E85 och överladdat för racingändamål

Plockat upp detta ämne igen men försöker renodla frågeställningarna mot min 924 turbo: Förutsättningarna är att motorn inte ska öppnas, dvs samma kompressionsförhållande etc. Däremot så kan det labbas med bränslemänder, tändning och laddtryck samt montage av mindre effektiv IC oxo.

1) Jag har hört sägas att med (100%) "sprit" (antar metanol) så är blandningsförhållandet sprit/luft inte så noga som med bensin/luft, bara man har tillräckligt med sprit så gör det inget om det är för mycket. Om detta är sant, vad gäller isåfall för E85? Anledningen jag undrar är att jag misstänkter att K-jetten på 924t inte räcker till hydrauliskt för E85 och lite rejäla laddtryck, utan ngn form av tillskottsbränsle behövs. Roadsportreglementet är sådant att "programmerbart" sprut bestraffas så att det blir isf ngt primitivt icke programmerbart system, kanske så enkelt som tryckvakt och extra spridare.

2) Avgastempen sägs ju bli lägre med E85, 50°C läste jag ngnstans. Med bensin har jag försökt ställa bränslet så att det inte går över 800°C vid hög last och hela bilen "racevarm". Ska jag sikta på 800°C med E85 oxo? Eller så lågt det går? Eller ngt annan temp? Innebär samma EGT att förbränningstempen är samma oxo? Avser i första hand att inte tulla på marginalerna för skador pga hög temp / eller övrigt förbränningsmässigt

3) Hur är det med tändsystemet och höga laddtryck samt E85? Ngt som talar för att det behöver vara extra kraftigt eller så?

4) Med 924 turbo för raceanämål är det inte ovanligt att en extra anordning som sänker tändningen proportionellt mot laddtrycket används (Boost-retarder). Blir behovet samma eller annorlunda med E85?

5) Nyttan av smalbandslambdamätare är kanske tveksam, men hursomhelts, det sitter i en sådan i min bil och jag brukar kika på den. Frågan är då, vad ska lamdamätaren visa vid körning med E85 jmf med bensin, motsvarar t.ex Lambda 0,9 med bensin lambda 0,9 med E85?



Tidigare trådar i ämnet:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13300
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13864

Re: E85 och överladdat för racingändamål

Pär Hylander skrev:

Plockat upp detta ämne igen men försöker renodla frågeställningarna mot min 924 turbo: Förutsättningarna är att motorn inte ska öppnas, dvs samma kompressionsförhållande etc. Däremot så kan det labbas med bränslemänder, tändning och laddtryck samt montage av mindre effektiv IC oxo. 1) Jag har hört sägas att med (100%) "sprit" (antar metanol) så är blandningsförhållandet sprit/luft inte så noga som med bensin/luft, bara man har tillräckligt med sprit så gör det inget om det är för mycket. Om detta är sant, vad gäller isåfall för E85? Anledningen jag undrar är att jag misstänkter att K-jetten på 924t inte räcker till hydrauliskt för E85 och lite rejäla laddtryck, utan ngn form av tillskottsbränsle behövs. Roadsportreglementet är sådant att "programmerbart" sprut bestraffas så att det blir isf ngt primitivt icke programmerbart system, kanske så enkelt som tryckvakt och extra spridare.

Motor som går på E85 är inte lika spikkänslig vid för mager blandning wsom en som går på bensin. Med andra ord så börjar den misstända istället för att spika. Har labbat mycket med det själv då jag har en förknasarbil och kan skruva på bränsleblandningen lite hur som helst. Fick den aldrig att spika på ren E85 dock.

När det gäller K-Jet så är det relativt lätt att få den att spruta i mer soppa...det är bara att sänka styrtrycket. Det kan man göra genom att modifiera kallstartsregulatorn (mojängen som kontrollerar styrtrycket när motorn ärt kall). Du behöver cca. 30-40% mer soppa när du kör med E85...det vore enklast om du bara kunde modda K-Jetten för då kan du köra utan programmerbara tillskottssprut.

Citat:

2) Avgastempen sägs ju bli lägre med E85, 50°C läste jag ngnstans. Med bensin har jag försökt ställa bränslet så att det inte går över 800°C vid hög last och hela bilen "racevarm". Ska jag sikta på 800°C med E85 oxo? Eller så lågt det går? Eller ngt annan temp? Innebär samma EGT att förbränningstempen är samma oxo? Avser i första hand att inte tulla på marginalerna för skador pga hög temp / eller övrigt förbränningsmässigt

ingen aning falktiskt.

Citat:

3) Hur är det med tändsystemet och höga laddtryck samt E85? Ngt som talar för att det behöver vara extra kraftigt eller så?

Mer laddtryck kräver kraftigare gnista oavsett vilket bränsle du använder...så kraftigare spole är bra investering.

Citat:

4) Med 924 turbo för raceanämål är det inte ovanligt att en extra anordning som sänker tändningen proportionellt mot laddtrycket används (Boost-retarder). Blir behovet samma eller annorlunda med E85?

E85 tolererar mer aggressiv tändning dvs. mer förtändning så det finns lite att hämta genom att justera tändningen dvs. köra med mer förtändning.

Citat:

5) Nyttan av smalbandslambdamätare är kanske tveksam, men hursomhelts, det sitter i en sådan i min bil och jag brukar kika på den. Frågan är då, vad ska lamdamätaren visa vid körning med E85 jmf med bensin, motsvarar t.ex Lambda 0,9 med bensin lambda 0,9 med E85?

Lambda är lambda och funkar precis likadant...dvs. mäter vilken sida av stochiometrisk blandning du ligger på. Med andra ord så kommer den att funka precis som vanligt...däremot så är lambda 1.0 ungefär 9.5:1 för E85 jämfört med 14.7:1 för bensin. Men den kommer fortfarande att visa om du kör för bagert eller för fett...



Tidigare trådar i ämnet:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13300
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13864[/quote]

ok, tackartackar.

Hmm ang spikningar.

1) Vid för mager blandning så blir det alltså misständningar istället för spikningar, innebär detta att för mager blandning är ofarligt, eller ivf relativt sett betydligt ofarligare än vid bensin? Vågar man överföra en förgasarerfarenhet till en överladdad maskin?

4) Hänger det här med spiktoleransen för förtändning på något sätt ihop med icke-spikning vid för mager blandning (egentligen spelar det ingen roll, bara det att jag är nyfiken och vill greppa hur det hänger ihop)

1) Jo, det där med styrtrycksregulatorn är ett intressant knep. Hade varit förnämligt om det räcker. Dock ska vi tänka på att det ska igenom rätt mycket mer E85 än vad det blir med bensin vid otrimmad motor, dels dom 30-40% pga bytet E85/bensin och dels pga högre effekt, kanske 230 hk istället för 170 orginalhästar vilket blir 35%, alltså kanske 90% högre flöde (1,4*1,35). Vågar man verkligen tro att där är så mycket högre flöde att få ut ur K-jetten. Jag borde ju rimligen mäta hur stort flöde jag kan få ur den, det är ju faktiskt rätt enkelt (4 pet-flaskor och en hand på luftvågen). Sambanden att räkna hur stort volymflöde bensin eller E85 en viss effekt kräver är väl rätt så enkla, ngn som kan peka på en länk här eller kanske t o m klistra in det här?

Vad snackar vi för effektskillnad om man byter till E85 på en otrimmad motor?

För att nå samma lambda-värden med E85 så krävs ett massflöde 50-55% högre än för bensin (något mindre volymflöde). Bränsleförbrukningen ökar ca 40%, effekten kring 20%.

Tycker 800 grader i avgastemp låter lågt. Tex Saab ligger original på 980 grader, nog tycker jag att man borde kunna tillåta 900 grader om det ger några fördelar.
Med E85 så sjunker förbränningstemperaturen och därmed avgastemperaturen, detta innebär dock inte att dessa alltid följer varandra. Avgastemperaturen brukar också främst vara ett problem vid höga kompressioner/laddtryck vilket gör att man måste sänka förtändningen för att undvika knackning vilket sänker motorns verkningsgrad och drar upp avgastemperaturen.

E85 har ju högre oktantal så på så sätt blir det ju mera tolerant mot snålare blandningar. Dock brukar etanol vara ganska "känsligt", dvs MON värdena är inte riktigt lika bra som RON vilket verkar vara kring 104.

Ang tändningen så kräver E85 vid en given kompression mer gnista än macksoppa då det helt enkelt är mer massa som ska värmas upp av energin i ljusbågen.

Johan eller någon annan:

Vet någon av er exakt hur mycket mer E85 ska man flöda för att uppnå lambda 1.0 jämfört med handelsbensin?

Dvs. Om jag har 100cc spridare orginal, hur stora ska spridare vara om jag kör med E85 och samma bränsletryck? Tänk på att E85 innehåller 15% bensin, så stochiometriska förhållandet borde vara högre än 9:1 för ren etanol...

beepbeep skrev:

Johan eller någon annan: Vet någon av er exakt hur mycket mer E85 ska man flöda för att uppnå lambda 1.0 jämfört med handelsbensin? Dvs. Om jag har 100cc spridare orginal, hur stora ska spridare vara om jag kör med E85 och samma bränsletryck? Tänk på att E85 innehåller 15% bensin, så stochiometriska förhållandet borde vara högre än 9:1 för ren etanol...

tyyp
STOCHIOMETRISK 95 = 1:14
STOCHIOMETRISK etanol = 1:9
STOCHIOMETRISK E85 = 1:9,75 ?

(hämtat från samma fråga på etanol.nu forumet)

Magnus L skrev:

beepbeep skrev: Johan eller någon annan: Vet någon av er exakt hur mycket mer E85 ska man flöda för att uppnå lambda 1.0 jämfört med handelsbensin? Dvs. Om jag har 100cc spridare orginal, hur stora ska spridare vara om jag kör med E85 och samma bränsletryck? Tänk på att E85 innehåller 15% bensin, så stochiometriska förhållandet borde vara högre än 9:1 för ren etanol... tyyp STOCHIOMETRISK 95 = 1:14 STOCHIOMETRISK etanol = 1:9 STOCHIOMETRISK E85 = 1:9,75 ? (hämtat från samma fråga på etanol.nu forumet)

Japp, men frågan ställdes av mig personligen och jag var missnöjd med svaret (observera frågetecknet bakom E85.)

Jag antar att han kom fram till 9,75:1 genom någon sorts extrapolering från 15% bensin i E85...när jag gör samma beräkning så får jag 9.855:1 som stochiometriskt förhållande...men jag vet inte om man kan göra en sådan extrapolering.

Jag ämnar konvertera genom att byta ut spridare mot uppättning med högre flöde. Orginalspridare flödar 214cc vid 2.5 bar och nya 359cc vid 3 bar...jag vill veta om jag kommer till rätt förhållande igen efter bytet. Räknar jag med enkel extrapolering så kommer jag upp i rätt siffra nästan exakt...men är osäker om jag kan göra så.

Sen återstår kallstartsproblematiken som jag tänker lösa genom att manuellt öppna samtliga spridare 100% under startögonblicket...

Byt till de spridare du tänkt, låna en lamdamätare om du inte har någon, justera in så det blir lagom, man kan inte bara räkna framm hur det skall vara, det måste anpassas.

Förutsätter du ej har lamdastyrd insprutning.

Magnus L skrev:

Byt till de spridare du tänkt, låna en lamdamätare om du inte har någon, justera in så det blir lagom, man kan inte bara räkna framm hur det skall vara, det måste anpassas. Förutsätter du ej har lamdastyrd insprutning.

Det är elektronisk ,ej lambdastyrd insprutning (Bosch LH2.2)...så den kör på egna mappar. Jag är tveksam om man kan ändra i mappar själv på ett lätt sätt.

Hmm, kan ju prova med att anpassa bränsletrycket, lite finjustering på det borde göra skilnad, om det inte styrs av sprutet.

Jag uppskattade det stökiometriska blandningsförhållandet till 9,5:1 baserat på 85% etanol, 2,1% MTBE och 12,5% bensin. Det innehåller också lite isopropanol, använde etanols blandningsförhållande för det (hade inget värde för isopropanol), MTBE ligger kring 11-12:1 eller något sådant, kommer inte ihåg på rak arm. Sedan 9:1 för etanol och 14,7 för bensin.

Har man ett blandningsförhållande av 9,5:1 istället för 14,7 så borde bränslemassflödet öka med 14,7/9,5=1,547, dvs ca 55%. Har man då en motor som förbrukar tex 0,4 kg luft per sekund så ska lambda 1 bränsleflödet öka ifrån 27,2 gram till 42,1 gram per sekund, dvs 55%. Sedan så innebär ju detta att man får ut mera effekt än tidigare, 42,1 gram E85 ger ca 10% mer energi än 27,2 gram bensin, + vinster från ökat oktantal.

Sedan har ju E85 lite högre densitet än bensin vilket gör att volymflödet blir lite mindre än 55%. Har man en lambda-mätare så borde man kunna hålla koll på detta. Men 100 cc spridare borde bli 150 cc spridare eller något sådant.

Pär Hylander skrev:

1) Vid för mager blandning så blir det alltså misständningar istället för spikningar, innebär detta att för mager blandning är ofarligt, eller ivf relativt sett betydligt ofarligare än vid bensin?

Påminner om denna frågeställning, för är det såhär så vågar man ju prova sig fram på ett helt annat sätt än annars

Pär Hylander skrev:

4) Hänger det här med spiktoleransen för förtändning på något sätt ihop med icke-spikning vid för mager blandning (egentligen spelar det ingen roll, bara det att jag är nyfiken och vill greppa hur det hänger ihop)

Inte så viktigt igentligen, men jag är nyfiken

Johan Edlund skrev:

E85 har ju högre oktantal så på så sätt blir det ju mera tolerant mot snålare blandningar. Dock brukar etanol vara ganska "känsligt", dvs MON värdena är inte riktigt lika bra som RON vilket verkar vara kring 104.

Hmm, hur funkar detta? Vad menas med känsligt i sammanhanget (spridning i egenskaperna från ena batchen till den andra?) Jag trodde MON och RON specade ungefär samma egenskaper, men det gör det alltså inte?

Pär Hylander skrev:

Johan Edlund skrev: E85 har ju högre oktantal så på så sätt blir det ju mera tolerant mot snålare blandningar. Dock brukar etanol vara ganska "känsligt", dvs MON värdena är inte riktigt lika bra som RON vilket verkar vara kring 104. Hmm, hur funkar detta? Vad menas med känsligt i sammanhanget (spridning i egenskaperna från ena batchen till den andra?) Jag trodde MON och RON specade ungefär samma egenskaper, men det gör det alltså inte?

MON och RON är båda oktantal, vid RON så kör man testmotorn med lite lägre varvtal, lite lägre temperatur osv vilket gör att det motsvarar delgas mera medans MON är testat med högre varvtal, högre temperatur osv vilket gör att det motsvarar fullgaskörning mera. Skillnaden mellan dessa två värde brukar man kalla för känslighet. Båda oktantalen refererar till iso-oktan vilket har oktantalet 100 i både RON och MON.

Ren etanol har RON 129 och MON 102, jämför med tex toluen som har RON 124 och MON 112. Toluen knackar alltså tidigare än etanol vid de förhållandena som gäller för RON medans knackning inträffar senare vid de förhållandena som gäller vid MON.

Men ett toluen-baserat bränsle användes också av Honda i F1 under åttiotalet på grund av att man med bränslet utblandat kunde få det igenom kravet på RON 102, medans bränslet uppvisade högt knackningsmotstånd under de höga laddtryck, höga varvtal och den höga bränslemassa per förbränning vilket användes. Bränslet uppvisade också en relativt snabb energifrigörelse under dessa förhållanden samtidigt som densiteten var hög vilket innebar mycket energi per liter bränsle.

Aaah, nu känner jag mig upplyst angående MON och RON oxo

Ngn som vågar sig på att bekräfta eller dementera det där med misständningar istället för spikning vid för mager blandning? Eller om jag ställer frågan direkt till Beepbeep, baserar du din uppfattning helt på att erfarenheterna med förgasarbilen, eller har du fler källor som pekar i samma riktning. Jag vill ju gärna tro att det är så (för då vågar jag labba med gott samvete)

Jah har en rätt intressant kurva hemma som jag skall försöka lägga ut (när jag kommer hem) och den kan förklara att vid vissa snåla blandningar så misständer det istället för att spika. Gäller även feta blandningar.

Så äntligen har jag fått tummen ur.



Som jag läser denna bild (som kommer från ett material om turboteknik på Volvo) så kan man gå högt upp i laddtryck (komp) om man ligger på rätt ställe. Därför utrustas nyare bilar med bredbandslambda för att kunna hitta denna korridor...

Jag misstänker att många (hem-)trimmade bilar ligger i den andra korridoren då man kyler med bränsle för att inte knacka sönder motorn. Vad som händer om man plötsligt då tappar bränsletryck kan man lätt förstå.

Frågan är ju också om etanolen beter sig på samma sätt (jag tror det) men att knackgränsen ligger högre upp i mitten...

En annan sak att tänka på är att vår vanliga macksoppa även den är blandad med etanol och MTBE + lite annat, så 14.7 är inte säker helt rätt där heller...

Grejjen med E85 är ju bland annat precis samma tanke som de som "kyler" med vanlig soppa eller kör vattensprut, använder, dvs man pumpar in en hel del mer bränslemassa i cylindrarna som måste förångas och på så sätt kyler ju E85 mycket bättre än vanlig macksoppa, att man sen inte hamnar fel i lambdavärdet och att det i sig även har minst 98 oktan och ofta högre oktan gör ju att detta är ett utmärkt bränsle att åka trimmat på.

Nackdelen vid banracing/endurance är ju att man måste pytsa i mer E85 för att uppnå samma energivärde som macksoppa och väldigt mycket mer än rejssoppa. Soppa väger och tar en hel del utrymme, samt att det i vissa klasser finns begränsningar på tankvolymen. Detta är de största problemen och de nackdelar som gör att E85 i mina ögon aldrig kan vara med och konkurrera tex på långlopp. Korta sprintdistanser kan ju fungera, eller gata, men för långlopp så suger E85 i mina ögon.

Jag mätte lambdabvärden på en 924:a sugis som körs på E85 igår. Styrtrycket var sänkt till cca. 0.5 - 1 bar med hjälp av en vanlig ventil parallelkopplad med styrtrycksregulatorn.

Den gick ganska fett, som ni kan se från diagrammet men hade man kunnat öka stryrtrycket till cca. 1.5 bar så skulle den gå fint tror jag. Tyvärr var ventilen lite för stor, så det gick inte att reglera upp styrtrycket utan att ventilen stänger helt...

Bilen gick fint ändå. Drog tonnvis med E85 troligtvis, men det var bra klipp i den (för en LT31). Killen har ställt om tändningen så det kanske gjorde lite nytta också.

beepbeep skrev:

Jag mätte lambdabvärden på en 924:a sugis som körs på E85 igår. Styrtrycket var sänkt till cca. 0.5 - 1 bar med hjälp av en vanlig ventil parallelkopplad med styrtrycksregulatorn. Den gick ganska fett, som ni kan se från diagrammet men hade man kunnat öka stryrtrycket till cca. 1.5 bar så skulle den gå fint tror jag. Tyvärr var ventilen lite för stor, så det gick inte att reglera upp styrtrycket utan att ventilen stänger helt... Bilen gick fint ändå.

Med andra ord kan man alltså säga att org K-jet (med den extra paralellkopplade ventilen) till en 924 N/A räcker fint till. Jag är otroooligt nyfiken på hur läget är med en 931.....

Vem har en bredandslamda av samma portabla typ som BeepBeeps i min närhet?