ice skrev:

Pär Hylander skrev: ice skrev: Magnus Thomé skrev: Hade dom även samma kränghämmare? Kränghämmare? Usch fy, vi pratar om Räserbilar min käre Magnus. Eeehh, du får gärna skriva lite utförligare vad du menar Kräng(nings)hämmare är ett tungt sätt att göra en mjuk fjäder. Dessutom måste den kompletteras med en dämpare för att den skall funka bra. Den enda anledningen till att man (ibland) har kräng(nings)hämmare på en Racebil, är att det är lättare att göra en justerbar kräng(nings)hämmare än en justerbar fjäder.

Det är väl precis den anledningen som gör att man vill ha och har justerbara krängningshämmare på riktiga racerbilar.....

Just att förhållanden förändras och därför vill man ha justermöjligheten under pågående tävling.

Magnus Thomé skrev:

ice skrev: Kränghämmare? Usch fy, vi pratar om Räserbilar min käre Magnus.

och räserbilar har väl aldrig Kränghämmare?
Sen är det en helt annan disk. att kränghämmare är ett tecken på misslyckande/kompromiss ngn annanstans
Förstår din Magnus
Men Ice har väl hittillls inte visat sig vara den ödmjuke
Kan ha fel! eder ödmjuke.

cat7even skrev:

Magnus Thomé skrev: ice skrev: Kränghämmare? Usch fy, vi pratar om Räserbilar min käre Magnus. och räserbilar har väl aldrig Kränghämmare? Sen är det en helt annan disk. att kränghämmare är ett tecken på misslyckande/kompromiss ngn annanstans Förstår din Magnus Men Ice har väl hittillls inte visat sig vara den ödmjuke Kan ha fel! eder ödmjuke.

Ödmjuk, absolut inte, folk brukar kalla mig övertydlig.
Snigel har jag aldrig blivit kallad på banan ('tror jag har en femteplats som bottennotering, en femteplats orsakad av att jag hade kopierat en annan bils fjädersättningar. Det här känner jag igen ).

ice skrev:

Ödmjuk, absolut inte, folk brukar kalla mig övertydlig. Snigel har jag aldrig blivit kallad på banan ('tror jag har en femteplats som bottennotering, en femteplats orsakad av att jag hade kopierat en annan bils fjädersättningar. Det här känner jag igen ).

Vad kör du och med vad?

ThomasT skrev:

Snälla försök att inte spåra ur tråden.

Som sagt håll gärna diskussionen till ämnet!


Annars så får Magnus gärna bryta ut eran diskussionen i en separat tråd.....


ice: menar du att tillverkarnas chassie satser är kassa eller duger de till en klåpare på banan som mig...

Ursäkta, men det här var en av de mest korkade diskussionerna jag sett på länge. OBS! Deltagarna är säkert inte korkade, bara diskussionen!

Har aldrig förstått varför folk labbar runt med fjädrar, när man hur enkelt som helst kan räkna ut vilka fjädrar och kränghämmare som kommer vara lämpliga till bilen.

Dämpare däremot måste matchas mot de däck man använder och den bana man kör på och den förare som råkar sitta i bilen, så där bör man definitivt ha justerbarhet, men... man MÅSTE lära sig vad de olika ändringarna gör, inte bara gissa runt.

Till de som har åsikten att kränghämmare antingen inte har på en racerbil att göra alternativt är en nödlösning på en tidigare felkonstruktion: Fortsätt med den intällningen så blir ni lättare att köra ifrån på banorna.

I princip alla bilar tjänar på att man styvar upp roll-moden i förhållande till vertikal- och pitch-moderna, en annan fördel är att man slipper kompromissa pitchbeteendet eller rollcenterpositioner bara för att man vill ändra balansen på bilen.

/ Jonas Jarlmark, Race Engineer för Johan Sturessons GT3RS 2002

Jonas Jarlmark skrev:

Ursäkta, men det här var en av de mest korkade diskussionerna jag sett på länge. OBS! Deltagarna är säkert inte korkade, bara diskussionen! Har aldrig förstått varför folk labbar runt med fjädrar, när man hur enkelt som helst kan räkna ut vilka fjädrar och kränghämmare som kommer vara lämpliga till bilen. Dämpare däremot måste matchas mot de däck man använder och den bana man kör på och den förare som råkar sitta i bilen, så där bör man definitivt ha justerbarhet, men... man MÅSTE lära sig vad de olika ändringarna gör, inte bara gissa runt. Till de som har åsikten att kränghämmare antingen inte har på en racerbil att göra alternativt är en nödlösning på en tidigare felkonstruktion: Fortsätt med den intällningen så blir ni lättare att köra ifrån på banorna. I princip alla bilar tjänar på att man styvar upp roll-moden i förhållande till vertikal- och pitch-moderna, en annan fördel är att man slipper kompromissa pitchbeteendet eller rollcenterpositioner bara för att man vill ändra balansen på bilen. / Jonas Jarlmark, Race Engineer för Johan Sturessons GT3RS 2002

Den satt!
Tack
Håller med dig!

Hej Jonas!

Du verkar helt klart vara rätt man för att svara på min orginalfråga innan tråden spårade ur......

Klarar man sig alldeles utmärkt med bara justerbarreturdämpning?
Eller bör man även ha justerbar dämpning???

Ngnstans i början tror jag att Herr thomé önskade ngt klarlagt har han fått det? Jag tror inte det kan inte ni som kan hjälpa Den goa forum ägaren vart och hur vi vanliga dödliga bör börja?

ThomasT skrev:

Hej Jonas! Du verkar helt klart vara rätt man för att svara på min orginalfråga innan tråden spårade ur...... Klarar man sig alldeles utmärkt med bara justerbarreturdämpning? Eller bör man även ha justerbar dämpning???

Jag hade justerbara Koni på golfen. De gick visserligen bara att ställa om dom lätt fram (bak var man tvungen o lossa dämparen i nederkant...) Men jag måste erkänna att jag pillade på det där ett tag fram o tillbaka tills jag en dag hamnade på en inställning som jag var nöjd med. Sen skruvade jag aldrig mer på dom....

Men å andra sidan så är det ju kul att bli tvingad att lära sig mera grejer

Magnus Thomé skrev:

Jag hade justerbara Koni på golfen. De gick visserligen bara att ställa om dom lätt fram (bak var man tvungen o lossa dämparen i nederkant...) Men jag måste erkänna att jag pillade på det där ett tag fram o tillbaka tills jag en dag hamnade på en inställning som jag var nöjd med. Sen skruvade jag aldrig mer på dom.... Men å andra sidan så är det ju kul att bli tvingad att lära sig mera grejer

Jo, så är det nog.

Men Konis är justerbara i returen, vad vinner man på att även kunna justera dämpningen är min fråga...

Jonas Jarlmark!

ThomasT skrev:

ice: menar du att tillverkarnas chassie satser är kassa eller duger de till en klåpare på banan som mig...

Jag menar att de är kassa, ibland går bilen t.o.m. sämre än med originalgrejerna. Jag tycker ändå du skall köpa Coil-overs, finessen med Co är ju att det finns urton fjädrar, för vettiga pengar, att välja bland.

Nu kommer lite stulen text som jag tror är rätt.

"I racing strävar man efter att få till en bil som styr in bra och ger möjlighet att gå på gasen tidigt. Detta innebär att man eftersträvar en tendens till överstyrning i ingången till en kurva och understyrning ut ur den." Detta kan delvis uppnås genom korrekt inställda stötdämpare.

Stötdämparen fungerar genom att olja skall passera genom små hål i stötdämparens kolv. Det gäller då att undvika kavitation, vilket innebär att oljan kokar bakom kolven till följd av det undertryck som uppstår. Man måste också se till att de volymförändringar som uppkommer till följd av kolvstången kompenseras. Det finns två grundkonstruktioner, dubbelrörs- och gastrycksdämpare. Moderna avancerade dämpare förenar de goda egenskaperna hos bägge.

När man studerar stötdämpare brukar man rita ett diagram som visar hur dämpningen förändras med kolvhastigheten. Enkla standarddämpare har ett linjärt förhållande mellan kolvhastighet och dämpning, dvs liten dämpning vid låg kolvhastighet och stor dämpning vid hög kolvhastighet. Inom racing är man intresserad av att ha hög dämpning vid låg kolvhastighet. Har man det så kommer stötdämparen att fungera som en slags krängningshämmare som tar hand om de transienta (tillfälliga, övergående) krafterna. Det kan vara ett medel att åstadkomma överstyrning i ingången och understyrning i utgången av en kurva.

För att racingdämparen inte skall ge orimligt hög dämpning vid höga kolvhastigheter förser man kurvan som visar relationen mellan kolvhastighet och dämpning med ett knä. Detta åstadkoms genom att man bygger in ventiler som öppnar vid högre tryck.
Rallydämpare har motsatta egenskaper mot racingdämpare. Där är man intresserad av mycket liten dämpning vid låga kolvhastigheter.
Det finns också speciella racingdämpare som stänger av dämpningen helt när hjulet går över kerbs.

Avvägningen mellan dämpning av tryck- och dragkrafter är mycket viktig. På en standardbil lägger man huvuddelen av dämpningen på dragfasen. Det ger ökad komfort genom att fjädringen lätt kan absorbera gupp samtidigt som den totala dämpningen blir så god att bilen inte gungar.

En sådan avvägning är inte lämplig för racing. "När vi ställer in racedämpare brukar vi börja med att ställa in tryckdämpningen så att bilen känns stabil utan att vara stötig. Därefter försöker vi justera dragkrafterna så att vi uppnår överstyrning in och understyrning ut ur kurvan."

Har man för mycket dragdämpning i förhållande till tryckdämpningen kan det medföra att fjädringen inte hinner gå tillbaka mellan guppen utan i stället trycks ihop.

om man väljer enklare inställbara dämpare ska man vara på det klara över att precisionen i tillverkningen inte är så god att man kan räkna med att få lika par. Det betyder att även om dämparna är lika inställda är det inte säkert att det ger samma dämpningseffekt på bägge hjulen.

fuling skrev:

Nu kommer lite stulen text som jag tror är rätt. "I racing strävar man efter att få till en bil som styr in bra och ger möjlighet att gå på gasen tidigt. Detta innebär att man eftersträvar en tendens till överstyrning i ingången till en kurva och understyrning ut ur den." Detta kan delvis uppnås genom korrekt inställda stötdämpare. Stötdämparen fungerar genom att olja skall passera genom små hål i stötdämparens kolv. Det gäller då att undvika kavitation, vilket innebär att oljan kokar bakom kolven till följd av det undertryck som uppstår. Man måste också se till att de volymförändringar som uppkommer till följd av kolvstången kompenseras. Det finns två grundkonstruktioner, dubbelrörs- och gastrycksdämpare. Moderna avancerade dämpare förenar de goda egenskaperna hos bägge. När man studerar stötdämpare brukar man rita ett diagram som visar hur dämpningen förändras med kolvhastigheten. Enkla standarddämpare har ett linjärt förhållande mellan kolvhastighet och dämpning, dvs liten dämpning vid låg kolvhastighet och stor dämpning vid hög kolvhastighet. Inom racing är man intresserad av att ha hög dämpning vid låg kolvhastighet. Har man det så kommer stötdämparen att fungera som en slags krängningshämmare som tar hand om de transienta (tillfälliga, övergående) krafterna. Det kan vara ett medel att åstadkomma överstyrning i ingången och understyrning i utgången av en kurva. För att racingdämparen inte skall ge orimligt hög dämpning vid höga kolvhastigheter förser man kurvan som visar relationen mellan kolvhastighet och dämpning med ett knä. Detta åstadkoms genom att man bygger in ventiler som öppnar vid högre tryck. Rallydämpare har motsatta egenskaper mot racingdämpare. Där är man intresserad av mycket liten dämpning vid låga kolvhastigheter. Det finns också speciella racingdämpare som stänger av dämpningen helt när hjulet går över kerbs. Avvägningen mellan dämpning av tryck- och dragkrafter är mycket viktig. På en standardbil lägger man huvuddelen av dämpningen på dragfasen. Det ger ökad komfort genom att fjädringen lätt kan absorbera gupp samtidigt som den totala dämpningen blir så god att bilen inte gungar. En sådan avvägning är inte lämplig för racing. "När vi ställer in racedämpare brukar vi börja med att ställa in tryckdämpningen så att bilen känns stabil utan att vara stötig. Därefter försöker vi justera dragkrafterna så att vi uppnår överstyrning in och understyrning ut ur kurvan." Har man för mycket dragdämpning i förhållande till tryckdämpningen kan det medföra att fjädringen inte hinner gå tillbaka mellan guppen utan i stället trycks ihop. om man väljer enklare inställbara dämpare ska man vara på det klara över att precisionen i tillverkningen inte är så god att man kan räkna med att få lika par. Det betyder att även om dämparna är lika inställda är det inte säkert att det ger samma dämpningseffekt på bägge hjulen.

Är fuling med i CAR?

Jonas Jarlmark skrev:

Ursäkta, men det här var en av de mest korkade diskussionerna jag sett på länge. OBS! Deltagarna är säkert inte korkade, bara diskussionen!

om du tycker att den här diskussionen är korkad, måste jag tyvärr berätta att det var länge se'n det var så här hög klass på rejsa.nu (kommer jag att få något hårt i huv'et nu)?

Jonas Jarlmark skrev:

I princip alla bilar tjänar på att man styvar upp roll-moden i förhållande till vertikal- och pitch-moderna, en annan fördel är att man slipper kompromissa pitchbeteendet eller rollcenterpositioner bara för att man vill ändra balansen på bilen.

Du gillar tydligen krängningshämmare. Hur mycket, anser du, man tjänar på att ha krängningshämmare också, istället för enbart fjädrar?

ice skrev:

Jag menar att de är kassa, ibland går bilen t.o.m. sämre än med originalgrejerna. Jag tycker ändå du skall köpa Coil-overs, finessen med Co är ju att det finns urton fjädrar, för vettiga pengar, att välja bland.

Jag kanske inte nämnde det förut men det är coilover satser jag tittat på, men med dessa så följer det med fjädrar.

Varför skulle dessa inte passa?

ThomasT skrev:

ice skrev: Jag menar att de är kassa, ibland går bilen t.o.m. sämre än med originalgrejerna. Jag tycker ändå du skall köpa Coil-overs, finessen med Co är ju att det finns urton fjädrar, för vettiga pengar, att välja bland. Jag kanske inte nämnde det förut men det är coilover satser jag tittat på, men med dessa så följer det med fjädrar. Varför skulle dessa inte passa?

Passa, i betydelsen att de inte sitter och skrammlar runt, gör de säkert.
Passa, i betydelsen rätt fjäderkonstant, kommer de inte att göra.
Men vad gör det.
Det är ju ascoolt att ha massa fjädrar på hyllan som man bara har använt en gång, du skulle se hur det ser ut i mitt garage.

ice skrev:

ThomasT skrev: ice skrev: Jag menar att de är kassa, ibland går bilen t.o.m. sämre än med originalgrejerna. Jag tycker ändå du skall köpa Coil-overs, finessen med Co är ju att det finns urton fjädrar, för vettiga pengar, att välja bland. Jag kanske inte nämnde det förut men det är coilover satser jag tittat på, men med dessa så följer det med fjädrar. Varför skulle dessa inte passa? Passa, i betydelsen att de inte sitter och skrammlar runt, gör de säkert. Passa, i betydelsen rätt fjäderkonstant, kommer de inte att göra. Men vad gör det. Det är ju ascoolt att ha massa fjädrar på hyllan som man bara har använt en gång, du skulle se hur det ser ut i mitt garage.

Jag fattar fortfarande inte varför tex. H&R eller KW inte skulle kunna räkna ut en fjäderkonstant som stämmer till min bil??

fuling skrev:

En sådan avvägning är inte lämplig för racing. "När vi ställer in racedämpare brukar vi börja med att ställa in tryckdämpningen så att bilen känns stabil utan att vara stötig. Därefter försöker vi justera dragkrafterna så att vi uppnår överstyrning in och understyrning ut ur kurvan."

Köper din stulna utläggning Fuling!

Men i just det partiet jag klippt ut ovan vill jag bara säga att man nog inte kan generallisera om man börjar med komp eller retur. På våra Öhlinare SKA man tex göra tvärtom. Eftersom returjusteringen flyttar med kompditon ngt litegranna. Så för att inte påverka komp.dämp. i efterhand så börjar man med returen.

Sen blir det ju ett saligt trixande fram och tbx efterhand för att få till den optimala kombinationen för dagen...

Hur ofta känner man inte att detta jobb är
Men ändå fortsätter man för det är så kul.
Underligt...

ice skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Ursäkta, men det här var en av de mest korkade diskussionerna jag sett på länge. OBS! Deltagarna är säkert inte korkade, bara diskussionen! om du tycker att den här diskussionen är korkad, måste jag tyvärr berätta att det var länge se'n det var så här hög klass på rejsa.nu (kommer jag att få något hårt i huv'et nu)?

_Konstruktiv_ kritik av forumet är alltid helt okej.

EDIT:

Igino, nog tycker jag att du utrycker dig lite plumpt o lite väl kaxigt bitvis. Du verkar ha mycket kunskap men jag skulle uppskatta om du försökte skriva dina inlägg med lite trevligare ton o attityd...