Re:

stilldouble skrev:

Intercoolingen är väl stand-alone från motorns kylning? ...Alltså separata kylkretsar?

Stämmer bra.

I min sinnevärd, så om vi inte har ett mätfel någonstans, så om insugstempen är duktigt hög, så har antingen inte frontvärmeväxlaren lämnat ifrån sig någon värme, eller så har insugsvärmeväxlaren inte absorberat någon värme... Eller, så den sista möjligheten: kylvattenflödet är för litet, som gör att värmetransporten via kylvattnet inte mäktar med uppgiften?

Patrik, har du nån koll på om pumpen i kylkretsen faktiskt snurrar? mäter du last i elkretsen nånstans eller liknande? Mest en dubbelkoll men "assumption is the mother of all f-ups" osv.

Re:

MaZ skrev:

Patrik, har du nån koll på om pumpen i kylkretsen faktiskt snurrar? mäter du last i elkretsen nånstans eller liknande? Mest en dubbelkoll men "assumption is the mother of all f-ups" osv.

Relevant fråga, man börjar ju undra med den temperaturen...
Står på listan att göra så fort jag får tid att felsöka

Det låter som en klar kandidat som roten till det onda, att kylvattenpumpen antingen inte pumpar alls, eller bara ibland (glapp). Att tempen sticker iväg efter några varv känns ju som uppenbar heat-soak.

Håller helt med andra tidigare, nåt är fel, så hög temp ska inte gå att få om allt funkar som det ska.

Har felsökt lite och "tyvärr" funkar pumpen. Kan vara luftfickor i systemet så jag skall vakuumfylla kylsystemet efter jag kopplat in extra temp givare på in/ut gång på kylaren.

Får hjälp av Brett på Ström Motorsport i USA att titta på loggar, får se vad han kommer tillbaks med. Deras B48:or går även långlopp, då med annat IC system/kylare.

Mappen och loggen är också hos ECU Masters för en extra koll.

Lite mer data i högre upplösning:


Här börjar det bli intressant:


Samtliga toppar föregås av cirka 18 sekunders obruten fullgas.
IAT ökar i genomsnitt 37,6 °C under fullgasperioden.
Toppen kommer 0,14-0,22 sekunder efter gasuppsläppet, vid inbromsning efter rakan.
Temperaturen faller sedan i genomsnitt 31,9 °C inom tio sekunder.

Så, kyleffekten finns absolut, men den klarar inte hålla emot vid fullgas.

Brett är grym, fick just data från en av hans bilar (med annan IC)

Citat:
A normal IAT on a 25C ambient day would be in the 40-50C range with 330whp.
We don't use the stock turbo a lot but a car running one at about 250whp I have a log for was running 37C or so on intake temp with very little variance. Attached a screenshot.


Börjar misstänka kavitation i systemet som ett av delproblemen

Har ni samma mätpunkt? Orginalposition på IAT eller har de flyttat den? Var tar du luften som kyler luftkyet, orginal eller byggt eget, hur gör de i USA? vad är det för bana de mätt på? mycket korta rakor eller som Mantorp?
Har de gjort andra saker för att förbättra evakueringen av luften efter kylet/under huven? Var tar de luften till turbon?

Har du läcktestat ditt system mellan turbo och insug?

Re:

MaZ skrev:

Har ni samma mätpunkt? Orginalposition på IAT eller har de flyttat den? Var tar du luften som kyler luftkyet, orginal eller byggt eget, hur gör de i USA? vad är det för bana de mätt på? mycket korta rakor eller som Mantorp? Har de gjort andra saker för att förbättra evakueringen av luften efter kylet/under huven? Var tar de luften till turbon? Har du läcktestat ditt system mellan turbo och insug?

Gissningsvis är dom inte bundna per reglemente att använda sig av original IC/Insug/Kylare. BMW original IC är oftast inte dimensionerat för att köra bana utan håller bara tempen i schack i 1-2 varv innan tändningen backas pga för hög insugstemp, sen med mer effekt... Men motorerna med vatten/luft IC brukar vara bättre som t ex M-bilarna med S55 jämfört med M2 med N55 med "vanlig" IC.

Att pumpen kaviterar är så klart en möjlighet... Känns ändå lite långsökt...
Nästa möjlighet: värmeväxlaren inne i insuget, som skall bli matad med kallt vatten som skall kyla den varma luften som går igenom. Känns inte som att så mycket kan gå fel där...

Sista möjligheten. Värmeväxlaren i fronten. Varmt vatten kommer in (det vet vi med säkerhet), och sedan skall en massa fartvind gå igenom värmeväxlaren, och precis som du säger så orkar den inte hålla emot på fullgas. Då väcks frågan: Går verkligen så mycket fartvind igenom som vi tror? Kan det vara så enkelt att det precis framför kylaren är... Av Guds helt oförklarliga skäl.. En rejäl "aero-zon" som trycker luften/fartvinden vid sidan om kylaren? Alltså, för att utesluta denna möjlighet, så blir det att försöka kanalisera luftens väg genom kylaren (framför & bakom), så vi vet att alla möjligheter till "genvägar" för luften är borta.

Jag vet att Daniel på bandhagens däck hade ett helvete med att lufta sin m2 cs IC krets, det måste vara luft eller nåt sånt.

Re:

erikjakan skrev:

Jag vet att Daniel på bandhagens däck hade ett helvete med att lufta sin m2 cs IC krets, det måste vara luft eller nåt sånt.

Om det är luft i systemet, som gör att en "sockerdricka" av luft/vattenblandning uppstår, så är ju förutsättningarna "bättre" för att pumpen skall kavitera.

Re:

erikjakan skrev:

Jag vet att Daniel på bandhagens däck hade ett helvete med att lufta sin m2 cs IC krets, det måste vara luft eller nåt sånt.

Jepp, Brett i USA nämnde detta när vi pratade senast, är en utmaning tydligen, detta i samband med kavitation.
Han tyckte att värme topparna inte skall behöva öka så pass mycket procentuellt med en fungerande krets.
Sen sa han också att original IC krets inte är tillräcklig, även med standard turbo. Den utmaningen tar vi som steg 2 när jag fått koll på det jag har.

Tog ett ryck idag och felsökte/dubbelkollade:
-IC Pump: roterade på rätt håll
-IC Krets: rätt kopplat
-Inga läckage i slangar som kan suga luft
-Körde pumpen löst för att kolla flöde

Sen monterade jag tempgivare före och efter IC. Passade på att sätta dit en luftningsnippel på högsta punkten i samma slangadapter som givaren. Blir enklare att lufta systemet nu


Luftade ett par gånger och testade massa olika saker.

När jag kände mig trygg med det mekaniska började jag gräva i mappen, bland annat duty cycle på PWM pumpen om det fanns kapacitet att höja varvtalet.

Långt in i en undermeny hittade jag till min stora förvåning och nu även frustration följande "base mapp" för att styra pumpen:


En varvtals/last beroende mapp är väl inte fel i sak, men eftersom EMU PRO Auxiliary-utgången är low-side PWM betyder det att ECU:s visade duty måste tolkas inverterat jämfört med vad pumpen ser.
Enkelt uttryckt, desto mer last/rpm desto lägre varvtal på IC pumpen. Ja vad skall man säga, vill inte hänga ut någon men fan alltså!

Nåväl, vi släpper detta och vänder blad som kungen sa, numera så har vi korrekta värden och en base mapp som innebär 90% kapacitet oavsett. Pumpens spec är 86-97 % = max speed så jag kör med 90.


Om detta nu verkligen är rätt (skall testas i bil) borde jag få en helt annan IC temp. Jag kan nu också logga temp in/ut ur kylare och jämföra den med temp innan spjäll, temp i insug och omgivningstemp samt jämföra med kylvatten och oljetemperaturer.

Ett steg i rätt riktning, och en lärdom rikare att alltid dubbelkolla andras arbete.