Splittade ut lite tokerier till en egen tråd...

fan va härligt ändå..
jätteinbitna rejsa:ianer diskuterar dragracing på en normal nivå!
inte varje dag man ser sånt här...

men det är väl så ändå.
motorsport är ju motorsport, och visst fasen är det roligt att se hur man lyckas ta ur så mycke effekt ur en motor som sitter i en bil som man kan ragga runt på stan med och köpa glass

Gustav Sundberg skrev:

fan va härligt ändå.. jätteinbitna rejsa:ianer diskuterar dragracing på en normal nivå! inte varje dag man ser sånt här... men det är väl så ändå. motorsport är ju motorsport, och visst fasen är det roligt att se hur man lyckas ta ur så mycke effekt ur en motor som sitter i en bil som man kan ragga runt på stan med och köpa glass

Ja, det är väl just raggarvarven runt glasskiosken som vi optimerar våra bilar för

Magnus Thomé skrev:

Hursomhelst, nu när pulver är på tapeten så måste jag säga att Qvarnis film från Ringen var intressant IMo. På film försvinner ju mycket av fartupplevelsen när kameran sitter i kupen men jag tyckte så långt jag nu kan avgöra att motorn i kombination med bilen gick väldigt "snällt". Dvs inga markerade ketchupeffekter eller problem med plötsliga powersläpp i bakänden (elvor är iof bra där så länge det är torrt ). Det hänger säkert på ett shysst "mjukt" handhavande vilket jag tyckte man även kunde se i filmen men som sagt, den såg betydligt mindre svårkörd än vad jag trott med såpass mycket trim

Vet inte när detta skrevs, men jag har både åkt och provkört bilen med ungefär den setupen och du har helt rätt, den bygger laddtrycket hur fint som helst, körbarheten i motorn är faktiskt helt utmärkt. Precis som du säger också, så menar Q på att bilen ska köras riktigt mjukt men pressas. Hann inte bekanta mig fullt ut med bilen då jag bara tog en kortare provtur på någon kvart eller så och en okänd bil m turboladdad svansmotor som även har rejält med pulver, har jag en grym respekt för och behandlar med silkesvantar innan man rett ut var eventuella "bråkiga" tendenser sitter, så man kan inte säga att jag pressade chassiet något nämnvärt. Kör man "sakta" med bilen så är chassiet riktigt nervöst, men när man gasar på, tar en kurva eller bromsar rejält så blir det en helt annat bil som verkligen svarar. Kände det själv stundtals och hela tiden mycket klart när ägaren körde och det fanns då (när bilen kördes som den skulle köras) en hel del harmoni i samspelet mellan chassie, motor och förare, Gick riktigt fint då! Tänker man sen på att chassiet är från -78 så ska bilen onekligen ha stående ovationer och ägaren gratulationskort!

Förövrigt så byggs den om nu under vintern till en nyare spec med Öhllinare, ändrade hjulupphängningar osv.

Håller med Anders Y. Om F1 motorer från turbo-eran F.ö. så har väl Trollspeed lekt ur 750 hk ur 2,3 liter åt Eklund o den motorn håller ännu och sänkte Henrik Roos V!0 viper tider rejält runt Mantorp långa, trots set up för pikes peak!
Sedan är ju frågan vad bilen ska användas till 1000 hk är ju bra, men till vad?

Edit: autoavfyrning av inlägg???
Menade att 1000 hk i dragracing är ju något annat än 1000 hk för racing, eller 750 hk att åka uppför en grusbacke med 300 meter djupa diken...

Det finns många duktiga personer i branchen, Appelgren är en av dom. För egen del så gör jag mapp-jobbet själv oberoende av om jag för 5000:- skulle få ett bättre resultat. Det skulle kunna vara värt pengarna om jag fick experimentera och ta del av processen själv. Det är faktiskt lika skoj att få till det utan bromsbänk som med bromsbänk. Man får gnugga geniknölarna precis lika mycket i bägge fallen.
Det roliga i mina ögon är att hitta på nya lösningar, applicera det på bilen, och ut å köra. Bilen är ett kvitto på ändringen, antingen det fungerar bra eller dåligt. Man lär sig oftast MER när något fungerar dåligt eller går sönder, eftersom man får reda på var gränserna går.

Jag har själv en bil som jag kör på vägarna med. Inte för att det är så fantastiskt att det GÅR att köra med den på allmanna vägar, utan för att det är hopplöst att åka 20 mil till en bana (som är för dyr att hyra eller stängd) för att få en åktur. Men i övrigt är allmänn åkning på stan är inte ett smack stimulerande bilkörning. Ifs, så har jag åkt genom stan i köer för att se hur kylning, koppling o motor fungerar i en sådan situation.

Turbo, jo det är en användbar sak. Jag har funderat på det själv eftersom min motor har rätt lämpliga förbränningsrum för överladdning. Vilket kunde vara kul att prova. Att dom är förbjudna i F1 har väl sina randiga skäl, med där är ju väldigt mycket förbjudet. Inte desto mindre så är deras teknik INTE PÅ NÅGON LÄGRE NIVÅ, på grund av detta. Så det spelar inte någon roll i mina ögon. Bilarna är uppbyggda tämligen optimalt inom givna ramar och de för mig mest intressanta att titta mer ingående på.

ofta blir det så att tekniska o geniala lösningar hamnar i skymmundan för "värsting" utnämningar. Man talar gärna om MÄRKEN på de komponenter som används i stället för specifikationer. och trender har hög prioritet. Lite synd, men jag är ju gammal å då tycker man väl så....

Göran Malmberg

Blir det inte mer motstånd i en kuggväxel om man lastar den mer? Min växellåda blir varmare ju hårdare jag kör iaf, vad kommer det sig om det är samma effektförlust i den?

MaZ skrev:

Blir det inte mer motstånd i en kuggväxel om man lastar den mer? Min växellåda blir varmare ju hårdare jag kör iaf, vad kommer det sig om det är samma effektförlust i den?

Jo, det blir mer motsånd. Så ur den synvinkeln skulle % representera rätt håll. Jag vet dock inte om förhållandet är proportionerligt så.
Göran Malmberg

MaZ skrev:

Blir det inte mer motstånd i en kuggväxel om man lastar den mer? Min växellåda blir varmare ju hårdare jag kör iaf, vad kommer det sig om det är samma effektförlust i den?

Jo, det blir det ju...men enligt den källa så skulle detta inte spela in... Måste mao kolla igen för att vässa upp minnet hru det låg till.

Ska väl tillägga att detta var för accelerationsrulle där man mäter transförlusterna under nedrullning. Då borde mitt tidigare resonemang stämma...

Andreas Lidström skrev:

MaZ skrev: Blir det inte mer motstånd i en kuggväxel om man lastar den mer? Min växellåda blir varmare ju hårdare jag kör iaf, vad kommer det sig om det är samma effektförlust i den? Jo, det blir det ju...men enligt den källa så skulle detta inte spela in... Måste mao kolla igen för att vässa upp minnet hru det låg till. Ska väl tillägga att detta var för accelerationsrulle där man mäter transförlusterna under nedrullning. Då borde mitt tidigare resonemang stämma...

Du låter inte så säker på din sak längre ......

Menghini skrev:

Andreas Lidström skrev: MaZ skrev: Blir det inte mer motstånd i en kuggväxel om man lastar den mer? Min växellåda blir varmare ju hårdare jag kör iaf, vad kommer det sig om det är samma effektförlust i den? Jo, det blir det ju...men enligt den källa så skulle detta inte spela in... Måste mao kolla igen för att vässa upp minnet hru det låg till. Ska väl tillägga att detta var för accelerationsrulle där man mäter transförlusterna under nedrullning. Då borde mitt tidigare resonemang stämma... Du låter inte så säker på din sak längre ......

Jag vill inte säga mer innan jag kollat igen så det blir rätt.

Återkommer.

Men att förlusterna ska mätas i kW är jag säker på, dock vill jag motivera varför.

Sen är jag så pass öppen att jag kan se när andra har bra argument tex detta med förhöjda förluster vid momentökning.

Återkommer!

Effektförlusterna i en kuggväxel består egentligen av två saker (om man bortser från att en transmission innehåller fler saker än kuggväxlar ex-vis lager och tätningar som också tar effekt). Plaskförluster och friktionsförluster i kuggingreppet den stora posten här är de hastighet- och viskositetsberoende plaskförlusten medan friktionen beror av en massa saker t ex hastighet last och inte minst oljans gammavärde och värmekapacitet och värmeledningsförmåga.

Så jag är nog till viss del beredd att hålla med AL att förlusterna inte är ett procenttal av effekten. Det är många parametrar som växelverkar i ett system och att dra till med en procentsats känns lite fel.

/ Pär

PaZ skrev:

Effektförlusterna i en kuggväxel består egentligen av två saker (om man bortser från att en transmission innehåller fler saker än kuggväxlar ex-vis lager och tätningar som också tar effekt). Plaskförluster och friktionsförluster i kuggingreppet den stora posten här är de hastighet- och viskositetsberoende plaskförlusten medan friktionen beror av en massa saker t ex hastighet last och inte minst oljans gammavärde och värmekapacitet och värmeledningsförmåga. Så jag är nog till viss del beredd att hålla med AL att förlusterna inte är ett procenttal av effekten. Det är många parametrar som växelverkar i ett system och att dra till med en procentsats känns lite fel. / Pär

Bara för mig som bidde lite lost i alla orden där. Det du menar är att man har 1 fast förlust så att säga samt en rörlig förlust?

Toppen, många gånger ser det lite konsigt ut med effektföluster på 150hkr mellan motorn å bakhjulen.
Det representerar en skaplig värmeproduktion om man skulle ligga kvar med effektuttaget. En ekvation här som visade på förhållandena skulle inte sitta fel.
Göran Malmberg

Vad jag menar är att systemet är allt för komplext för att kunna säga något alls utan en ordentlig analys. Ta t ex en sån sak som att om man ökar effekten genom växellådan, det kommer innebära att det blir varmare och oljan blir då tunnare vilket minskar plaskförlusterna samtidigt som oljefilmen som separerar kuggarna också blir tunnare dels p ga temperaturen och dels pga av att lasten ökar då finns risk för att man bryter igenom den skyddande oljefilmen och ytorna kommer i kontakt vilket kan leda till mer friktion och framförallt mer nötning som genererar nötningspartiklar som orsakar mer nötning. Vad jag vill säga är att om man ökar effekten kan det hända en massa olika saker som samverkar och motverkar varann och ibland är det inte alls lätt att förutse vad som ska ske.

/ Pär

Jag ska väl tillägga i all hast att heeelt exakt kommer sådanhär typ av mätning aldrig bli, men %-varianten blir mer felvisande.

Återkommer med en liten härsmälta i form av watt senare.

Menghini skrev:

Jag tuffar ut på gatorna o raggar ganska ofta med min bil, dock så ligger jag inte o pressar den som på strippen....tror inte snuten skulle bli så glad då om en bil som gör 0-100 på 1,9 fräser på fullt hela tiden

Jag fastnade lite för den extremt extrema accelerationen (ingen som tycker jag har fel i det gissar jag). Har ni kollat ungefär hur lång sträcka ni behöver för att komma upp i 100 knyck? Kan det röra sig om 25-30 meter?
Som jämförelse så finns det nog inga "normala" gatbilar som bromsar till stillastående på 2 sekunder från 100 oavsett däck, bromsar och ABS-system.

OT


Tog bort ett lite stort inlägg om användarnamn.

---------------

Är du snäll o kikar på reglerna om användarnamn Menghini:
https://rejsa.nu/regler

---------------


Lite allmänt om fullständigt användarnamn: Det finns några som, enligt reglerna, bett om att få slippa att ha med fullständigt namn och fått okej på det eftersom de motiverat varför de vill slippa. Alla dessa finns i en lista och när jag eller någon annan moderator ser någon utan komplett namn så kollar vi först i listan och tar sen kontakt med personen om de inte står i listan. Men det händer ju att det ibland tar ett tag innan vi ser vissa som missat fullständigt namn.

Micke Holmström skrev:

Jag fastnade lite för den extremt extrema accelerationen (ingen som tycker jag har fel i det gissar jag). Har ni kollat ungefär hur lång sträcka ni behöver för att komma upp i 100 knyck? Kan det röra sig om 25-30 meter? Som jämförelse så finns det nog inga "normala" gatbilar som bromsar till stillastående på 2 sekunder från 100 oavsett däck, bromsar och ABS-system.

Det beror på att det inte ÄR oavsett däck. Det är inget fantastiskt i sig att åka 60 foot på 1,5 sek t,ex, men många utav Dr/streetbilarna klarar inte det även om dom åker 10 blankt. Nu blev det lite tvetydigt här, jag menar att trots Dr-slicks däck så är 1,5-2 sek inte särskillt fort. Det breor oftast på att vanliga bakaxlar o upphängningar inte är det mest lämpliga. Även om 0-100 under 3 sek med vanliga mått ändå är fort.

Skulle vi använda oss av 4 st rena Dr:däck och ställa in antidive i rätt läge så bleve det andra bullar med inbromsningstiderna. Det skulle kunna blir optimerad "fyrhjulsdrift" inbromsning, med trackbite och alla finesser. Så kanske vi stannar som en Top fueler accar sedan.

Men köregenskaperna kollappsar ju därefter, så jag tycker det mer handlar om att koncetrera funktionen till enbart EN egenskap, klart att den blir bra då.

Göran Malmberg

syregenskaper?


Antingen så har jag precis hört, en för mig, ny väldigt avancerat teknikterm eller så var tyckfelsnisse framme och stavade "köregenskaper" lite fel?

Magnus Thomé skrev:

syregenskaper? Antingen så har jag precis hört, en för mig, ny väldigt avancerat teknikterm eller så var tyckfelsnisse framme och stavade "köregenskaper" lite fel?

Styr - men kör är nog bättre. Jag lider av "fingrar som trycker på tangent reflexer" som inte är i harmoni med vad jag tänker. Ska köpa den där andra modellen på tangentbord så fort den släpps, såvida den inte skrivar ALLT man tänker.

Göran Malmberg