Hjulupphängningar - data om erkänt bra konstruktioner?

En fundering dök upp i mitt kontorströtta huvud. Det pratas mycket om rollcentrum och dess spöklika rörelser, om styr- och scrubradier, om king pin inclination, om bärarmslängder och dito vinklar, om caster, camber och toe och om snart sagt mer än vad jag skulle kunna hålla reda på.

En och annan rekommendation har också framskymtat, om vilka värden som kan tänkas vara önskvärda. Men nu undrar jag, vilka värden har erkänt bra bilar på de här variablerna?

Det är närmast tre bilar jag tänker på; Mazda Miata, Lotus Elise och Radical Prosport, som alla tycks vara både lätthanterliga, ändå snabba runt banan.

Är det någon som vet vilka siffror som gäller för dessa (eller andra), eller var man kan hitta något?

Lotus Elise är väll = Åpel spidster. Åpen har jag hyfsad koll på bärarmsymetrin och den är BRA.

Lite Cad-data på Miata:
http://www.cardomain.com/memberpage/292195

Edit: Hittade beskrivningen till bilderna som tydligen bara är på framvagnen.
http://forum.miata.net/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=2;t=0056 . . . .

Citat:

Image2 shows the right half of the model configured with my setup - 205-50-15 tires, 38 mm offset rims, and a 6.5 inch ride height when measured from the center of the pivot bolt to the floor (this corresponds to a 12.5 inch distance from the center of the wheel to the arch, a more typical way to measure ride height). In this setup, the roll center is 1.01 inches off the ground. Image3 shows the same setup dropped 0.5 inches. Now, the roll center is 0.291 inches off the ground.

Re: Hjulupphängningar - data om erkänt bra konstruktioner?

Kraniel skrev:

En fundering dök upp i mitt kontorströtta huvud. Det pratas mycket om rollcentrum och dess spöklika rörelser, om styr- och scrubradier, om king pin inclination, om bärarmslängder och dito vinklar, om caster, camber och toe och om snart sagt mer än vad jag skulle kunna hålla reda på. En och annan rekommendation har också framskymtat, om vilka värden som kan tänkas vara önskvärda. Men nu undrar jag, vilka värden har erkänt bra bilar på de här variablerna? Det är närmast tre bilar jag tänker på; Mazda Miata, Lotus Elise och Radical Prosport, som alla tycks vara både lätthanterliga, ändå snabba runt banan. Är det någon som vet vilka siffror som gäller för dessa (eller andra), eller var man kan hitta något?

om man vill ha camberkompensation så gäller låga forcelines, annars får man för oroliga Ic. Annars så får man hålla sig till ganska långa och paralella A-armar och fixa cambern med K fjädrar, vilket kan förefalla lättare.
Det där var två ytterlighater som kan variera med utrymme på bilen mm.
Göran Malmberg

Re: Hjulupphängningar - data om erkänt bra konstruktioner?

Kraniel skrev:

Men nu undrar jag, vilka värden har erkänt bra bilar på de här variablerna? Är det någon som vet vilka siffror som gäller för dessa (eller andra), eller var man kan hitta något?

Vi kan variera A-armslängder och vinklar på många sätt utan att hamna i något läge där det blir "perfekt" eller att det skulle vara särskillt avgörande på en rent allmänn basis. Det går lite troll i "de perfekta vinklarna". Problemet sitter mer i att mekanikern måste vara medveten om VILKEN konstuktion han har att göra med när han ställer in bilen. Man kan därför inte heller tänka sig generella inställningar som man applicerar på vilken bil som helst.

om jag nu kommer med några egenskaper för olika A-arms layouter så gäller det att hålla proportioner på effekterna av dessa.

Långa och mer paralella A-armar ger lungna camber rörelser och spårviddsförändringar mm. Dom ger lungnare forceline förändringar varför Rc håler sig på en jämnare nivå. Det resulterar i mindre geometrisk viktförflyttning och det blir lättare att bibehålla balansen i bilen under fjädringsrörelser. Den biten behöver ändå inte vara överdrivet viktig, även kortare A-armar kan fungera, men man har inte mycket höjdjusteraing av bilen på sig innan man ramlat ur det användbara registret.

T,ex kan långa A-armar ge 0,5 gdr negativ camber vid 25 mm nedfjädring (heave) och korta camberkompensativa 1gdr. Här har de långa A-armarna ett bättre läge i acc och broms.

Svänger vi t,ex 1g så ger samma A-armar långa modellen +1,2gdr på ytterhjulet och -1,3gdr på innerhjulet. Korta camberkompensativa ger +0,9 respektive -1,0gdr vid samma krängningsrörelse. Om vi struntar i att titta för hårt på varför siffrorna balanserar som dom gör så ser vi att de korta A-armarna får övertaget i kurvan under dessa betingelser.

Men forceline och Rc ligger bättre med de långa a-armarna så balansen i bilen behålls på ett bättre sätt.
Dom är alltså bättre på olika saker.

Nu kan vi börja ta hänsyn till dom här för varje typ speciella egenskaperna och ställa statisk camber, installera K-fjädrar osv osv. Sedan kan man då sortera ut vad som sammantaget ger den för (mig) bästa lösningen. Troligen så hidras framfarten av ekonomi och bilens konstruktion som sådan.

Göran Malmberg

Jag är absolut med på ditt resonemang, Göran, att längder och vinkelval är beroende av olika prioriteringar och olika egenskaper hos grundmaterialet. Dina förklaringar är som alltid välunderbyggda och lätta att ta till sig.

Det jag är ute efter, är att bilda mig en uppfattning om hur konstruktörer löst sina problem utifrån givna förutsättningar och därmed också i någon slags förlängning hur känsliga olika system är för respektive styrande parameter. Därtill förstår jag också att en konsumentprodukt som Miata har radikalt andra förutsättningar än en tävlingsbil.

Min fråga är alltså inte orsakad av att jag vill stjäla siffror för att bygga bärarmar till Alfan, utan snarare nyfikenhet och vetgirighet. Siffror från hur tre välkonstruerade bilar med tämligen olika konstruktionsförutsättningar tror jag skulle vara intressanta att betrakta.

Så frågan kvarstår, vilka värden har erkänt bra bilar på de här variablerna?

Kraniel skrev:

Jag är absolut med på ditt resonemang, Göran, att längder och vinkelval är beroende av olika prioriteringar och olika egenskaper hos grundmaterialet. Dina förklaringar är som alltid välunderbyggda och lätta att ta till sig. Det jag är ute efter, är att bilda mig en uppfattning om hur konstruktörer löst sina problem utifrån givna förutsättningar och därmed också i någon slags förlängning hur känsliga olika system är för respektive styrande parameter. Därtill förstår jag också att en konsumentprodukt som Miata har radikalt andra förutsättningar än en tävlingsbil. Min fråga är alltså inte orsakad av att jag vill stjäla siffror för att bygga bärarmar till Alfan, utan snarare nyfikenhet och vetgirighet. Siffror från hur tre välkonstruerade bilar med tämligen olika konstruktionsförutsättningar tror jag skulle vara intressanta att betrakta. Så frågan kvarstår, vilka värden har erkänt bra bilar på de här variablerna?

om du frågar efter "värden" om jag ska förstå detta som A-armslayout, så får du gärna skicka över en enkel skiss på din bil så kan jag komma med lämpliga åtgärder. Ofta så är A-armarna tämligen lika i layouten. Panteran, Lambo C och Bmw M1 är nästan indentiska. I veckan tittade jag på en Corvette C4
framvagn och den var nästan identisk den med.
MVH
Göran Malmberg

Ett stycke styren Åpel fram.

kräng. dtw camberY camberI rc 0       0    -2,5    -2,5  58 1       0    -2,1    -3    58 2      0,2   -1,8    -3,5  59 3      0,4   -1,5    -4,1  60 4      0,7   -1,3    -4,8  62

dtw=spårviddsförändring
Y=ytterhjul
I=innerhjul
rc är ett medelvädrde.

Bilderna är 0 & 1 & 2 & 3 & 4 grader kränging.

fuling skrev:

Ett stycke styren Åpel fram.

Mycket intressant, tackar!

Vilket program är simulationen gjord i?

citat:
Vilket program är simulationen gjord i?

Excel + lite VB-kod(VB-koden är allså inbyggd i excel)
Vad annars????

fuling skrev:

Excel

Ah, självklart!

En liten fundering då vi håller på att planerar en bakvagn till en locost, med dubbla A-armar.

Finns det någon anledning att *inte* göra så långa A-armar som får plats, självklart med kortare övre A-arm i paritet till den undres längd.

Man tanke är att undre bärarmarna i princip skall mötas under diffen, eller sitta innom 10 cm ifrån varandra.

Magnus L :
Det är bara att rita upp och kolla vad som händer med rc vid krängning, broms och ax.
Hmm nu är igentligen inte rc intresankt utan skräringspunket för bärarmanan förlängslinje.

Det viktigaste är att skärningspunten för ytterhjulet ligger lågt pga att där tar man den största sidokraftena som ger jackingen.

På min holk ber det så att pga jackingen på ytter och innerhjulet lyfter/trycker ner karrosen lika mycket.
Hmm hur kan detta vara möligt???
jo ytter hjulet ligger på 83% av sidogreppet men ger bara 1,3% lyft medan innerhjuelt har 6,5% intryck

0,83*0,013 ---> 0,011
0,17*0,065 ---> 0,011

I opens fall då rc ligger stil så blir nästan det lika på ytter och innerhjul som kommer ge mer jackeing på ytterhjuelt än innerhjulet.
Kan teckan lyft/tryckfaktorn som 2*rc/tw

Skall sätt amig och rita lite i afton, så får vi se hur de blir.

Har du föresten några uppgifter om hur geometrin på en Saab 95/96/99/900 styrspindel ser ut.

kanske någon måttsatt bild eller skiss med lite vinklar och sånt?

96an har 7grd fast spindeltappsluting och og900 12,5 grader.
Det är den viktigase vinken och centom på hjulaxen ligger på lingen mellan kulbultarna.

edit:
cc mellan kulbultana är ca 280mm på 96an, 99/900 liger liknade men jag har inga mått.

fuling skrev:

96an har 7grd fast spindeltappsluting och og900 12,5 grader. Det är den viktigase vinken och centom på hjulaxen ligger på lingen mellan kulbultarna. edit: cc mellan kulbultana är ca 280mm på 96an, 99/900 liger liknade men jag har inga mått.

Tack, det där är riktigt bra för mig att veta. nu skall jag rita i afton.


En annan sak som kan vara bra att veta är hjulaxelns höjd, i förhållande till någon av spindellederna.

Ett uppskattat mått är bättre än inget alls då jag för närvarande inte kan kommå att måta upp det.

Sen kan avstånd som motsvarar fälgen ET vara av intresse det med.

96an:
Så cc kulbult ca 130 och 150 ger 280mm
130 är underkulbult till sentrum hjul.
Hmm lite taget ur huvudet, näää jag är inte skadad

Jättetack, nu kan jag räkna på ganska mycket i kväll, och sen får jag eventuellt korrigera efter uppmätning då vi kommer utgå från 900MÄ snarare än 95/96.

Förmodar föresten att måtten sam anges mellan lederna följer tänkt styraxel, snarare än lodlinjen, samt att mått underled-hjulcentrum gäller hjulaxelns(förlängning) skärning med styraxeln om du förstår vad jag menar. Och således att det måttet även det följer styraxel.

fuling skrev:

96an: Så cc kulbult ca 130 och 150 ger 280mm 130 är underkulbult till sentrum hjul. Hmm lite taget ur huvudet, näää jag är inte skadad

Edit. det är enklare med bilder, även om teknaren inte behärskar frihandmåleri med musen i GIMP


Som jag uppfattat din förklaring är:
Vinkel A 7 respektive 12.5 grader 96/900MÄ
Avstånd B 150
Avstånd C 130
B+C=280

Liten egen förklaring till bilden:
Blå = spindelleder
Grön= hjulaxel
Gul=styraxel
Röd 90 grader från hjulaxel (lodlinje)
Tukkos = anliggningsyta mot antingen hjul eller bromsskiva (Avstånd D saknas)

D-måttet har jag inte tvärkoll på utan jag har gått på spårvidden och tittat på skrubbtadien.
Så de hänger på ET-måttet på fäljen.
Std skrubbrade ligger på ca ca 20mm med ET på 45mm.

Nyfiken fråga, vad får ni ut av diagramen/bildena jag postade tidigare???