Framvagn

Hjulvinklar har ju diskuterats ett flertal gånger här på forumet. Men en vinkel som jag inte har läst något om är undre länkarmens infästning, sett från sidan om ni förstår vad jag menar.Finns det någon som har tankar eller teorier om det? Ska främre infästningen vara högre eller lägre än den bakre ? Eller lika ?

Finns en tråd som heter Hjulvinklar...
Tror att det stog nått där om det du undrar över...

Re: Framvagn

Ingemar.S skrev:

Hjulvinklar har ju diskuterats ett flertal gånger här på forumet. Men en vinkel som jag inte har läst något om är undre länkarmens infästning, sett från sidan om ni förstår vad jag menar.Finns det någon som har tankar eller teorier om det? Ska främre infästningen vara högre eller lägre än den bakre ? Eller lika ?

Hej Ingemar,

Jo, jag tog upp ämnet nånstans. Det handlar om, när det gäller framvagnen, antidive. Alltså, när man bromsar så kan man hindra framvagnen från att sjunka ner. Vilket man inte ska använda sig av om man inte har högst påtagliga skäl härför. Man åker med paralella infästningar mot marken, som ger zero antidive. I bak kallas samma vinklingar antisquat.
Göran Malmberg.

Re: Framvagn

Göran Malmberg skrev:

Ingemar.S skrev: Hjulvinklar har ju diskuterats ett flertal gånger här på forumet. Men en vinkel som jag inte har läst något om är undre länkarmens infästning, sett från sidan om ni förstår vad jag menar.Finns det någon som har tankar eller teorier om det? Ska främre infästningen vara högre eller lägre än den bakre ? Eller lika ? Hej Ingemar, Jo, jag tog upp ämnet nånstans. Det handlar om, när det gäller framvagnen, antidive. Alltså, när man bromsar så kan man hindra framvagnen från att sjunka ner. Vilket man inte ska använda sig av om man inte har högst påtagliga skäl härför. Man åker med paralella infästningar mot marken, som ger zero antidive. I bak kallas samma vinklingar antisquat. Göran Malmberg.

Att man genom upphöjning av bakre infästningen, på under länkarmen om man har en sådan eller på den enda man har på en McPherson, får antidive är jag medveten om.

Men hur är det på bakaxeln. Borde det inte vara så att man ska höja upp den främre, undre armens, infästning för anti squat?

Re: Framvagn

Jo, när bilen accelererar blir precis samma sak som om den rullar bakåt och bromsas. Då blir antisquat till bakvänd antidive. Eftersom man höjer det främre fästet så kommeer bakhjulet att röra sig bakåt vid uppfjädring, vilket gynnar fjädringsrörelsen till skillnad mot antidive.

Göran malmberg.

Gynnar det fjädringsrörelsen pga att man får en längre fjädringsväg eller menar du att man vinner ngt annat, rent geometriskt, på detta att hjulet rör sig lite bakåt?

AL skrev:

Gynnar det fjädringsrörelsen pga att man får en längre fjädringsväg eller menar du att man vinner ngt annat, rent geometriskt, på detta att hjulet rör sig lite bakåt?

Vinsten är geometrisk. En bula i vägen vill skjuta hjulet bakåt-uppåt.
om framhjulet har antidive vill det röra sig uppåt-frammåt. Denna "frammåt" rörelse är emot det håll vägojämnheten vill flytta hjulet.
Eftersom antisquat gör att bakhjulet rör sig uppåt-bakåt så blir bakåtrörelsen i harmoni med kraftriktningen.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

AL skrev: Gynnar det fjädringsrörelsen pga att man får en längre fjädringsväg eller menar du att man vinner ngt annat, rent geometriskt, på detta att hjulet rör sig lite bakåt? Vinsten är geometrisk. En bula i vägen vill skjuta hjulet bakåt-uppåt. om framhjulet har antidive vill det röra sig uppåt-frammåt. Denna "frammåt" rörelse är emot det håll vägojämnheten vill flytta hjulet. Eftersom antisquat gör att bakhjulet rör sig uppåt-bakåt så blir bakåtrörelsen i harmoni med kraftriktningen. Göran Malmberg.

Ja det var ju en målande och väldigt begriplig förklaring.

Självklart om man tänker efter lite.

Tackar!

På min framvagn är det bara övre bärarmen sim är vinklad.......vad är teorin bakom det.??

ButterflyRacing skrev:

På min framvagn är det bara övre bärarmen sim är vinklad.......vad är teorin bakom det.??

Borde väl ge samma typ av effekt, men bara det att din främre övre infästning ska vara höjd för antidive.

Men kanske man vinner ngt mer på att ändra på den övre istället för på den undre?

Nån måste man väl ta. Kan kanske vara någon praktisk orsak att man vill att den undre bara skall röra sig rakt upp-och-ned, om man vill fästa krängningshämmare, stötdämare, eller nåt annat i den undre?

Sådant spelar ju helt klart in Anders. Bra synpunkt.

Men frågan är om man tjänar ngt på att ta den övre rent geometriskt?

Caster vinkeln ändras olika beroende på vilken bärarm man vinklar "under fjädringsrörelse".

Göran Malmberg skrev:

...i harmoni med kraftriktningen...

Har Göran Malmberg gått och blivit poet, eller har han bara druckit ett gott vin?

ButterflyRacing skrev:

På min framvagn är det bara övre bärarmen sim är vinklad.......vad är teorin bakom det.??

Så hä ser det ut. Markplanet är 0% antidive. Vid CGH 100%.
Beroende på var skärningspunkten A träffar lodlinjen ser vi hur många % antidive vi har. Träffar A CGH blir det 100%, och bilen varken niger eller reser sig vid bromsning.
Komentaren casterförändring är rätt. Så när bilen svänger får vi olika caster på framhjulen.
Göran Malmberg.

Hmm, stämmer verkligen den där bilden? Eller, ja det gör den förstås, men jag fundrar på varför CG:s placering i x-led(längsled) har så stor betydelse. Jaja, bara en snabb reflektion, får väl tänka igenom det lite ordentligare. Vad händer om CG är placerad framför LC, räknas den skärningspunkten ändå? Borde den väl göra, antar jag.

AndersY skrev:

Hmm, stämmer verkligen den där bilden? Eller, ja det gör den förstås, men jag fundrar på varför CG:s placering i x-led(längsled) har så stor betydelse. Jaja, bara en snabb reflektion, får väl tänka igenom det lite ordentligare. Vad händer om CG är placerad framför LC, räknas den skärningspunkten ändå? Borde den väl göra, antar jag.

Hej Anders,

Punkten A följer linjen fån hjulgreppet. Flyttar vi bilens viktfördelning mot hjulet, CGH-lodlinjen, så får vi mindre % antidive. Hävarmen "CGH-däcksgreppett" blir mer lodrät, och pressar ihop framvagnen mer.

Håller med, det tar ett tag när man ser det vid första anblicken. Men går man å ruvar ett tag, vänder å vrider , så brukar det klarna.

Göran Malmberg.

Vad många begåvade människor det finns här.

Själv är jag mest när jag funderar på hur anti-dive påverkar caster och hur denna kompromiss påverkar bilens uppförande...blir liksom i kolan.

Men utsätts verkligen en framtung bils framfjädrar för en större extrakraft än en baktung, jämfört med det statiska tillståndet? Ett snabbt huvudräkningsöverslag med kraft och momentjämvikt kring bakhjulens kontaktpunkt med marken tycker jag ger att endast cg:s höjd har betydelse. Visst, hävarmen mellan cg:s lodlinje och framhjulets kontaktpunkt minskar vid nigning, men det gör den lika mycket oavsett x-avståndet till cg. Sedan tillkommer saker som att cg:s höjd kan ändras vid nigning, axelavståndet kan ändras, plus dynamiska effekter p.g.a. masströghetsmomentet, stötdämparna, etc., men vid en relativt kort fjädringsväg och rimliga mått på allt annat så ser jag ingen självklar anledning till att en framtung bil skall niga ihop mer än en baktung. Men, men, det kanske har betydelse. Däremot kan den ju välta framåt lättare om den är extremt framtung och avståndet till cg:s lodlinje blir negativ...

AndersY skrev:

Men utsätts verkligen en framtung bils framfjädrar för en större extrakraft än en baktung, jämfört med det statiska tillståndet? Ett snabbt huvudräkningsöverslag med kraft och momentjämvikt kring bakhjulens kontaktpunkt med marken tycker jag ger att endast cg:s höjd har betydelse. Visst, hävarmen mellan cg:s lodlinje och framhjulets kontaktpunkt minskar vid nigning, men det gör den lika mycket oavsett x-avståndet till cg. Sedan tillkommer saker som att cg:s höjd kan ändras vid nigning, axelavståndet kan ändras, plus dynamiska effekter p.g.a. masströghetsmomentet, stötdämparna, etc., men vid en relativt kort fjädringsväg och rimliga mått på allt annat så ser jag ingen självklar anledning till att en framtung bil skall niga ihop mer än en baktung. Men, men, det kanske har betydelse. Däremot kan den ju välta framåt lättare om den är extremt framtung och avståndet till cg:s lodlinje blir negativ...

Den viktförskjutning som flyttas över till framhjulen är avhängig CGH höjden kontra hjulbasen. Inget annat, precis som du misstänker.
Det är dock inte samma sak som den hävstångseffekt varmed denna viktförskjutning påverkar FJÄDERN. Vinklingen av A-armarna åstadkommer via ändringen av geometrin en annan hävstång mot fjädrarna. Geometrin förändrar sträckan bilen måste röra sig innan fjäderns hävarm mot hjulen ger samma mottryck som samma viktförflyttning åstadkommer.

Tillägg. Förflyttning av tyngdpunkten är del av geometrin. Längdledes likaväl som höjdledes.

Är jag rörig???

Göran Malmberg.

Är jag rörig???

Göran Malmberg.[/quote]

NÄRÅ
Förstår precis

(har lämnat in för länge (kommer ihåg nåt om skrubradie är blankt efter detta PS försökte maila dig på hemipanter förut gick ej)