Qvarnis skrev:

Slirar inte hjulen så man kan ge stålet är det ju stabilt. Och att kylningen är okej. Typ Rototest elr dyl är ju att föredra då det blir färre grejor mellan nav och effektmätare.

Hjulen kommer alltid slira mot stålvalsarna!!!!

Utan att hjulen slirar på en del av kontaktytan utförs inget arbete och ingen effekt kan överföras till rullarna.

Vid kurvtagning kallas detta fenomen slipvinkel men även vid acc/broms uppstår denna effekt (mäts ofta i % slip, 100% så "slirar hjulet mot underlaget, 0% så överförs ingen effekt/moment.

P.g.a. interna förluster (hysteres) i däcksgummit kommer man få en energiförlust.

Rototest tar däremot helt bort denna mätförlust.

Qvarnis skrev:

Så när det uppges drivhjuls hk är det mätt på rullande landsväg av olika typ?

Ja, problemet är att det är stor skillnad på mätningarna. Kurvorna är nog rätt men effektsiffran är olika beroende på dyno, de mest konsekventa torde vara Rototest och därefter Dyna-Pack. De som ger högst siffror är nog Mustang-dynos.

porschedriver skrev:

Rototest tar däremot helt bort denna mätförlust.

och Dyna-Pack, kanske ska tilläggas. Rototest är mer exakt men kostar dubbelt mot en Dyna-Pack.

Jag tycker dessa mätningar är väldigt intresanta, framförallt i injusteringssyfte, så man ser vad en förendring gör för nytta, inte för att tävla med polarn i vem som har värst motor.

och då spelar ju egentligen inte siffrorna någon roll, det är ju förendringen som är intressant.


Sen måste man förutom att ta hänsyn till utrustningens kallibrering (inte jämföra värden mellan olika utrustning) även ta hänsyn till rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet. så man kan få olika värden från en mätning till en annan, även om man inte förendrat jota. (mät, drick kaffe och käka lunch medans utetempen stiger, mät igen)

Magnus L skrev:

Jag tycker dessa mätningar är väldigt intresanta, framförallt i injusteringssyfte, så man ser vad en förendring gör för nytta, inte för att tävla med polarn i vem som har värst motor. och då spelar ju egentligen inte siffrorna någon roll, det är ju förendringen som är intressant. Sen måste man förutom att ta hänsyn till utrustningens kallibrering (inte jämföra värden mellan olika utrustning) även ta hänsyn till rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet. så man kan få olika värden från en mätning till en annan, även om man inte förendrat jota. (mät, drick kaffe och käka lunch medans utetempen stiger, mät igen)

om yttertempen har stor inverkan bör man se över kylssytemet på bilen. Jag har varit med och kört 120 runs under samma dag och effektskillnaden på topp var som mest 2 hästar. Började mitt på dagen och vara klara framåt midnatt så det var stor skillnad på yttertemperatur.

Det som justerades var låg och mellanregister, väldigt lite gjordes på de högre varven men det var ändringar i tändning som plockade fram de två hästarna, inte yttertemp.

EDIT: Det var med Deveks "White car" - en 6,5 liters 928 med 486,5 hästar på hjulen i dåvarande konfiguration. Standard insug bl.a. :)99

jo, skilnaden i temp gör förmodligen liten/obetydlig skilnad samma dag.

Men om man skall jämföra med mätvärden som är ett halvår gammla så kan de bli missvisande om man inte tänker på att skilnad i temperatur, luftfuktighet och lufttryck faktiskt gör skilnad.

förhoppningsvis så tar man ju uppvärmd inneluft till insuget även vintertid, men jag har sett de som mäter effekt med öppen port även då det är tretto minusgrader ute.

PV=nRT

dvs

V=nRT/P

P=konstant(nåja), R=konstant, n=konstant
T=temp i kelvin, Tc=temp i Celsius

V=k*(Tc+273)

exempelvärden
Tcv= -8 grader C (Bänkning på vintern?)
Tcm= 8 grader C (svensk morgon med regn)
Tcr= 27 grader C (varm racerbana dagen efter)

Vv=265*k
Vm=281*k
Vr=300*k

% mer luft motorn får vid allt annat lika (utom temp)
vinter jmfrt m race
(Vr/Vv-1)=+13%

morgon jmfrt med race
(Vr/Vm-1)=+6,8%

Eftersom uttagen effekt svarar ganska bra till mängden tillförd luft (nu förutsätter vi fix mappning, dvs att ,man inte ändrar knacktoleranser etc, samt även om man räknar med ökade strömningsförluster p.g.a. högre luftviskositet samt accelerationströghet(på luften då. p.g.a. högre densitet) så visar ovanstående överslagsräkning att insugstemperaturen har rätt stor påverkan på tillgänglig maxeffekt (dock inte fullt så stor som dessa siffror) förutsatt att jag räknat rätt i hastigheten...

EDIT: OBS, att detta ger effekt på Toppeffekten eftersom man vid lägre effekttutag inte är begränsad av lufttillförsel(det är bara att öppna spjället mer)

Enligt nerikes allehanda har årets lufttryck i Örebro (det kom upp först i google=) varierat mellan
Max. lufttryck 1036,3 hPa
Min. lufttryck 961,3 hPa

Med samma formelsvängande som innan kan vi kort konstatera:

1036,3/961,3-1=+7,8%

Med tanke på att lufttrycket sjunker med ca 1hPa/8meter
Dvs för att få ovanstående lufttrycksförändring p.g.a. Oika höjd över havet så måste man röra sig 600 meter i höjdled.

porschedriver skrev:

Enligt nerikes allehanda har årets lufttryck i Örebro (det kom upp först i google=) varierat mellan Max. lufttryck 1036,3 hPa Min. lufttryck 961,3 hPa Med samma formelsvängande som innan kan vi kort konstatera: 1036,3/961,3-1=+7,8% Med tanke på att lufttrycket sjunker med ca 1hPa/8meter Dvs för att få ovanstående lufttrycksförändring p.g.a. Oika höjd över havet så måste man röra sig 600 meter i höjdled.

och vid en så stor höjdskilnad har förgasarskotrarna redan bestyckat om två gånger på vägen upp.

Magnus L skrev:

porschedriver skrev: Enligt nerikes allehanda har årets lufttryck i Örebro (det kom upp först i google=) varierat mellan Max. lufttryck 1036,3 hPa Min. lufttryck 961,3 hPa Med samma formelsvängande som innan kan vi kort konstatera: 1036,3/961,3-1=+7,8% Med tanke på att lufttrycket sjunker med ca 1hPa/8meter Dvs för att få ovanstående lufttrycksförändring p.g.a. Oika höjd över havet så måste man röra sig 600 meter i höjdled. och vid en så stor höjdskilnad har förgasarskotrarna redan bestyckat om två gånger på vägen upp.

Turbo är bra att ha om man rör sig mycket i höjdled, t.ex. på flygplan.

Försök få de skoterförare som hävdar att insprutning är krångligt, och att fyrtaktare bara väger att montera turbo på skotern

Magnus L skrev:

Försök få de skoterförare som hävdar att insprutning är krångligt, och att fyrtaktare bara väger att montera turbo på skotern

Alla tvåtaktare är ju överladdade!!! Med kolvkompressor.

Magnus L skrev:

Ja, och enligt mig så är motoreffekten egentligen ointressant, för annat än korvkioskrajs, drivhjulseffekten är ju den som gör skilnad, och om man sedan ökar drivhjulseffekten genom att byta till en frisk växellåda eller nya kammar är egentligen bara en fråga om utgångsläge. Hurvida man har stora förluster i drivlinans olika delar kan man ofta mäta med termometer. Har sett två på papperet likvärdiga bilar, där den ena gick rejält bättre trots identiska motorer och setup i övrigt. När den långsammare bilens förare klagade över att han brände sig på växelspaken trillade poletten ner. korekta spel och rätt smörjning kan ge många hästkrafter.

Motoreffekten är ointressant? Du måste skoja!

Qvarnis skrev:

Magnus L skrev: Ja, och enligt mig så är motoreffekten egentligen ointressant, för annat än korvkioskrajs, drivhjulseffekten är ju den som gör skilnad, och om man sedan ökar drivhjulseffekten genom att byta till en frisk växellåda eller nya kammar är egentligen bara en fråga om utgångsläge. Hurvida man har stora förluster i drivlinans olika delar kan man ofta mäta med termometer. Har sett två på papperet likvärdiga bilar, där den ena gick rejält bättre trots identiska motorer och setup i övrigt. När den långsammare bilens förare klagade över att han brände sig på växelspaken trillade poletten ner. korekta spel och rätt smörjning kan ge många hästkrafter. Motoreffekten är ointressant? Du måste skoja!

Nej, jag skojjar inte alls, men jag kanske skall förklara.

Det som är intressant är ju effekten ut på drivhjulen, och den skapas ju i motorn så motorefekt är ju en förutsättning, men inte som ett mål i sig, som det verkar vara för många. Och det kan ju även det vara en orsak till de "Bilsportshästar" som man ofta ser och hör talas om.


Ett grovt överdrivet exempel kanske visar vad jag menar.
om du har två nästan identiska bilar, det som skiljer är motor och växellåda.

Bil a har 300 hkr på veven och 20% transmissionsförluster
Bil b har 280 hkr på veven och 10% transmissionsförluster.

Vilken är snabbast runt banan om övrigt är lika? (gäller samma förhålande på strippen med, fast kanske skilnaden blir tydligare där)

Magnus L skrev:

Vilken är snabbast runt banan om övrigt är lika? (gäller samma förhålande på strippen med, fast kanske skilnaden blir tydligare där)

Det är inte säkert att bilen med mest effekt är snabbast heller

Pratat en hel del med Gunnar Lundström, ett exempell han gav var när han höll på att laborera med gren rör på motorn till porschen. Han provade både 4:1 och 4:2:1 system. 4:1 system gav några hästar mer....men när han provkörde i bil med ett test hjul och körde 0-150 tider eller liknande gissa vilket rör som gick bäst jo 4:2:1 röret

super7 skrev:

Magnus L skrev: Vilken är snabbast runt banan om övrigt är lika? (gäller samma förhålande på strippen med, fast kanske skilnaden blir tydligare där) Det är inte säkert att bilen med mest effekt är snabbast heller Pratat en hel del med Gunnar Lundström, ett exempell han gav var när han höll på att laborera med gren rör på motorn till porschen. Han provade både 4:1 och 4:2:1 system. 4:1 system gav några hästar mer....men när han provkörde i bil med ett test hjul och körde 0-150 tider eller liknande gissa vilket rör som gick bäst jo 4:2:1 röret

Ja, självklart, det ger ju bredare effektregister, altså högre medeleffekt

och eftersom vi inte lever i en idealvärd där vi kan köra motorn på konstant varvtal för att altid ligga på effekttoppen (hmm variator....) så behöver vi ett lite bredare register.

Så Bilsportshästar skulle vara ett utslag av att just dessa personer har stora transmissionsförluster? Nu får du ju ge dig igen. Transmissionsförluster är ungefär lika för alla om man inte bräner sig på växelspaken. Motoreffekten är ju därmed avgörande hur fort man åker.

Magnus L skrev:

Qvarnis skrev: Magnus L skrev: Ja, och enligt mig så är motoreffekten egentligen ointressant, för annat än korvkioskrajs, drivhjulseffekten är ju den som gör skilnad, och om man sedan ökar drivhjulseffekten genom att byta till en frisk växellåda eller nya kammar är egentligen bara en fråga om utgångsläge. Hurvida man har stora förluster i drivlinans olika delar kan man ofta mäta med termometer. Har sett två på papperet likvärdiga bilar, där den ena gick rejält bättre trots identiska motorer och setup i övrigt. När den långsammare bilens förare klagade över att han brände sig på växelspaken trillade poletten ner. korekta spel och rätt smörjning kan ge många hästkrafter. Motoreffekten är ointressant? Du måste skoja! Så Bilsportshästar skulle vara ett utslag av att just dessa personer har stora transmissionsförluster? Nu får du ju ge dig igen. Transmissionsförluster är ungefär lika för alla om man inte bräner sig på växelspaken. Motoreffekten är ju därmed avgörande hur fort man åker Nej, jag skojjar inte alls, men jag kanske skall förklara. Det som är intressant är ju effekten ut på drivhjulen, och den skapas ju i motorn så motorefekt är ju en förutsättning, men inte som ett mål i sig, som det verkar vara för många. Och det kan ju även det vara en orsak till de "Bilsportshästar" som man ofta ser och hör talas om. Ett grovt överdrivet exempel kanske visar vad jag menar. om du har två nästan identiska bilar, det som skiljer är motor och växellåda. Bil a har 300 hkr på veven och 20% transmissionsförluster Bil b har 280 hkr på veven och 10% transmissionsförluster. Vilken är snabbast runt banan om övrigt är lika? (gäller samma förhålande på strippen med, fast kanske skilnaden blir tydligare där)

Qvarnis skrev:

Så Bilsportshästar skulle vara ett utslag av att just dessa personer har stora transmissionsförluster? Nu får du ju ge dig igen. Transmissionsförluster är ungefär lika för alla om man inte bräner sig på växelspaken. Motoreffekten är ju därmed avgörande hur fort man åker.

Nej, det jag menar är att starkt överdrivna effektuppgifter ofta har att göra med att man mäter drivhjulseffekten (det som är intressant i verkliga livet), och av någon orsak "räknar man om" det till motoreffekt, och i den omräkningen/uppskattningen så kan det ibland bli lite fel

Varför uppge motorefekt? när det man mätt är drivhjulseffekt, som är det som egentligen är intressant.

Sen finns det en hel del bänkar som, medvetet eller omedvetet, är kalibrerade felaktigt så att den effekt som uppges är ganska överdriven.

Jag hade en gång i tiden ett bromspapper från en känd svensk trimmfirma som bromsat min dåvarande bil på rullande landsväg, de beräknade motoreffekten till 290 hkr, vilket gjorde mig glad, men drivhjulsefekten var 231 hkr, vilket med en realistisk beräkning borde ge en motoreffekt på 250-255 hkr.

Jag vet fortfarande inte vad för motoreffekt den bilen hadde, och tycker det är ganska ointresant, som 20 åring tyckte man ju att det var ballt att ha 290 hkr att skryta för kompisarna med.

Det intressanta med den bänkningen var egentligen inte siffror, överhuvudtaget, 231 hkr på hjulen låter ju ballt, men jag vet ju inte hur seriösa de var på att kallibrera sin utrustning. Så jag vet ju inte om den uppgiften stämmer heller.

Det riktigt intressanta var att effekten faktiskt gick att öka med över 10% under ett par timmars arbete, med ombestyckning och justering av tändning och laddtryck. där ser jag det verkliga värdet av olika typer av effektmätnig, man kan med det se om den förendring man gör, ger förventad förbättring, eller i värsta fall, försämring.

För att peta in en liten pinne till i denna rätt vilda brasa så menar jag att toppeffekten är ointressant, vridmomentet oxo....

Det som är intressant är medeleffekten i det register man använder. Och "körbarheten" oxo så klart

Pär Hylander skrev:

För att peta in en liten pinne till i denna rätt vilda brasa så menar jag att toppeffekten är ointressant, vridmomentet oxo.... Det som är intressant är medeleffekten i det register man använder. Och "körbarheten" oxo så klart

Magnus L skrev:

Qvarnis skrev: Så Bilsportshästar skulle vara ett utslag av att just dessa personer har stora transmissionsförluster? Nu får du ju ge dig igen. Transmissionsförluster är ungefär lika för alla om man inte bräner sig på växelspaken. Motoreffekten är ju därmed avgörande hur fort man åker. Nej, det jag menar är att starkt överdrivna effektuppgifter ofta har att göra med att man mäter drivhjulseffekten (det som är intressant i verkliga livet), och av någon orsak "räknar man om" det till motoreffekt, och i den omräkningen/uppskattningen så kan det ibland bli lite fel Varför uppge motorefekt? när det man mätt är drivhjulseffekt, som är det som egentligen är intressant. Sen finns det en hel del bänkar som, medvetet eller omedvetet, är kalibrerade felaktigt så att den effekt som uppges är ganska överdriven. Jag hade en gång i tiden ett bromspapper från en känd svensk trimmfirma som bromsat min dåvarande bil på rullande landsväg, de beräknade motoreffekten till 290 hkr, vilket gjorde mig glad, men drivhjulsefekten var 231 hkr, vilket med en realistisk beräkning borde ge en motoreffekt på 250-255 hkr. Jag vet fortfarande inte vad för motoreffekt den bilen hadde, och tycker det är ganska ointresant, som 20 åring tyckte man ju att det var ballt att ha 290 hkr att skryta för kompisarna med. Det intressanta med den bänkningen var egentligen inte siffror, överhuvudtaget, 231 hkr på hjulen låter ju ballt, men jag vet ju inte hur seriösa de var på att kallibrera sin utrustning. Så jag vet ju inte om den uppgiften stämmer heller. Det riktigt intressanta var att effekten faktiskt gick att öka med över 10% under ett par timmars arbete, med ombestyckning och justering av tändning och laddtryck. där ser jag det verkliga värdet av olika typer av effektmätnig, man kan med det se om den förendring man gör, ger förventad förbättring, eller i värsta fall, försämring.

Det intressanta för mig är den uppgift som vi efter flera veckors joxande fick ut i bromsbänk. Jag förutsätter att transmissionsförlusterna ligger mellan 10-15%. Jag var intresserad av vilken förlust en Porschelåda gav eftersom det i USA anges sådana effekter på likvärdiga motorer.