Var skall injektorn sitta? (När skall bensinen förgasas?)

Sälla HJÄLP klockan är halv fem, jag kan inte sova, och detta problem lämnar mig ingen ro!!!

På högpresterande motorer sitter injektorerna ofta framför trotteln och sprejar så att säga rakt på trotteln när den är stängd. Detta ger givetvis sjuinihelsike med väggvätning på halv trottel och tomgång, alltså att bensinen inte förgasas direkt och kommer in okontrollerat i förbränningsrummet först efter några slag. Vid full trottel blir det bättre men blir det bäst?!

Väggvätning är kass, och eftersom dom flesta i trafiken kör med liten trottelöppning är det inte en bra lösning för en standard motor, men..

I dom flesta fall sprutar man rakt på insugsventilen i en standard motor, så långt inget konstigt. Man sprutar på stängd ventil så tidigt som möjligt för att sedan (vissa tillverkare) korrigera med ytterligare en liten mängd vid ventil öppning. Att man sprutat på insugsventilen är för att den är varm har det sagts mig, för att soppan skall hinna förgasas. Fortfarande logiskt.
På dellast och tomgång gör man alltså så, men vidare har det sagts mig (obekräftat?) att man vid fullast sprutar hela mängden på öppen ventil för att man då inte vill ha förgasning i insuget, förgasningen sker istället under kompressionsfasen som vid fullast är kraftigt turbulent och temperaturen ökar drastiskt, Anledningen att man inte vill ha förgasning är främst att förgasad bensin tar mer plats än finfördelad (atomiserad, som alla injektortillverkare skryter med.) och för att få högre maxeffekt
vill man ha in mycket luft/soppa! också logiskt.

MEN! Varför har man då injektorn placerad så tidigt i insuget på en högpresterad motor??? Borde inte en högpresterande spruta på öppen ventil rakt in i förbränningsrummet för att undvika förgasning???

Något är skumt här! Även en högpresterande motor borde vilja ha så mycket luft/soppa som möjligt och oförgasad soppa tar minst plats, eller missar jag något vesäntligt??? Har det med gashastighet att göra? Vill man ha soppan lite förgasad och sätter därför injektorn tidigt??

Hondas nya fireblade (CBR1000RR) har dubbla uppsättningar injektorer en före trotteln och en efter som sprutar på ventilen. Där säger Honda att den framför trotteln bara används över 5500rpm (då används båda) och den som sprutar på ventilen används ensam under 5500. Honda snackar också om "dilemmat" med var injektorn skall sitta, men förklarar aldrig VARFÖR!!!

Hjälp, ge mig ro att sova!

Detta säger Honda:

"Dual Stage Fuel Injection (DSFI) system features two injectors per cylinder--one upper and one lower--controlled by an ECU that senses rpm and throttle opening. Lower injector enhances rideability while upper injector improves top-end horsepower. At lower rpm only the lower injector is working. At higher rpm, both injectors are activated. The system uses 44mm throttle bodies.
Denso injectors with lightweight valving for faster reaction time and 12 holes per injector improve atomization of fuel mixture for optimum combustion efficiency and power.
"

Hondas lösning borde ju vara pga att en högprestanda motor varvar mer dvs. luft/bränsle atomiseringen har mkt kortare tid på sig att ske vid högre varv. Jag menar en MC-motor vid 12000varv har väl runt 0.0001s (gissar vilt) på sig att atomisera luft/bärnsle. Därför ger man luft/bränsle-blandningen lite längre tid på sig att atomisera på högre varvtal genom att låta atomiseringen ske över en längre tid/sträcka.

I andra ord borde det vara samma anledning som Honda har utvecklat I-DSI, VTEC, VTC, IMRC, mm. Helt enkelt strävan efter att kunna optimera luft/bränsle/gnista i en motor över fler varvtalsområden än ett.

Tyvärr gissar jag vilt och det är säkert betydligt mer komplext än denna förklaringen.

Anders Lundgren skrev:

... Därför ger man luft/bränsle-blandningen lite längre tid på sig att atomisera på högre varvtal genom att låta atomiseringen ske över en längre tid/sträcka....

Själva atomiseringen, alltså att soppan finfördelas i små droppar, uppnår man väll direkt efter injektorn tror jag. Det sker väll av trycket och hur injektorn är utformad.
Efter en tid börjar dropparna att ge ifrånsig molekyler i gasform och tillslut är alt förgasat, men frågan är: vill man att det skall förgasa innan det kommit in i cylindern och man är i kompressionsfasen?

Jag fattar inte riktigt otto, så mycket pulser, tumbel och konstigheter, diesel är så mycket enklare: På med respirator ladda för fullt, och spruta på soppa tills det ryker

Som sagt är jag definitivt inte expert på detta område men många tillverkare lägger ju massor av pengar på att skapa bättre atomisering genom spridarbild, ventilstyrning, förbränningsrummets utformning mm. Honda använder ju sitt VTEC-system att stänga av en insugsventilen på många modeller upp till 2500rpm för att skapa en virvelbildning in i förbränningsutrymmet, för att öka atomiseringen.

Detta borde ju betyda att "direktinsprutning" som en diesel inte är den ultimata atomiseringspricessen? Åtminstonde inte för alla varvtal?

Det kan hända att Anders vilda gissning ligger rätt nära sanningen men kanske av en annan orsak. När bränslet förångas så åtgår värme. Värmen till förångningen tas från insugsluften som då kyls ner. Lägre temperatur på insugsluften ger högre fyllnadsgrad (det ryms in mer luft+bränsle mätt i kg i cylindern) som in sin tur ger högre effekt. Man behöver alltså ha en viss längd mellan injektorn och insugsventilen för att hinna förånga bränslet.

Jag vet inte heller om denna förklaring är korrekt men så vitt jag vet hänger injektorerna på varje F1 motor ovanför tratten så det måste finnas en förklaring till detta.

Det verkar rätt komplicerat med två injektorer på en motorcykel. Kan förklaringen vara så enkel att under 5500 rpm så är flödeshastigheten så låg eller flödet så pulserande att det finns risk att bränslet hamnar utanför insugstratten? En stor pöl med bensin vill man nog inte ha liggande runt insugstrattarna. Det kan värma låren rätt bra om nåt går fel.

Sten: Jag funderade också på om hur mycket det gör! Kankse är det svaret, ågbildningsenergien (eller vad det nu heter...) kankse är så stor att den kyler luften så att den krymper mer än vad expansionen av soppan gör.
Skall försöka räkna på det. återkommer.

Vidare: Det handlar nog väldigt mycket om respons, vad gäller att Honda har två spridare. På en MC är magerryck totalt förbjudet vid gaspådrag! Har man en spridare riktad mot insugsventilen, kan man korrigera bränslemängden när ventilen öppnar. Så även vid en snabbt öppnande trottle blir det rätt!

Många hojar hade problem med magerryck när man började med insprutning, Honda löste detta med två injektorer, dom andra löste det genom att sätta en elektriskt kontrollerat trottel före den vanliga trotteln. Den elektriskt kontrollerbara öppnar långsammare och ser till att man inte får magerryck. Man får ungefär effekten av en CV-förgasare vilket också utjämnar ofrivilliga ryck i gashanden.

Ett år när jag var på NEC så diskuterade jag och en bekant om just detta vid en BTCC Renault motor.
om jag kommer ihåg rätt nämnde han att temperaturen sänktes med 15 grader när spridarna flyttades utanför trattarna.

otroligt coolt!
(För det första hade Sten rätt!)

om jag nu räknat rätt (jag har åtminstonde en aproximation som är att bensin i flytande form inte tar någon plats i jämförelse med bensin i gasform och luft.)

Mitt resultat blir att om insugstempen är lägre än 50 grader Celsius så skall man förgasa soppan för att få mycket effekt (alltså få in så mycket som möjligt i cylindern). Men är insugstemperaturen över 50 grader skall man inte förgasa soppan för att få max effekt!
Ett resultat jag inte förväntat mig iaf!

(okej, nu får vi ju andra ljudhastigheter i förgasad soppa så avstämningen på insuget kommer att bli lite annorlunda och anpassar man inte det så kan man ju få lägre effekt..)

Det stämmer ju väldigt bra med hur motortillverkare faktiskt gör! Har man insug och plenum i aluminium blir ju insugs tempen högre, säkert mer än 50 grader på dellast. På fullast "hinner" inte luften värmas så mycket och tempen kommer nog lägre, men antagligen inte mycket under 50 (någon vet säkert.)
Men har man insug och luftburk i plast som MC och högprestandamotorer har får man i alla fall på fullast insugstemperaturer under 50 grader! Kanske Honda (på sin fireblade, se ovan) får över 50 grader på låga varvtal med små flöden och det då är bäst att bara köra "ventil spridaren".

(Detta gäller ju sugmotorer, turbomotorer lär alltid ha insugstemp över 50)

/en lättad triple

b.t.w 22 grader lägre blir det om man får 100% förgasning (det blir det i och för sig aldrig, så 15 låter troligt!

Re: Var skall injektorn sitta? (När skall bensinen förgasas?

triple skrev:

Sälla HJÄLP klockan är halv fem, jag kan inte sova, och detta problem lämnar mig ingen ro!!! På högpresterande motorer sitter injektorerna ofta framför trotteln och sprejar så att säga rakt på trotteln när den är stängd. Detta ger givetvis sjuinihelsike med väggvätning på halv trottel och tomgång, alltså att bensinen inte förgasas direkt och kommer in okontrollerat i förbränningsrummet först efter några slag. Vid full trottel blir det bättre men blir det bäst?! Väggvätning är kass, och eftersom dom flesta i trafiken kör med liten trottelöppning är det inte en bra lösning för en standard motor, men.. Hjälp, ge mig ro att sova!

Hej!
Lite ironiskt uttryckt, varför inte skippa i trottelplattorna i insugningsrören?
Vi får vi titta på problemet från två håll. Vi har ett insugningsrör (utan spjäll) som förser motorn med luft-bränsle. Om den går på lågvarv så bör spridaren sitta närmare ventilen och på högvarv t.o.m utanför tratten. Riktad i kanalens riktning, vilket går mycket bra när den sitter innan tratten. Högvarvsrör är ju dessutom kortare.
Att man sedan har ett spjäll i kanalen är en annan femma, men både flödesmässigt och spridarmässigt så ställer spjället till det lite grand.
Göran Malmberg

"Det stämmer ju väldigt bra med hur motortillverkare faktiskt gör! Har man insug och plenum i aluminium blir ju insugs tempen högre, säkert mer än 50 grader på dellast. På fullast "hinner" inte luften värmas så mycket och tempen kommer nog lägre, men antagligen inte mycket under 50 (någon vet säkert.)
Men har man insug och luftburk i plast som MC och högprestandamotorer har får man i alla fall på fullast insugstemperaturer under 50 grader! Kanske Honda (på sin fireblade, se ovan) får över 50 grader på låga varvtal med små flöden och det då är bäst att bara köra "ventil spridaren".

(Detta gäller ju sugmotorer, turbomotorer lär alltid ha insugstemp över 50) "

Bara för att aluinsug och spjällhus leder värme bättre innebär det inte att luften hinner värmas upp till 50 grader. Snarare så att om du kör på låg och mellangas länge och sedan mäter tempen på insuget är det 5-10 grader varmare än uteluften!
Luften kyler insuget men baserat på mängden luft blir det ingen extrem uppvärmning av den.
De flesta turbobilar har laddluftkylare och har sällan så höga temperaturer.

Rolle Scirocco skrev:

Bara för att aluinsug och spjällhus leder värme bättre innebär det inte att luften hinner värmas upp till 50 grader. Snarare så att om du kör på låg och mellangas länge och sedan mäter tempen på insuget är det 5-10 grader varmare än uteluften! Luften kyler insuget men baserat på mängden luft blir det ingen extrem uppvärmning av den. De flesta turbobilar har laddluftkylare och har sällan så höga temperaturer.

Många snackar om hur låga temperaturer dom har lyckas få på insugsluften, framförallt turbo folket. Ibland verkar det som om folk lyckas sänka tempen under yttertemp. Jag är lite skeptiskt till detta.

Kanske är 50 grader lite väl mycket för en sugis, men jag undrar om inte man hamnar där någonstans vid "svensson körning". Både insugsventilen och sätet är ganska varma och gasen passerar rätt nära, har man dessutom värmt upp insug och plenum till 80 grader och har det i aluminum. Nej jag vet alltså inte alls, bara gissar!

Det är som sagt mycket snack om insugstemp, men är det någon som verkligen mätt (eller simulerat)??? Skulle vara extremt kul att veta!

Jag vet ingen lägsta temperatur men 65 grader har jag observerat i plenumet under lugn körning å 25 gdr ute. Mätt med vanlig insugningslufttempgivare. Jag har mätt vid belastningar också men det var ett tag sedan så jag vill inte säga något osäkert.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Jag vet ingen lägsta temperatur men 65 grader har jag observerat i plenumet under lugn körning å 25 gdr ute. Mätt med vanlig insugningslufttempgivare. Jag har mätt vid belastningar också men det var ett tag sedan så jag vill inte säga något osäkert. Göran Malmberg

Intressant! Antar att det var din panter, men du har haft herre jösses många motorer. Vad var detta för motor? Hur såg insuget / plenum ut? Eller är det hemin du har nu kanske?!

triple skrev:

Intressant! Antar att det var din panter, men du har haft herre jösses många motorer. Vad var detta för motor? Hur såg insuget / plenum ut? Eller är det hemin du har nu kanske?!

Det är Hemin som det rör. Den får fortsätta å röra på bilen ett tag framöver . Men jag har uppgifter från några andra Panteraåkare också på liknande siffror. Det talas väl om 1% per 10 gdr om jag inte minns fel i effekt. Panterans motorrum är kanske lite varmare än vanligt. De e också knepigt å få in kalluft. Man behöver takscoop t,ex. Insuget var ett 180 graders lågt, som syns längre ned på sidan. Tunnel ram insuget går 10 gdr kallare under samma förhållande.
http://hem.passagen.se/hemipanter/
Göran Malmberg