ehh, vad konstigt det blev när jag skulle editera...

AndersY skrev:

Det går ju att besiktiga en bil med, splitter, slät undersida, venturitunnel och bakvinge.

Frågar är väl bara av vilket material man skulle kunna bygga det? (Kolfiber kostar ju en hel del och gör man det i plåt så blir det tungt.

Nu är ju frågan närmast akademisk eftersom jag sparar för att ha råd med soppa men ändå.

BTG skrev:

AndersY skrev: Det går ju att besiktiga en bil med, splitter, slät undersida, venturitunnel och bakvinge. Frågar är väl bara av vilket material man skulle kunna bygga det? (Kolfiber kostar ju en hel del och gör man det i plåt så blir det tungt. Nu är ju frågan närmast akademisk eftersom jag sparar för att ha råd med soppa men ändå.

Kadetten som vi körde med i SLC för några år sedan, hade vi en spliter i trä som gick fram till "framaxeln", sedan en Aluminium plåt som slutade ca 20 cm bakom förarstolen. Därefter en venturi tunnel i glasfiber. Det vägde ca 50 kg extra inkl. alla fästen.
Vid första testet på Karlskoga så körde vi först ett pass med det plana golvet sedan ett pass utan.
Det visade sig att vi kapade över en sekund på varvet med det plana golvet utan att göra några andra förändringar på bilen.
Material kostnad ca 2-3000 kr+en hel del arbete

S.Irlander skrev:

Kadetten som vi körde med i SLC för några år sedan, hade vi en spliter i trä som gick fram till "framaxeln", sedan en Aluminium plåt som slutade ca 20 cm bakom förarstolen. Därefter en venturi tunnel i glasfiber. Det vägde ca 50 kg extra inkl. alla fästen. Vid första testet på Karlskoga så körde vi först ett pass med det plana golvet sedan ett pass utan. Det visade sig att vi kapade över en sekund på varvet med det plana golvet utan att göra några andra förändringar på bilen. Material kostnad ca 2-3000 kr+en hel del arbete

Det var som sjutton!

och då är det något som är hopklappat av folk som inte är aerodynamiker och haft tillgång till tunnel eller CFD...

Gissa varför det ligger högt på priolistan.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Lite korta kommentarer runt priolistan för er som inte var där. Prioriteringslista 1. Förare 2. Däck o camber 3. Stol 4. Vikt o höjd CGH 5. Aero 6. Fiädrar, dämpare o krängare 7. Övrigt.

Vart på listan hamnar motoreffekten (gat/banmötesbil)?

Motoreffekten hamnar inte på listan. Listan gäller väghållning och kurvkörning.

Motoreffekten förbättrar oftast varvtiden utan att kompromissa väghållningen, så man behöver inte "prioritera" vad man ska göra för att öka kurvhastigheten.

Gör man däremot en prio-lista med varvtid per krona (vilket man bör göra som racer) så beror det helt på hur billigt man kan trimma.

/ Jonas Jarlmark

Re: Chassiföreläsning i PSC regi i Linköping 2005-01-25

apex skrev:

Man kan testa att styra in någon grad i utgången av kurvorna. Om bilen styr in så kör man för sakta. Om bilen glider understyrt är farten perfekt

Lite omvänt så observerar jag att försöker man öka farten så går även då bilen rakt fram vid gränsen för kurvhastigheten.
Göran Malmberg

Erik Selim Lundkvist skrev:

AndersY skrev: Locost-serien körde på knutan tillsammans med SLC i somras och då var bästa kvaltid 1:05.806 Den tiden är nog inte satt med en 140 hk seven. Det skulle gissningsvis gå 2-3 sekunder långsammare. En herre med en 250 hk seven körde med oss i Clubman i årets danmarkstävling. Den gick klart långsammast trots hundra hästar mer än oss. Låg man bakom kändes det som den stod still i kurvorna, särskilt de långsamma. Jonas gissning för en Formel Renault låter rimlig...

Jag har c:a 130 hk i min sjua. Varvet på knutan går på 1.08 med Kumho Ecsta V700. Detta vid min första dag på knutan. En hyfsad förare tar nog ner tiden en sekund (eller två...) redan med min bil. Christer Almquist satte visst nytt varvrekord för Roadsport A i somras med sin Blackbird. Kommer dock inte ihåg tiden. Det fina med en Seven är att vad man än gör åt aerodynamiken så blir det bättre...

Peter S skrev:

Erik Selim Lundkvist skrev: AndersY skrev: Locost-serien körde på knutan tillsammans med SLC i somras och då var bästa kvaltid 1:05.806 Den tiden är nog inte satt med en 140 hk seven. Det skulle gissningsvis gå 2-3 sekunder långsammare. En herre med en 250 hk seven körde med oss i Clubman i årets danmarkstävling. Den gick klart långsammast trots hundra hästar mer än oss. Låg man bakom kändes det som den stod still i kurvorna, särskilt de långsamma. Jonas gissning för en Formel Renault låter rimlig... Jag har c:a 130 hk i min sjua. Varvet på knutan går på 1.08 med Kumho Ecsta V700. Detta vid min första dag på knutan. En hyfsad förare tar nog ner tiden en sekund (eller två...) redan med min bil. Christer Almquist satte visst nytt varvrekord för Roadsport A i somras med sin Blackbird. Kommer dock inte ihåg tiden. Det fina med en Seven är att vad man än gör åt aerodynamiken så blir det bättre...

Har inte du mer effekt?

Re: Chassiföreläsning i PSC regi i Linköping 2005-01-25

Göran Malmberg skrev:

apex skrev: Man kan testa att styra in någon grad i utgången av kurvorna. Om bilen styr in så kör man för sakta. Om bilen glider understyrt är farten perfekt Lite omvänt så observerar jag att försöker man öka farten så går även då bilen rakt fram vid gränsen för kurvhastigheten. Göran Malmberg

Mja, om man sätter foten mot gasen och ger lite till får man oftast power understeer även om bilen i grunden är överstyrd, men det ska inte förväxlas med att man ligger på gränsen. Problemet med att joxa i längsled för att kolla var gränsen ligger är att man sabbar balansen mellan fram och bakaxel och därmed flyttar gränsen på respektive axel. Styr man däremot aningens vid apex så förstör man inget av balansen.

/ Jonas Jarlmark

Re: Chassiföreläsning i PSC regi i Linköping 2005-01-25

Jonas Jarlmark skrev:

Mja, om man sätter foten mot gasen och ger lite till får man oftast power understeer även om bilen i grunden är överstyrd, men det ska inte förväxlas med att man ligger på gränsen. Problemet med att joxa i längsled för att kolla var gränsen ligger är att man sabbar balansen mellan fram och bakaxel och därmed flyttar gränsen på respektive axel. Styr man däremot aningens vid apex så förstör man inget av balansen. / Jonas Jarlmark

Min jämnförelse grundar sig på Skidpad. Jag ökar hastigheten och får göra alla manövrar mer och mer försiktigt för att inte minsta tillkommande belastning ska få bilen ur kurs. I det här läget vet jag redan att jag befinner mig då i gränslandet för bilens förmåga, så det är inte riktigt det jag testar.

Det finns inte utrymme för ytterligare insvängning i cirkeln utan bilen kommer att tappa grepp å gå rakt fram. Samma sak händer om jag bara ytterst lätt försöker öka farten. Nu blir det självfallet en viktförflyttning som resultat av gaspådrag hur försiktigt det än är. Det blir även en försämring av bakhjuls greppet.

Min tanke var att poängtera att mer instyrning eller högre fart gav samma effekt, vilket jag tycker mig märka vid alla skidpadkörningar jag hållit på med.
Göran Malmberg

Peter S skrev:

Erik Selim Lundkvist skrev: AndersY skrev: Locost-serien körde på knutan tillsammans med SLC i somras och då var bästa kvaltid 1:05.806 Den tiden är nog inte satt med en 140 hk seven. Det skulle gissningsvis gå 2-3 sekunder långsammare. En herre med en 250 hk seven körde med oss i Clubman i årets danmarkstävling. Den gick klart långsammast trots hundra hästar mer än oss. Låg man bakom kändes det som den stod still i kurvorna, särskilt de långsamma. Jonas gissning för en Formel Renault låter rimlig... Jag har c:a 130 hk i min sjua. Varvet på knutan går på 1.08 med Kumho Ecsta V700. Detta vid min första dag på knutan. En hyfsad förare tar nog ner tiden en sekund (eller två...) redan med min bil. Christer Almquist satte visst nytt varvrekord för Roadsport A i somras med sin Blackbird. Kommer dock inte ihåg tiden. Det fina med en Seven är att vad man än gör åt aerodynamiken så blir det bättre...

Säkert sant. Men jag har för mig att de bilar jag har sett som varit till salu haft bra mycket mer hk än 140. Men men skit samma. På vilken tävling sattes det varvrekordet och hor fort körde han?

Re: Chassiföreläsning i PSC regi i Linköping 2005-01-25

Göran Malmberg skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Mja, om man sätter foten mot gasen och ger lite till får man oftast power understeer även om bilen i grunden är överstyrd, men det ska inte förväxlas med att man ligger på gränsen. Problemet med att joxa i längsled för att kolla var gränsen ligger är att man sabbar balansen mellan fram och bakaxel och därmed flyttar gränsen på respektive axel. Styr man däremot aningens vid apex så förstör man inget av balansen. / Jonas Jarlmark Min jämnförelse grundar sig på Skidpad. Jag ökar hastigheten och får göra alla manövrar mer och mer försiktigt för att inte minsta tillkommande belastning ska få bilen ur kurs. I det här läget vet jag redan att jag befinner mig då i gränslandet för bilens förmåga, så det är inte riktigt det jag testar. Det finns inte utrymme för ytterligare insvängning i cirkeln utan bilen kommer att tappa grepp å gå rakt fram. Samma sak händer om jag bara ytterst lätt försöker öka farten. Nu blir det självfallet en viktförflyttning som resultat av gaspådrag hur försiktigt det än är. Det blir även en försämring av bakhjuls greppet. Min tanke var att poängtera att mer instyrning eller högre fart gav samma effekt, vilket jag tycker mig märka vid alla skidpadkörningar jag hållit på med. Göran Malmberg

I en skidpad, absolut. Det jag förklarade på föreläsningen var egentligen en metod för att avgöra ungefär hur nära gränsen man är på bana. Det blev inte enklare av att apex råkade skriva "utgången av kurvan" istället för att skriva "i apex"

Det jag ursprungligen sade på föreläsningen var att ett enkelt sätt att kolla att man ligger på gränsen är att i apex dutta aningens med ratten innåt i kurvan. Om bilen styr med så kör man för långsamt, om den understyr ligger den på gränsen och är dessutom understyrd och om baken vandrar iväg är den överstyrd och man ligger på gränsen. Observera att det är frågan om en aningens dutt på ratten, typ max 1 grad.

/ Jonas Jarlmark

Re: Chassiföreläsning i PSC regi i Linköping 2005-01-25

Jonas,
jag slarvar ofta med att läsa allt ordenterligt, och vid närmare eftertanke stökade jag till det mer än hjälpte, fick bara liknelsen fart vs mer styrutslag i sinnet. Sorry!
Göran Malmberg

Erik Selim Lundkvist skrev:

På vilken tävling sattes det varvrekordet och hor fort körde han?

Enligt MGCC's hemsida... 1:06:69 på en klubbtävling den 5 september:

Tävlingsresultat
Roadsport A + B
Heat nr. 7, Tävling
Antal varv: 10
Plc Nr Förare F-Nat Anmälare A-Nat Klubb Hemort Märke Kat. Sluttid Tidstillägg Diff. Bästa varvtBästa varv Medelh.
1 14 Mats ohlsson S MGCC Porsche 964 A 11:18.744 1:06.694 5 109.791
2 17 Christer Almqvist S MGCC VÄXJÖ Caterham 7 A 11:19.066 +0:00.322 1:06.690 5 109.739
3 4 Kent Hellqvist S SVKG HÄLLESÅKER Lotus Super 7 A 11:43.762 +0:25.018 1:08.665 6 105.888

-Vad har en sån 7en? 170 pållar std?

Jonas Jarlmark skrev:

Motoreffekten hamnar inte på listan. Listan gäller väghållning och kurvkörning. Motoreffekten förbättrar oftast varvtiden utan att kompromissa väghållningen, så man behöver inte "prioritera" vad man ska göra för att öka kurvhastigheten. Gör man däremot en prio-lista med varvtid per krona (vilket man bör göra som racer) så beror det helt på hur billigt man kan trimma. / Jonas Jarlmark

Väghållning och kurvkörning men motoreffekten hamnar inte på listan, analogt borde då inte köttklumpen bakom ratten vara med heller.
Personligen saknar jag verkligen Bromsar ungefär längst upp på listan men de gör ju inget för väghållningen så det är ju klart att inte de är med.

Sorry för att jag drar upp en gammal tråd men jag hade missat den.

Men köttklumpen bakom ratten påverkar väl i allra högsta grad kurvhastigheten, eller vad menar du?

Det enda som påverkar väghållningen på bilen torde vara vikten på köttklumpen och den är i ganska stor utsträckning fast.
För inte påverkar körskickligheten väghållningen?

MaZ skrev:

Det enda som påverkar väghållningen på bilen torde vara vikten på köttklumpen och den är i ganska stor utsträckning fast. För inte påverkar körskickligheten väghållningen?

om fläskberget gör mindre smarta rörelser med t ex gasfoten mitt i kurvan,
så påverkas nog väghållningen också av fläskbergets beteende.

Bra att ni tar upp den här gamla men mycket intressanta tråden, tänk om man kunde få fram hjulvinklarna som Jonas hade för olika Porschar, jag glömde notera dessa i stridens hetta.
Någon som noterade? Speciellt 911.