Grattis till "brum"

Men det ska inte vara alltför lätt, då skulle alla ...

100 smådetaljer senare så börjar den bli klar för shakedown:

Eftersom Canbus fortfarande inte vill som jag vill kopplade jag in separat vattentemp och ny oljetrycksgivare till ECU master prylarna. Original får sitta där de skall, framförallt vattentemp som styr flera funktioner i Siemens sprutet.


Ur garaget för första gången för egen maskin!


Nyss hemkommen från vagnboksbesiktning!


Lite smått kvar att fixa och snygga till.


Återstår gör att konfigurera klart ECU masters prylarna och felsöka varför motorn inte går bra på låga register...
Hoppas kunna köra nästa helg på Mantorp

Shakedown utförd på Sturup!

Sent kvällen innan gjordes ett nytt försök att få CanBus data från Siemens ECU till ECU Masters. Detta kopplade jag på Can2. Med ECU Masters "light client" kunde vi avläsa CanBus live info från Siemens MSV70 DME och tillslut identifiera RPM och TPS.
Det var manuellt arbete att leta fram rätt CanBus info: ID, längd och data för att sedan verifiera det till rätt funktion. Intressant!



Med detta så finns infon, den skall "bara" hittas RPM och TPS fixat till att börja med, med denna info går det att styra annat per automatik såsom bränslepump och elfläkt till motorn.

En sista översyn och prepp innan jag lastade och åkte mot Sturup.
Målet var att köra bilen och se så allt lirade. Koppling, diff, bromsar ja allt är ju nytt.

Ganska snabbt konstaterade vi att motorn inte går som den skall. Kraftlös genom registret
Vi kollade det som gick på plats men konstaterade att det inte är lönt att harva runt med en motor som har någon form av beskymmer.

Det positiva var att bilen var fri från läckage, hjulupphängning, ABS, koppling, kylning bromsar kändes riktigt bra!

Med detta blir det ingen Mantorp på Söndag så vi får ta nya tag och felsöka vad felet kan bero på. Jag misstänker givarproblem, och då måste jag läsa ur DME felkoder från Siemens ECU.

ODB-II är inkopplad, men fick inte svar med min enklare läsare. Jag har bara kopplat CanH+CanL (förutom +12V och jord). Misstänker att enklare ODB läsare behöver K-Line (pin 7) som orginal kommer via CAS modulen för att bli nöjd.

Jag hoppas och tror att INPA, ISTA eller liknande nöjder sig med CAN och kan läsa direkt utan alla andra moduler.

Så här är mitt externa ODB uttag kopplat: (gult)


Nåväl, lite gott & blandat som sig bör första gången på bana. Ser fram emot 150hk till

Re:

Patrik Skoog skrev:

Ganska snabbt konstaterade vi att motorn inte går som den skall. Kraftlös genom registret

Jag såg ju felet direkt: Ni har tappat turbon!

Nä, skåmt åsido - kul att se bilen rulla. Verkligen ett supersnyggt och inspirerande bygge.

Jag myste på i min komfort-1:a. Banpremiär med just den bilen, kan nog bli ganska bra så småningom.

/Fredrik

Kul att det lirar skapligt iallafall!

Vad jag har upplevt gällande felkoder på bmw så brukar enkla generiska läsare ha svårt att hitta lite det mesta. Men med en BMW specifik, typ dom du nämner, brukar det gå betydligt bättre. Vi får hoppas att så är fallet!

Re:

FredrikÅ skrev:

Patrik Skoog skrev: Ganska snabbt konstaterade vi att motorn inte går som den skall. Kraftlös genom registret Jag såg ju felet direkt: Ni har tappat turbon! Nä, skåmt åsido - kul att se bilen rulla. Verkligen ett supersnyggt och inspirerande bygge. Jag myste på i min komfort-1:a. Banpremiär med just den bilen, kan nog bli ganska bra så småningom. /Fredrik

Tack! 🙏
Skall ut och se om turbon är lös

Re:

baumgardt skrev:

Kul att det lirar skapligt iallafall! Vad jag har upplevt gällande felkoder på bmw så brukar enkla generiska läsare ha svårt att hitta lite det mesta. Men med en BMW specifik, typ dom du nämner, brukar det gå betydligt bättre. Vi får hoppas att så är fallet!

Tack, ja man får vara nöjd att allt det andra verkade lira fint och inga läckage någon stans. Lite mer mos från maskinen så kan vi börja ställa in allt.

Jag har testat lite olika läsare, INPA mfl och konsulterat en del personer med bra kunskap inom området. Men i ärlighetens namn så har jag inte fått tydliga svar ifall CanL+CanH räcker, eller att K-Line också krävs som då kommer från CAS enheten och inte DME. CanBus är aktiv och infon finns i alla fall.

Jag måste kolla ifall hastighets signalen till DME från ABS är bortkodad. Misstänker den kommer via CanBus. Är den inte det så tror jag att detta kan vara problemet.

Ja det har blivit en del felsökning för att hitta alla hästar. Bilen är numera uppkopplad och kan nås via OBDII vilket är bra. Felkoder på VVT och Vanos ställer till det.

Alla som säger sig veta hävdar att CanH/L räcker för att kommunicera och att L bus inte finns efter 2005/2006. De hade fel.

I kopplingsschemat till Siemens MSV 70 DME skall du använda en pin som står som "not in use" för att få ut L bus.
Nåväl, man lär sig mycket längst vägen...

En lång historia kort så är VVT regleringen igång, den behövde återmoteras i en speciell sekvens och sedan köras via BMW INPA. Vanos är felsökt i varje hörn och Håkan Zaar var skysst och lånade ut nya solenoider för felsökning.

Vanos filter rengjorda, kablage, matning och DME kontrollerad.

Den går bätte än innan, men det känns som jag glömt koppla av släpet.

Jag lastade och åkte till PSI för körning på rullarna, för att få bekräftat mina teorier.




Kamaxel regleringen funkar bevisligen inte som den skall och allt hänger ihop med Vanos, VVT och till viss del DISA.

Matte misstänker kamaxelgivare. Jag har aldrig fått felkoder men visst kan det vara en dålig givare som inte triggar resterande funktioner. Nya givare är beställda, kommer på Fredag!

Montera och testa Fredag kväll, verkar hästarna var på någerlunda plats så blir det Knutstorp på Lördag och BMW Cup . Liten chans, men den finns

En lärdom från givarspök på helt annan konstruktion, verifiera givarnas frigång mot det som de ska reagera på.
Gränsfall för stort gap kan fin signal tills det "gäller" (Murphy styr).

Surt! Har MSV 70 en uppsättning med testcykler för Vanos likt min gamla MSS50?

Testcyklerna kollar ju såväl kamutslag, givarfunktion och solenoid-täthet...
Jag brukar köra dem en-och-en för att tydligare veta vad som händer.

Konstigt om ni får fullt kvitto när ni felsöker och sedan ändå inte funktion.

Hur gick det sen med nya givaren?

Niklas Falk skrev:

En lärdom från givarspök på helt annan konstruktion, verifiera givarnas frigång mot det som de ska reagera på. Gränsfall för stort gap kan fin signal tills det "gäller" (Murphy styr).

Tack för tips, är 100% originalgivare och placering så det borde inte vara några problem.

Christian Jansson skrev:

Surt! Har MSV 70 en uppsättning med testcykler för Vanos likt min gamla MSS50? Testcyklerna kollar ju såväl kamutslag, givarfunktion och solenoid-täthet... Jag brukar köra dem en-och-en för att tydligare veta vad som händer. Konstigt om ni får fullt kvitto när ni felsöker och sedan ändå inte funktion.

Ja, hittade den menyn och felet är klart identifierat till kamaxelreglering på något sätt, dvs VVT eller Vanos. Ingen reglering alls, men ändå ligger alla värden inom "grönt".

Ricke_1602 skrev:

Hur gick det sen med nya givaren?

Tack för frågan Rikard
Nya givare hämtades på BMW i Fredags, monterades med förhoppning om att stå på startgridden Lördag morgon. Duktigt sugen på att
Lyckan blev tyvärr kort

Vid första uppstart så var det helt annan respons i motorn, backade ut för en kort provtur och direkt tillbaks som "vanligt". Så nu misstänker jag någon typ av jordfel i denna delen av härvan som spökar till det. Jordpunkter ok, liksom alla givare. Allt 100% original från givare till DME så det borde sitta i härvan. Kan vara någon gammal klämskada eller liknande.

Nästa ryck är att öppna den delen av härvan, kolla visuellt för skador och även mäta allt från DME till kontaktstycke. I värsta fall kan en utgånmg vara bränd i DME, men vi får se.

Nya tag

Re:

Patrik Skoog skrev:

Niklas Falk skrev: En lärdom från givarspök på helt annan konstruktion, verifiera givarnas frigång mot det som de ska reagera på. Gränsfall för stort gap kan fin signal tills det "gäller" (Murphy styr). Tack för tips, är 100% originalgivare och placering så det borde inte vara några problem.

I vårt fall var allt original, förutom bytt ventilkåpspackning, som visade sig vara 0,4mm tjockare (när det var draget) och det gick från 0,8 till 1,2mm spel (givaren i kåpan pekande ner på kammen). Det räckte att peta lite på givaren så stannade motorn...

Men, men, annan konstruktion.

Re:

Niklas Falk skrev:

Patrik Skoog skrev: Niklas Falk skrev: En lärdom från givarspök på helt annan konstruktion, verifiera givarnas frigång mot det som de ska reagera på. Gränsfall för stort gap kan fin signal tills det "gäller" (Murphy styr). Tack för tips, är 100% originalgivare och placering så det borde inte vara några problem. I vårt fall var allt original, förutom bytt ventilkåpspackning, som visade sig vara 0,4mm tjockare (när det var draget) och det gick från 0,8 till 1,2mm spel (givaren i kåpan pekande ner på kammen). Det räckte att peta lite på givaren så stannade motorn... Men, men, annan konstruktion.

Är det nya solenoider och vad är det för märke? Min erfarenhet är att allt utom original (Pierburg) skapar problem. Sen värt att kolla så du inte råkat blanda ihop kontaktstycke till avgas och intag, been there done that.

Re:

alindquist skrev:

Är det nya solenoider och vad är det för märke? Min erfarenhet är att allt utom original (Pierburg) skapar problem. Sen värt att kolla så du inte råkat blanda ihop kontaktstycke till avgas och intag, been there done that.

Tack för tips!
Åker BMW original, mätt från stift till DME så det skall vara korrekt.
Har även testat med andra solenoider utan någon skillnad.

Re:

Patrik Skoog skrev:

alindquist skrev: Är det nya solenoider och vad är det för märke? Min erfarenhet är att allt utom original (Pierburg) skapar problem. Sen värt att kolla så du inte råkat blanda ihop kontaktstycke till avgas och intag, been there done that. Tack för tips! Åker BMW original, mätt från stift till DME så det skall vara korrekt. Har även testat med andra solenoider utan någon skillnad.

Ok, bra det iaf. Nu är detta ett långskott och jag tycker inte ditt problem är ett tecken på det när du verkar få noll? utslag men bra att veta. N52 och N54 lider av problem med släpringen på kamaxlarna, den som sitter i framkant på kamaxlarna och tätar mot kamöverfallen. Org. är dessa i tidigt skede i stål och då äter dom upp kamöverfallen vilket resulterar i att du får noll eller lite oljetryck till vanos. Det finns en recall/fix på detta från bmw då dom ersätts mot teflon. Har släpringarna redan gangt behövs nya överfall. En till tanke är vilken olje du kör? Är den för tunn i kombo med eventuellt lite slitna kamöverfall kan du även få samma symptom.
Har motorn varit isär? Då kanske även felmonterade kamaxeldrev kan vara ett fel.

Jag bara brainstormar

Alltid bra med ideer!
Har läst om olja också, kör 10W60 Edge "M" spec, bör funka.
Motorn är från en Z4 3.0SI 10,000 mil helt orörd invändigt. Den ser grymt fin ut överallt jag tittat men man vet ju aldrig?

Vid dom milen känns det högts osannolikt, då borde det inte vara helt dött. En galen ide är kanske att testa köra dom manuellt med ett litet batteri med motorn på tomgång och kontrollera inpa om du får utslag.

Har du hastighetssignal in i MSV70 boxen? Jag har sett på andra bmw styrboxar att bortfall av vss kan göra att bland annat vanos står still

Re:

e_eklund skrev:

Har du hastighetssignal in i MSV70 boxen? Jag har sett på andra bmw styrboxar att bortfall av vss kan göra att bland annat vanos står still

Stämmer, denna är bortkodad av Fexen.