| Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
 |
Skruva banåkabil
Varför separata Spjäll
|
5887 besök totalt |
23 Jan 2005 18:34
Här är 2 st trådar som handlar om det
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php _________________ Nisse Holmgren Umeå 
|
||||
23 Jan 2005 19:18
Jag har följt trådarna och även skrivit ett litet frågeinlägg men jag tycker inte att jag blev något klokare av det. Frågan kvarstår men som jag ser det finns det väl någon anledning till att alla vassare org motorer har separata spjäll såsom BMW M3,M5 + motorcyklar men varför? Spelar forfarande primärpipans längd in lika mycket om du har separata spjäll? 
Joakim _________________ Joakim Svenhard Kör Porsche 924 TURBO
|
||||
23 Jan 2005 19:39
Det finns massvis med skäl för att tilverka saker på det sätt som dom blivit tillverkade. Men det behöver nödvändigtvis inte vara av effektskäl. Det kan vara urymmesskäl, kostnadsskäl osv. Det är inte lätt att bli kolkare av att botanisera i de här fågorna, om du med det menar att få reda på vad som är bäst. Sedan är det inte sådana himmelsvida skillnader mellan systemtyperna. Kanallängd och area är en tuningfråga och har ingenting med var spjällen sitter att göra. Däremot kan spjällplaceringen störa tuningen på olika sätt. Alla vassare motorer har inte separata spjäll. T,ex amerikanska dragracing motorer åker ofta med plenumkammare. Men det har då med regler att göra, vilket det även har i många andra klasser. Det finns klasser iSverige där spjällantalet ger tillägg, varför det skulle kunna utnyttjas till fördel för plenumsp jäll. Även fast drag-motorerna är bundna av regler så står dom inte några andra motorer efter vad gäller effekt fyllnadsgrad. Jag tror att du måste försöka se lite mer nyanserat på den här problematiken och inte försöka sortera ut vad som är skulle vara den bästa lösningen. Jag fösöker gärna svara vidare på dina funderingar. Göran Malmberg. _________________ Hemipanter Göran Malmberg 
|
||||
|
23 Jan 2005 20:15
Senast ändrad av Joakim.S, 23 Jan 2005 20:25, ändrad totalt 2 gånger
Mina funderingar är följande jag har idag ett stort spjäll och en ganska rejäl plenumkammare img]https://rejsa.nu/im/_garage/1077-new_2005-01-23-motor.sommarbild_018.jpg[/img] om rörlängdernas vara och inte vara exempel vis på låglast med spjället 50% öppet då spelar väl inte insugslängden så stor roll? men om öppnar 100% så får man heltplötsligt en påverkan av rörlägden, hmmm ju mer man resonerar desto dummare blir man. Spjällets läge i kanalen skall det sitta nära ventilen eller skall det sitta på rätt avstånd så att pulserna hjälper till att fylla cylindern? med detta borde det bli lite konstigt då man sedan öppnar fullt för får man en ny längd som pulserna skall färdas = ny avstämning
_________________ Joakim Svenhard Kör Porsche 924 TURBO
|
||||
23 Jan 2005 20:17
Bättre respons har diskuterats mycket , men jag är inte böjd att hålla med att responsskillnade är av betydelse. Jag har demonstrerat min bil för att antal rejsamedlemmar och försökt visa på just detta med mitt plenum-tunnelram insug. Jag har också använt alla upptänkliga varianter på insug och provat dem i många olika situationer. Kortfattat kan jag säga att man KAN märka en viss skillnad vid "uppspjällning i depån", men när växeln ligger i så spelar det ingen som helst roll. Man kan självfallet hitta bilar so reagerar på det sätt du säger, men det behöver nödvändigvis inte bero på spjällplaceringen. Vi kan läsa i anna tråd här i Rejsa just nu där luftfiltret antas orsaka dålig respons. Fast det är troligen ett tuningproblem här också. om det är något som märks, så är det mindre roterande massa på bilen. Även fast min motor är stor så att man kan anföra att den har kraft att täcka upp "lagget" med så är skillnaden markant med lättare roterande massor. Jag åkte halvvass kam med 4 IDA förut och det gick väl bra, men nu åker jag ännu vassare med plenum och insprutning hjälpte betydligt mer för körbarheten. Göran Malmberg _________________ Hemipanter Göran Malmberg
|
||||
23 Jan 2005 20:26
Vad avstämmningen hjälper till med är att öka Ve i det givna läget, men på dellast så kan man reglera fyllnadsgraden genom att gasa mer eller mindre. Det är alltså på fullgas man inte kan "gasa mer", utan där är anpassningen utslagsgivande. Man kan däremot råka ut för konstiga pulsproblem på dellast. Göran Malmberg _________________ Hemipanter Göran Malmberg
|
||||
|
23 Jan 2005 20:50
Mer info om min motor turbo,280graders kam 112 nockvinkel 12,5 i lyft,MBE sprut
ett moment dip vid 4500rpm i bromsbänken + lite rumlig tomgång. insugets längd ca 300mm från ventilen till tratten 
Har du några förslag till förbättringar på mitt lilla projekt Joakim _________________ Joakim Svenhard Kör Porsche 924 TURBO
|
||||
23 Jan 2005 20:57
om man då har sep spjäll blir man kanske då av med dom oönskade pulsproblemen ex backpulser som avgaser i insuget som ofrivillig EGR Joakim _________________ Joakim Svenhard Kör Porsche 924 TURBO
|
||||
23 Jan 2005 21:27
Varför i jösse namn skulle man vilja optimera längden på rören mot dellast? Har man inte spjället vidöppet så vill man ju inte ha full effekt och därmed spelar det ju föga roll om det är optimerat... _________________ /Mats Strandberg onemanracing.com BMW 330i -05
|
||||
23 Jan 2005 21:42
EEE bränsle ekonomi Jag hade en teori om att en längd mot spjället ex 250mm till 75 % spjällläge sedan 375mm vid fullgas till öppningen. Min förhoppning var det att turbon skulle hoppa igång fortare med ökad effektivetet vid tex gas släpp, för att smyga i någon kurva med 50% spjälläge, sedan kommer raksträckan då gör en ökad avgasmängd det att motorn svarar bättre,  
Joakim _________________ Joakim Svenhard Kör Porsche 924 TURBO
|
||||
24 Jan 2005 09:45
Bränsle ekonomi, hm. När insugningsventilen är öppen för att ta in bränsleluftblandning så åstadkommes detta genom att trycket är lägre i cylindern än i insugningsröret. Vi kan öka undertrycket i cylindern genom att bygga ett bra avgassystem och kolvens rörelse. Vi kan öka det på insugningssidan genom ett bra insugningssystem eller överladdning. Varifrån det för tillfället rådande övertrycket kommer, spelar just ingen roll. På delgas vill vi ha ett VISST effektutag. Det kräver en VISS mängd luft. Beroende på tryckskillnaderna som nämnts så kommer spjället att behöva öppnas olika mycket beroende på dessa tryckskillnader för att lämplig mängd luft skall komma in i cylindern. Och det är sprutets uppgift att se till så den mängden luft har RÄTT blandningsförhållande. Alltså torde bränsleekonomin vara avhängig sprutets kalibrering, inte vilken faktor som åstadkommer det högre eller lägre ingående trycket. Vi har alltså även att göra med ett avgassystem här, inte att förglömma. Vidare så ger en pulskurva inte bara övetryck vid avsämmt varvtal, det ger även MOTSATT effekt vid ett annat varvtal. Ingetning som inte har en baksida. När det gäller avgassystem så ger separata pipor FLER toppar och vågdalar över varvtalsområdet, t,ex 5 mot 2 när alla rören går in i en collektor. Dessutom mycket tvärare vågtyp vid separata rör. Samma sak torde gälla för insugningsrör, men här ser aldrig plenumkammaren ut som en collektor för avgasrör. Den liknar mer separata rör även med ett plenum. Vi får trots allt räkna med sådana dippar i moment kurvan, och dom förekommer likaväl med separata spjäll. Jag säger inte att vi inte kan reducera fenomenen, ha tur att "träffa rätt" med ett bygge, men att påstå sig ha KONTROLL över dessa fenomen så att man kan påstå sig kunna förutsäga resultatet är en annan sak. Jag kan det i vart fall inte, bara säga att jag haft mer pulsproblem med separata spjäll än plenumspjäll. Rena pullsproblem påminner om en moppe som fyrtaktar, vad beträffar gången på motorn. Det är alltså inget "lagg" eller tappa andan effekt vilket är mer bränslerelaterat. Göran Malmberg _________________ Hemipanter Göran Malmberg
|
||||
|
24 Jan 2005 17:03
Enligt Prodrive, som bland annat bygger Subarus WRC bilar så blir det bättre respons med separata spjäll, dock så använde dom det inte till just WRC bilarna då systemet också är mera avancerat.
I vissa tävlingsmotorer som tex champcar och F1 så sitter ibland spjällen i toppen, tex så hade Cosworth en snygg lösning med rullspjäll inbyggda i topplocket, vid fullgas så såg det ut precis som motorn saknade spjäll helt.
|
||||
|
Skruva banåkabil
Varför separata Spjäll
|
5887 besök totalt |
