SteQve skrev:

Jag har kontktat min gode vän Klaus på speedworks. Han har koll på hondamotorer. Har bett honom kolla upp lite priser och annan info.

ok OFFTOPIC, men jag har tidigare rekommenderat Speedworks till många....
Men utan att snacka skit, så kan man krasst säga att det tyvärr inte längre finns något kunnande i bolaget.

Dom har fått enorma problem på halsen och Klaus har gjort sig ovän med alla sina forna kollegor och även sparkat dom, bolaget och dess "VD" ska nu "inrikta sig på postorder" så att säga.. som trimfirma existerar dom dock dessvärre inte längre.

Möjligen kan Klaus beställa delar till dig som du vet att du vill ha, men där går gränsen för vilken inblandning jag skulle rekommendera, finns nog även andra aktörer på marknaden som inte behöver pengar lika akut och säkerligen kan ge dig ett bättre pris.

Vet iaf en NSX ägare som vid tillfället för detta svammel dessvärre hade sin bil inne på Speedworks.. han har nu fått tillbaka sin bil i kartonger...

Lite såpopera i ämnet.
http://www.hondaklubben.com/forum/index.php?showtopic=15155

SteQve skrev:

... Den V6:a jag har från peugeoten känns som den kommer att bli dyr att ta ut mer hästar ur, allt måste specialtillverkas. Men jag vet inte vart jag skall leta efter V6:or som är avsedda för racing. Bilen Noble har ju V6 men vet inte vad det är för typ. Jag trodde således att det inte fanns så många sexor ute med rejäl prestanda (förutom prosches). Om jag däremot kan hitta en V6:a som verkligen är avsedd för att varva mycket och leverera en hel del effekt, ja då är det ju det bästa för mig. Men när jag sökte sådana motorer tidigare så fick jag inte så många tips om nya motorer, mest äldre (som den jag har nu). Så kan man konvertera denna tråd till en fråga om race 6:or så blir jag ju glad =) Trodde bara att den delen av motorvärlden hade dött helt. Brodix t.ex kunde inte hjälpa mig med någon som tillverkar alu sexor. Så då trodde jag tyvärr att det var lite kört. Hoppas ni kan hålla två saker på gång samtidigt =)

Frågan är ju vad budgeten ligger på. Alfas klassiska v6:a med 24v är lättskrämd och Gillet Vertigo har kört FIA GT med en sådan motor masserad till 385 puffror så det går tydligen att bygga tillförlitligt. Det finns dessutom en del trim utomlands så det kanske är ett alternativ. Låter dessutom otroligt trevligt tillskillnad från vissa raka tyskprodukter
Motorn ger 240hp med små modifieringar på insuget om det inte är en qv maskin (som ger 236 orginal) och uppmot 300 är troligen inget hokuspokus med relativt små förändringar.
Tror du får speca vad du är ute efter i effekt, vikt och kostnad för ett bättre svar. du har fått ett par alternativ nu

http://www.gilletvertigo.com

Peugotsexan du har är en fin motor, som det inte är några problem att plocka effekt ur.

Börja bygg med den, och fixa till maskinen lite enkelt genom att anpassa insug och avgassystemen, vill du sedan efter att du kört ett par hundra mil fortfarande ha mer effekt så finns det turbo, eller konventionell trimmning, kunniga motortrimmare bryr sig inte så mycket om vad det står på motorn.

Alternativt byta ut motorn om du tycker trimmpotentialen är för liten.

SteQve skrev:

Bilen Noble har ju V6 men vet inte vad det är för typ.

Fords Duratec V6:or har Noble kört med i ett tag.

GM's nya sexa som bland annat hittas i Saab ska också vara ganska bra, då den används i dragracing så har man lyckats få ut 1600 hk ur den med relativt många originalbitar.

Johan: Intressant, har du koll på vilka bilar den sitter i? Kommer väl i nya Alforna som jag fattat det, skulle vara kul att se hur den ser ut i andra bilar osv.

Lite mer om NSX motorn:

Motorn sitter i en US spec Acura NSX 2002+ och heter C32B

3179cc
280@7300rpm enligt JDM spec, US spec är dock högre pga japans kufiska överenskommelser om 280hk som max.
224Nm@5400rpm
Komp 10.2:1
Borr/slag 93/78 (mm)
Quadcam, 24v, VTEC
36mm insugsventiler, avgas kommer jag inte ihåg.
8.500rpm i maxvarv
60 graders V6:a
Foder med FRM (fiber reinforced metal) teknik.
Titanstakar
23mm kolvbult
52mm vev

Blir inte så mycket porrigare än så direkt från fabrik, nästan synd att du ska ha motorn rakställd, denna kommer med en superb 6petad tvärställd låda som har trippla syncringar och är väldigt kortslagig samt mycket distinkt och lättjobbad.

Hade ju tänkt att hålla mig ifrån ämnet... Men jag kan ju inte låta bli!

Måste ju bara fråga, men är det inte viktigare att använda en kostnadseffektiv, lättmekad och pålitlig lösning med gott om reservdelar än att stirra sig blind på en speciell teknik?
Tråden innehåller många härliga förslag på fantastiska motorer, men borde inte mest "Bang for the buck!" som det heter på västra sidan pölen vara en bra ledstjärna?
Nu kan ni säker gissa åt vilket håll det är på väg, men jag måste säga att enl. min uppfattning är smallblock-motorerna svårslagna när det gäller pulver per krona. Har du dessutom gjort jobbet ordentligt är det inte hos motorn du kommer att hitta problemen utan i sakerna runt omkring som skall hantera vridet som genereras.

Den smallblock vi använder väger utan generator, men i övrigt startklar, 188kg. Kör du aluminiumblock tjänar du ca. 25-35kg beroende på hur långt du är beredd att gå när det gäller att offra styrkan i blocket.
Sedan varvar denna omoderna konstruktion trots allt 8.000 rpm och du plockar ut ca. 550-600 hkr och fruktansvärt mycket vrid, vilket gör att du inte behöver utnyttja varvtalsstoppet...
Sedan finns det hur mycket delar och kunskap som helst inom Sveriges gränser (nåja, många skitsnackande gamla raggare också...), plus att du i princip kan sköta renoveringar och underhåll själv.
Har du dessutom ett lätt svänghjul + koppling (9kg i vårt fall) så får ordet varvvillig en helt ny innebörd. Dutta lite på gasen och den formligen exploderar! Låter mer som en Kawasaki med ovanligt stor cylindervolym än något annat...
Inser att det låter som om jag vore kär, men som gammal konverterad jag-älskar-små-och-lätta-motorer-med-turbo-kille (obs, inget ont om sådana motorer, kör själv en till vardags!) så får jag nog erkänna att så är fallet.
Rätt byggda är dessa maskiner helt enkelt fantastiska och har absolut ingenting gemensamt, utom möjligen antalet ventiler och stötstängerna, med gamla blöddrande raggarjärn!


Trevlig sommar på er, förresten!

MVH/ Michael Karpers

Måste bara påpeka att jag inte har något emot raggarjärn, är tex med i ett racingteam där vi har en rejäl gjutjärnspuffra under huven.

Dock så menade jag med min tidigare kommentar att 4v motorerna med små volymer nu hunnit ikapp och förbi när det gäller prestanda.

LS1:an, är ju helt fantastisk, inget snack om det, men Lexusen kostar ungefär samma pengar och ger mycket mer bang for the buck så att säga. Jämför gärna vad en hyfsat fräsch LS1 kostar mot en 1UZ-FE. Skulle tro att Lexusen ligger på ungefär halva priset i inköp då dessa snurror i princip är outslitliga och finns i mängder med under 10.000 mil på nacken, allt du kan bolta på en LS1:a kan du i princip också bolta på en Lexusmotor för jämförbara pengar, ok nån fläns och grenrör får man tillverka, men sen är det samma ballgame. Ska man däremot upp på riktigt höga Hk och måste man börja byta, kam och annat elakt samt ändra ventilstorlekar, så börjar lexusen dra iväg i pris... men för internals så finns det CSB stakar och lite annat lull-lull som går att köpa för bra pengar.

800hk på orginal internals och omodifierad topp är ingen omöjlighet på Lexusen.

Men som sagt, riktigt höga hk, då vinner jänkemaskinerna klart i pris.

SpeedLab skrev:

Måste ju bara fråga, men är det inte viktigare att använda en kostnadseffektiv, lättmekad och pålitlig lösning med gott om reservdelar än att stirra sig blind på en speciell teknik?

Amen! Man kan som sagt ha 99% lika mycket kul och antagligen bli färdig långt tidigare om man börjar med något som funkar rakt av och koncentrerar sig på att få bilen rullande istället. Får man ont om effekt sen kan man alltid titta hur man kan förbättra det.

Jag tvivlar starkt att en lätt bil byggd på rörramschassie kommer att kännas svag ens med tamaste PRV-sug V6:an... visst är det kul att drömma bort sig i värstingmotorer men som sagt, vägen till körbar bil är lååång vid sånt här projekt. Lika bra att börja med små steg.

SpeedLab skrev:

"Bang for the buck!" MVH/ Michael Karpers

Exakt!, är eran V8 så lätt??, det är riktigt förvånande, kan man få receptet på vad man gjort för att få den så lätt?

Jag och Beepbeep bygger en Porsche 911 med en SAAB fyra av den anledningen, mest effekt per kr och jag gråter knappast om jag totalskrotar en trimmad SAAB fyra, då menar jag fabriksprylar rakt igenom, bara större spridare, större turbo, ny programvara.

Vill man köpa en V6 eller V8 och lägga ut 50-100.000 kr så bör man ha plånbok för att kunna fixa en ny motor om den skulle mot alla odds rasa tycker jag.

188 kg för en CSB, jag får revidera min världsuppfattning.
(Jag och min kompis har lyft in en 327:a i en buss nyligen, inga 300 kg här inte)

50-100.000!!?

Detta är förvisso modellerna utan VVT-i men dom brukar inte gå för så fasliga summor heller.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category= . . . .
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category= . . . .

Mycket pengar över för ARP, stakar och annat roligt som man kanske ändå vill slänga in som extra safety innan man nått 50.000.

Gissningvis har man för ca 50.000.... motorn, ARP rakt igenom, helt ok lågkompskolvar och stakar för ca dvs inget BLING, men en bottendel som utan att knysta pallar 1000hk
Eller en så gott som färdig 600hk motor med dubbelturbo och AEM motorstyrning.

Cobolt skrev:

Gissningvis har man för ca 50.000.... motorn, ARP rakt igenom, helt ok lågkompskolvar och stakar för ca dvs inget BLING, men en bottendel som utan att knysta pallar 1000hk Eller en så gott som färdig 600hk motor med dubbelturbo och AEM motorstyrning.

En B234 (Saab 2.3 liter 16ventiler rad fyra) kostar ca 4-10.000 i närmaste skrot, hela motorn pallar för ca 500 hk, över det så börjar man köpa nya kolvar, stakar och kamaxlar.

Turbon är en historia för sig själv.

Trionic 5 är ett mycket kompetent styrsystem, klarar dock mindre bra över 8000 varv vad jag hört.

Gorans (Beepbeep) motor har kostat hittills ca 20.000 kr, då saknas bara stakar och kolvar samt kammar till en kostnad av ca 20.000 till.
DÅ kan man börja tycka att det blir riktigt bra.

Cobolt: du postar länkar till ebay, det är inte riktigt rättvist då frakten + tull kan kosta massor.
50.000 plus tull och frakt kanske?

Det är fritt fram att diskutera här men jag tycker att man skall diskutera vad ett eventuellt motorras kostar, handhavandefel = motorras i värsta fall och ingen av oss är experter - ännu.

Ett extra titthål i blocket, vad måste kasseras?, vad kostar det? etc..

Inget snack om att det är lättare att hitta reservdelar till en SAAB B234 på tex svenska skrotar, vilket förövrigt är en vädligt fin motor.

Jag tycker inte din tanke är orättvis, att säga 50.000 + frakt och tull för V8:an ink lull-lull är helt ok, det är dock ändå i mina ögon väldigt bra pengar för en V8:a med den potentialen.

Ang driftsäkerheten - har man tex dubblat effekten i en motor, flyttat upp varvstoppet osv.. Och då gör en fullgasväxling vid varvstoppet på 4:an och petar i tex 3:an istället för 5:an på en i övrigt orginal bottendel, så lär en vevstake ge sig på Lexusåttan. Personligen föredrar jag skottsäkra bottendelar och skulle byta stakar och kolvar på en sådan som första åtgärd oavsett hur mycket mos folk fått ur dom - just bara för att jag anser att en motor ska kunna ta lite stryk utan att ge upp, missar gör vi alla och man ska inte behöva sitta och fega med en busmotor..!!

Kör man orginal och skiten skulle träffa fläkten, så är nog billigaste lösningen att beställa en till beggad motor från ebay och montera över vad som eventuellt klarat sig (överladdningen och ev kopparpackningar till topparna, spridare mm), ofta inte så värst dyrt ras då inköpspriset på motorn som sagt var inte är så högt, men helt klart längre leveranstider än om man har SAAB

Skulle man däremot slakta en motor med förstärkt bottendel och moddad topp, typ skicka ett antal kolvar upp i ventilgarnityret och ett par vevstakar ut på gatan.. herrejösses, då gråter man... Kostar ju mycket mer att bygga upp en 8:a än en 4:a, allt mekaniskt utom veven och blocket är ju i princip dubbelt.[/i]

MaZ skrev:

Johan: Intressant, har du koll på vilka bilar den sitter i? Kommer väl i nya Alforna som jag fattat det, skulle vara kul att se hur den ser ut i andra bilar osv.

HFV6 heter den såvitt jag har förstått, kallas även Alloytec av Holden. Motorn ska gå att hitta bland annat i Cadillac, Holden, Saab, Opel, Buick, Saturn och kommande även i Alfa Romeo. Motorn sägs vara utvecklad av Opel, Pontiac, Saab och Ricardo och tillverkas i Australien av Holden och i Kanada.

Är fortfarande lite svårt att få tag på information om motorn (utöver de tekniska data som uppges) men den är ju en V6 med 60 graders vinkel och finns med motorvolymer mellan 2,8 och 3,8 liter. De 24 ventilerna sköts av dubbla överliggande kamaxlar per bank och roller finger följare. Borrningen verkar ligga kring 90-95 mm beroende på motorvolym.

Finns en artikel om dragracingmotorn
http://www.gm.com/company/racing/technology/MattHartford.htm#top
I princip verkar de ha bytt kolvar, stakar, ventiler och kamaxlar samt naturligtvis "yttre" komponenter som grenrör, spridare, styrsystem och använt två stora Garrett aggregat för att nå över 1650 hk.

Även Northstar kan hittas i Alfa Romeo.

Cobolt skrev:

Massa text.

Jag har idag lärt mig något nytt, Lexus V8:an verkar vara en bra motor med stor potential, budgeten måste bara bli en aning större, om man nu tröttnat på radfyror och vill nå mer effekt utan att gå över 200hk/liter.

Jag är öppen för olika lösningar bara tillgängligheten är bra och priset lågt.

Trimma bilar är aldrig kostnadseffektivt, men man kan ha kul med pengarna man investerar (slösar bort)

Johan Edlund skrev:

MaZ skrev: Johan: Intressant, har du koll på vilka bilar den sitter i? Kommer väl i nya Alforna som jag fattat det, skulle vara kul att se hur den ser ut i andra bilar osv. HFV6 heter den såvitt jag har förstått, kallas även Alloytec av Holden. Motorn ska gå att hitta bland annat i Cadillac, Holden, Saab, Opel, Buick, Saturn och kommande även i Alfa Romeo. Motorn sägs vara utvecklad av Opel, Pontiac, Saab och Ricardo och tillverkas i Australien av Holden och i Kanada. Är fortfarande lite svårt att få tag på information om motorn (utöver de tekniska data som uppges) men den är ju en V6 med 60 graders vinkel och finns med motorvolymer mellan 2,8 och 3,8 liter. De 24 ventilerna sköts av dubbla överliggande kamaxlar per bank och roller finger följare. Borrningen verkar ligga kring 90-95 mm beroende på motorvolym. Finns en artikel om dragracingmotorn http://www.gm.com/company/racing/technology/MattHartford.htm#top I princip verkar de ha bytt kolvar, stakar, ventiler och kamaxlar samt naturligtvis "yttre" komponenter som grenrör, spridare, styrsystem och använt två stora Garrett aggregat för att nå över 1650 hk. Även Northstar kan hittas i Alfa Romeo.

Jo HFV6, har snurrat på den i CADen men man får inte ut speciellt mycket info från packmodeller, har sett den på stativ med men det är ju samma visa där.
Tack för info iaf.

Mattias Hellöre skrev:

En B234 (Saab 2.3 liter 16ventiler rad fyra) kostar ca 4-10.000 i närmaste skrot, hela motorn pallar för ca 500 hk, över det så börjar man köpa nya kolvar, stakar och kamaxlar. Turbon är en historia för sig själv. Trionic 5 är ett mycket kompetent styrsystem, klarar dock mindre bra över 8000 varv vad jag hört.

Måste säga att jag delar din uppfattning helt när det gäller SAAB-motorn. Kör själv en något upphetsad 9000 (moddad turbo + piggare programvara = härligt vrid + snabba omkörningar!). Verkligen ett prisvärt alternativ. Dock har detta tyvärr medfört en knäckt växellåda + koppling vid tidigare tillfällen. Hur har ni tänkt att lösa växellådsfrågan, förresten?

Mattias Hellöre skrev:

188 kg för en CSB, jag får revidera min världsuppfattning. (Jag och min kompis har lyft in en 327:a i en buss nyligen, inga 300 kg här inte)

Ang. vikten på vår CSB är det inga konstigheter. Har sett att det florerar en massa, minst sagt, rejäla viktuppgifter här på forumet som säkert stämmer på en gjutjärnsspis från -58 med allt i järn som man överhuvustaget kan tänka sig. Låt mig säga att går man på de viktuppgifterna så kan man bli sömnlös för mindre...
010 block i järn (väger 78kg) + Alu. toppar + Alu. insug + mycket lätt svänghjul + ministarter + en Holley på toppen.
Övriga delar dimensionerade för att stå ut med varvtalet. Som sagt, inga konstigheter.
Måste dock revidera min tidigare viktuppgift en smula, då jag skrev att kopplingen var med. Konsulterade mina tidigare anteckningar och konstaterade att kopplingen INTE var med, men den väger bara några kilo.
För övrigt startklar - bensin. Använder man sedan ett alublock så kan man som sagt dra bort ytterligare 25kg.

Förresten, vågen jag använde VAR schysst!

MVH/ Michael Karpers

SpeedLab skrev:

Måste säga att jag delar din uppfattning helt när det gäller SAAB-motorn. Kör själv en något upphetsad 9000 (moddad turbo + piggare programvara = härligt vrid + snabba omkörningar!). Verkligen ett prisvärt alternativ. Dock har detta tyvärr medfört en knäckt växellåda + koppling vid tidigare tillfällen. Hur har ni tänkt att lösa växellådsfrågan, förresten? MVH/ Michael Karpers

Med Porsche 911 Turbo växellåda + diffbroms

Ahhhh,
Lite sann mekanikporr, på min ära!!!

/Michael K

Vägde för några veckor sedan en Saab 9000 LTT motor komplett inkl. grenrör, med allt för start ifrån en krockad bil, den vägde 185 kg.
Så om man kan få en csb att väga 188kg är jag impad

Jörgen