is where the car bounces towards the outside of the corner) is removed when encountering bumps on a corner and when the ride is not overly stiff.
In order to set the bump settings correctly, the damper must first be set to full soft setting for both bump and rebound. Next, drive the car around the circuit with these settings installed, increasing the pace slightly each lap. Ensure that the driver is paying strict attention to how the car is riding over bumps through the corners and how much the car is hopping to the side and not how much the car is rolling or leaning on turn in. Next increase the bump by three clicks on each damper and send the car out again. Keep on adjusting 3 clicks in set intervals until the car stops side-walking in corners and when the ride of the car feels hard over bumpy surfaces. At this stage the bump can be backed off by two clicks.
If the ideal setting is reached on one end of the car sooner than another then continue the process on the end that is not set until optimum settings are achieved all around the car.

Rebound Settings
Next the rebound settings, currently set to full soft need adjusting. The rebound settings are the part of the damper that control how fast the car rolls in and out of corners. It does not limit the total amount of roll but the speed at which is rolls. If the rebound is set too stiff in relation to bump then a process called jacking down occurs. This is where, after hitting a bump and compressing the spring, the rebound is set too stiff to allow the spring to return to its full length before the next bump is encountered. This happens bump to bump until the damper is fully compressed on its bump stops which could cause drastic understeer or oversteer depending which end of the car it occurred on.
The method to set up the rebound setting on the damper is to make sure the rebound is still set to full soft. Get the driver to drive the circuit and see how much the car rolls when entering a turn. Keep increasing the rebound by a quarter turn on the damper every 2 or 3 laps. When the car begins to roll in a smooth controllable motion without leaning excessively; this is the point at which the damper is set to optimum rebound. Any further increase in the rebound could cause the car to begin understeering or oversteering.
Now the base setting is found, fine adjustments s can be made to fine tune the car according to driver feedback.

Fine Adjustments
Having too much rebound set on the car will cause an initial loss of lateral acceleration which will cause the car to understeer or oversteer on corner exit/ entry. Bump and rebound can both be adjusted based upon driver feedback once that base settings have been found. The adjustments will come from reports of understeer or oversteer occurring on corner entry or corner exit.

Understeer
If the driver is complaining about understeer then first you must find out where in the corner this is taking place. If it is on corner exit then the front rebound must be increased and made slightly stiffer.
If it is occurring on corner entry then the question must be asked whether the front of the car is rolling excessively or not. If the answer is yes then the front bump/compression settings should be increased. If the answer is no then the front rebound settings should be increased.

Oversteer
Oversteer occurring in corner entry or a mid-corner situation can also be controlled by adjusting the dampers. The question that must be asked here is whether it is occurring through a high speed corner or a low speed corner. If it is high speed then increasing the rear rebound stiffness will help reduce the oversteer.
If it is in a mid to low speed corner then a series of questions must be asked:
 Does the suspension bottom out or jam at any point during cornering?
 Does the car bottom out on the track?
 Does the rear end roll excessively?
If the answer to all the above questions is no then you can either increase the rear rebound rate, or you can reduce the rear compression/bump rate.
If the answer to the first two is no but the last question is yes then you can increase the rear compression/bump rate.




Detta dokumentet är det jag tjuvkikar i när jag är på banan och funderar på vad som ska justeras för att komma åt ett oönskat beteende:

More Front Compression
Sharper turn-in.
Reduces body roll.
More response to initial steering input.
Feels good and responsive in transitions.
Feels good for most drivers but, this can fool them into adding too much.
Most things happen at the initial corner entrance.
The front of the car takes large bumps well without bottoming.

Too much front compression
Severe Tire shock no grip, the car wants to slide.
Very harsh uncomfortable ride.
The front suspension is stiff and non-compliant. The front of the car bobs hops and jiggles around.
The front of the car skips under cornering and braking and has no traction.
The front of the car may go into early grinding understeer right at turn-in.
The front of the car has poor traction in bumpy turns.

Too Little Front Compression
The front of the car feels sluggish and unresponsive. Does not feel floaty and scary like too little rebound does but the car will respond sluggishly to steering input.
Moderate to large bumps will cause the suspension to bottom out, sometimes harshly where the car feels like it's blowing through its suspension travel and the suspension isn't softening the blow.
Hitting curbs will bottom the suspension and upset the car.
The car will have excessive nosedive under braking, it generally won't feel scary, just sloppy.
The car may have premature rear wheel lock-up and instability under hard braking.

More Rear Compression
Speeds rear rotation, will make the back of the car more sensitive to trail braking or lift throttle. Rotation of the chassis will start earlier in the turn and will come faster.
Reduces body roll
Reduces acceleration squat and the possible resulting light front feel.
Adds control on transitions, the back of the car can follow the front more directly
The back of the car follows the front better in all turns.
The back of the car takes large bumps well without bottoming.

Too Much Rear Compression
Tire Shock
Poor harsh uncomfortable ride
Will reduce traction at the corner exit, the car will transition to oversteer quickly on throttle. Increases the amount of time it takes to get on the throttle after the apex.
Car loses rear grip in general.
The rear of the car bobs, bounces and jiggles around losing traction, especially on throttle.

Too Little Rear Compression
The rear of the car squats excessively under throttle input, this may make the front of the car feel light. If the car has IRS the negative camber might build up suddenly due to the squat and unexpectedly causing a loss of rear grip on the throttle.
The back of the car feels out of step with the front and lags behind steering input. This is especially annoying and sometimes even scary in transitions.
The back of the car blows through the travel and bottoms out harshly causing a loss of traction.
The car will feel like it's falling over on itself in a turn. Like a house with a high roof.

More Front Rebound
Sharper turn-in.
More response to steering input.
Feels good and responsive in transitions
Feels good for most drivers but, this can fool them into adding too much.
Most things happen at the corner entrance

Too much front rebound
Tire shock
Poor harsh uncomfortable ride
The front suspension packs down progressively on bumps, getting harsher and harsher. Front of the car bobs and jiggles around.
The front of the car skips under cornering and braking and has no traction.
The front of the car has poor traction in bumpy turns.
Sometimes poor corner exit traction due to poor dynamic weight transfer to the rear wheels (noticeable in drifting the most).
Poor off-the-line traction for drag launches.

Too Little Front Rebound
The front of the car feels floaty and scary when going fast, especially under undulations or pavement height variations. Feels like a boat.
Slow sluggish turn-in, the steering wheel feels like it's leaning the car rather than turning it.
The car gets blown around in the wind.
The front of the car gets light at speed.
The front of the car rears up and loses the front grip on the corner exit.

More Rear Rebound
Slows rear rotation, can make use of trail braking or lift throttle to rotate car easier to manage and catch
Adds rear stability in high-speed turns.
Can add traction at the corner exit, the car hunkers down on throttle.
Reduces braking dive and rear wheel lock-up.
Adds stability on transitions
The back of the car follows the front better
More traction in a drag launch

Too Much Rear Rebound
Tire Shock
Poor harsh uncomfortable ride
Car loses rear grip in general
The rear suspension packs down progressively on bumps, getting harsher and harsher. Rear of the car bobs and jiggles around.
Delayed corner exit oversteer, the car can understeer on the corner entrance and oversteer the corner exit, this is very undesirable!

Too Little Rear Rebound
The rear of the car feels floaty and scary when going fast, especially under undulations or pavement height variations. Feels like a boat.
The back of the car feels unstable and scary, especially in cornering and transitions, car wants to suddenly snap into oversteer, not good.
The car has a generally unstable feel, even if the front feels good.

Tack för all input och engagemang!

Kanske skall förtydliga lite, bilen beter sig generellt väldigt bra, men vem nöjer sig? 😊 Att testa, optimera och utvecka är för mig en stor del av hobbyn och utmaningen och därav att jag letar "problemområden" där jag tror det går att hitta lösningar.

I kurvor som man tar i rimligt jämn fart (t ex vänstern efter krönet på Sturup) är det bara att dutta på bromsen styra in och sen kliva på fullt igen redan innan apex och bilen beter sig utmärkt, liiiiite understyrt utan gas, liiiite överstyrt med. Brilliant. Ingen tendens till släpp i bakvagnen. Precis så jag vill ha det!. Denna fina grundbalans säger mig också att fjädrar och krängare nu är så pass "rätt" att det är lönt att börja pilla på dämpare och ev annat för att få till det sista lilla.

Snabba västern innan krönet är bilen inte lika stabil, den styr in fint men är man inte väldigt mjuk i rörelsena så vill bakänden börja släppa. Uinte toksläpp men tillräckligt för att det skall könnas lite läskigt mig i alla fall. Dutttar jag på bromsen precis innan kurvan blir det värre, släpper jag bara av är bilen stabilare. Det här skulle jag vilja få bort för att våga åka lite snabbare (börjar väl bli gammal 👴🏻). Skruva på dämparna är nog nästa steg.( Möjligt att jag lär mig leva med detta med tiden men det känns liite för läskigt just nu. 🙈)

I långsammare kurvor/hårnålar får jag hålla igen i utgången och verkligen försöka använda hela banan och maxa radien i ytgången för att inte åka på ställ ut. Det här är inget som gör mig nervös, önskar bara kunna kliva på lite tidigare/hårdare. Gäller bara lngsamma kurvor som tas på tvåan, i trean är det bara att kliva på och det håller i bra.

Tiderna är nog rätt ok och säger mig också att jag nog lockas plocka ur ganska mycket av potentialen i bilen som glad amatör. 😊 Ev blir det tävla framöver, högst oklart i vilken serie eller klass då bilen går att köra i en hel del olika sammanhang. 😀

Rikard Ahlin skrev:

Efter 56 varv var det tyvärr färdigåkt pga att de nya avgastfästena gav upp, lite surt då det var en halvtimme kvar och jag hade ångan uppe men shit happens. Får bygga nåt enkelt men rubust som ersätter originalupphängningen, är ingen big deal.

På min Miata så körde jag med "slangklämma" runt avgastfästegummina så att de inte kunde maxa ut och gå av, kan vara värt som ett första test.

/C

Intressant Samson!

Min tolkning blir att jag skall testa:

More rear rebound. För att fösöka få lite mer fäste i utgångarna.
Less rear compression. För att låta framhjulen ta mer av kraften vid instyrming i snabba svängar.

Kollade KW-dokumentationen lite noggrannare som hör till dämparna och det verkar vara vad de rekommenderar också just på detta 944-kit vilket stärker min tro att jag är nåt på spåren! 😀

carl.josefsson skrev:

Rikard Ahlin skrev: Efter 56 varv var det tyvärr färdigåkt pga att de nya avgastfästena gav upp, lite surt då det var en halvtimme kvar och jag hade ångan uppe men shit happens. Får bygga nåt enkelt men rubust som ersätter originalupphängningen, är ingen big deal. På min Miata så körde jag med "slangklämma" runt avgastfästegummina så att de inte kunde maxa ut och gå av, kan vara värt som ett första test. /C

Det är ju smart, varför har jag inte sett den lösningen tidigare? 🤪
Well, svängde förbi Biltema för en stund sen och plockade upp ett par gummibussningar och några spikplåtar, skall nog få skrotet att sitta fast. 😊

Kul du börjar få fart på bilen.
Kommer bli ännu bättre när du monterar nya däck på.
Men jag förstår precis hur du menar när du säger det är kul att testa.
Nu har ju inte jag kört på annat än Kinnekulle med min men upplever att min var neutral med "dina" kumho runt om.
Nu kör jag ju mjukt och försiktigt iofs.
Så får du justerat lite till så kommer det bli bra.

Ja, en omgång nya däck av "rätt" modell är nog inte fel, är bara inte så övertygad om att det är jätteskillnad mot de som är några år gamla. När de väl är uppskrubbade och fått temp i sig så får jag för mig att de bettar more or less som nya, men jag kan ha helt fel. 😊