Det är den fjädrade massan över axel. Altså, Minus hjul bromsar halva delen av länkarmarna, en del av K-fjädern etc.
Jag ska göra en exempel uppställning när jag får tid så inte alla behöver räkna om i onödan. Det verkar ju som så många tycker det var matnyttig info.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Det är den fjädrade massan över axel. Altså, Minus hjul bromsar halva delen av länkarmarna, en del av K-fjädern etc. Jag ska göra en exempel uppställning när jag får tid så inte alla behöver räkna om i onödan. Det verkar ju som så många tycker det var matnyttig info. Göran Malmberg.

Låter kanonbra då jag anser att detta är en av de grundläggande kunskaperna man bör ha om man ska ge sig på dethär med chassi och försöka få till väghållning i en vagn... Att det sedan är sååå mkt mera som ska till är en annan sak.

Men hur ofta har man inte hört en diskusion mellan en racingkille som åker en Opel med dubbla A-armar och en BMW-nisse med fjäderben säga typ: "Jag åker 100 N fjäder nu, det skulle du nog prova..."
"Hjulvärdet" har dom inte en susning om, än mindre frekvensen.

EDIT: Usch vad surt det inlägget lät... Lite Messerschmitvarning...
FLÅT!

Jomen även jag snappar upp lite i den här tråden! Jag är helt med på att man tar värdet på fjädern men sen måste räkna om beroende på var/hur den sitter i hjulupphängningen. Tackar jag för! Jag lär mig kanske bara lite långsammare än vissa andra på forumet

Magnus Thomé skrev:

Jomen även jag snappar upp lite i den här tråden! Jag är helt med på att man tar värdet på fjädern men sen måste räkna om beroende på var/hur den sitter i hjulupphängningen. Tackar jag för! Jag lär mig kanske bara lite långsammare än vissa andra på forumet

Samt vilka massor som är inblandade.

Sen är du hemma!

Klart du måste ha koll på dethär Magnus, tror tom det är ett krav för piloter hos ditt raceteam...Hahaha

Nu ska vi se här...
Jag räknade om konstanten 384 till metriskt, 9787. Vi tänker oss att den fjädrade vikten fram är 600 kg. Det blir 300 kg över ett hjul. Vår hjulkonstant var 5,6 kg/mm.

Alltså, Fcps=0,159 * root ur (Kw / M). Kw=5,6kh/mm / (M=300Kg / konstanten 9787=0,03065). 5,6 / 0,03065 = 182,70 Root 182,70=13,52 Fcps=0,159*13,52 Fcps=2,15 Hz.
Hoppas det blev lite tydligare nu så alla hänger med.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Nu ska vi se här... Jag räknade om konstanten 384 till metriskt, 9787. Vi tänker oss att den fjädrade vikten fram är 600 kg. Det blir 300 kg över ett hjul. Vår hjulkonstant var 5,6 kg/mm. Alltså, Fcps=0,159 * root ur (Kw / M). Kw=5,6kh/mm / (M=300Kg / konstanten 9787=0,03065). 5,6 / 0,03065 = 182,70 Root 182,70=13,52 Fcps=0,159*13,52 Fcps=2,15 Hz. Hoppas det blev lite tydligare nu så alla hänger med. Göran Malmberg.

Vilket med formel direkt för SI-enheter:

f= (Kw/m)^(1/2) /(2*pi) = (55000/300)^(1/2) / (2*pi) = 2.15 Hz !!!

0,159154943... = 1/(2*pi)

Daniel

Göran Malmberg skrev:

Hoppas det blev lite tydligare nu så alla hänger med.

Japp, hänger med.
Det enda som är lite oklart är hjulkonstanten, eller den faktiska fjäderkonstanten. Den är väl i många fall inte konstant när vinklarna på ben och armar ändrar sig eftersom fjädringen trycks ihop, så tar man det man har när bilen står still på en vågrät yta? Samma problem får man ju förstås med progressiva fjädrar.

Man får väl gå till botten med sin bil och bygga upp en modell i LMS DADS, eller liknande simuleringsprogram. Sedan är det bara att stoppa in banans yta och simulera på.

ice skrev:

Jag ekar Göran Malmberg här. Jag fick också tänka till, innan jag förstod att vi pratade om kg/cm och inte kg/mm. Det lustiga i kråksången är att Wärhner har ungefär samma tal på sina fjädrar som jag (han har 75:or, jag har 65:or). Men han pratar kg/cm, jag pratat kg/mm.

Ärligt talat så vet jag inte så mycket i detta ämne utan repeterar bara vad som Pelle på stötdämparexperten sa till mig.

Efter att ha läst hela denna tråd känner jag mig helt vilse i alla matematiska uträkningar.
Jag antar att jag är mer av en praktiker än en teoretiker
Men det vore helt klart intressant att mäta upp mina vikter och mått samt att få hjälp av er att räkna ut?
Undra om mina fjädrar är helt åt h****te?
Hur mäter jag ut fjäderkonsonanten på en bakvagn av min typ? (ser ut som golf 1)

Wärhner skrev:

bert skrev: vad har du för fjädertryck på dom nya fjädrarna?? 75kg fram och 42kg bak. (dock är ju min fjäder annorlunda plaserad än din) Vilket fjädertryck var det du hade? om jag minns rätt så hade du väldigt hårda i bak? Hur går det nnars för dig? blir det åka av snart?

mina fjädrar är på 600LBS fram motsvarar ca 105nm och bak så har jag 940LBS motsvarar ca165nm

bilen har aldrig varit så nära att bli klar som nu

Jag tycker om siffror/beräkningar men lärt mig att det är verkligheten som styr liksom
Teorin skall man ha till att komma något så nära sanningen, sen är det bara att prova.

Med teori så kan man se vilka parametrar som är känsliga, tex ändra 1mm här så händer det inte ett dugg men händra en mm där oj gisses vad det hände grejer.

Wärhner:
Jag kan bara tala om vad jag gjort för att kolla.
Min bil väger ca 1000kg och har en viktfördeling ca 60% fram.
Det ger ca 400kg bak allså ca 200kg per fjäder.
Fjäderkräken sitter i hjulcentrum.
Jag vill inte ha en ren banbil så jag vill ha fjäderfrikvensen, eller va f... den heter, till 1,5-2.

2=(k/200)^0,5/2/pi ger 2*2*pi=(k/200)^0,5 ger (2*2*pi)^2=k/200 ger
k=200*(2*2*pi)^2
k=32583N/m, hmmm sorten är lite svårt att bekripa.
Vi delar med 1000 (1000mm på 1m) ger 32,6N/mm.
Delar vi nu med g(jordaxelarationen 9,81m/s2) så
k=2,4kg/mm
Nu går siffran att förklara på ett lätt sätt.
tex skall fjädern tyckas i hopp 10mm så måste man ställ 24kg på fjädern.

Har man sen ett antal mått på fjäderjä... så går fjäderkonstanten att räkna ut eller så tar man badrumsvågen och någon form av press och kollar vad vågen visar när man trycker ihopp fjädern 20mm.
Funkar klockren, eller hur Göran?

Nästa fördel att ha ett hum om teorin eller hur saker funkar är att man blixtsnabbt får koll på vem som man skall lyssna på.

32,6/9,81=3.32 (bor du i Stockholm så dela med 9,82 )

Vad glad jag blir. Då är alla nöjda nu.
Hoppas alla ursäktar min något självlärda matematik.

Anders, du har helt rätt. Iom att hjulet fjädrar in så blir fjäderbensvinkeln mer trubbig. och därmed D1 längre. Vilket får till följd att hjulkonstanten ökar. Progresiv fjädring mao.

Med ett fjäderben så är en förändring hindrad av KPI. Men med dubbla A-armar så kan man vinkla coilovern obehindrat.

Göran Malmberg.

om man vill mäta på sin bil och inte skruva lös fjädrarna och mäta vinklar så borde man kunna kasta in en stor vikt mitt ovanför bakaxeln och sedan mäta hoptryckningen av fjädrarna, samt dela kraften med 2. Får man inte en nån stor vikt mitt ovanför bakaxeln utan ställer nån polare på dragkroken så får man ta hänsym till hur mycket det ger vid däcekn m.h.a. hävarmen och axelavståndet. Men man bör nog ta av däcekn s[ att man inte får med däckens fjäderkonstant också. Dessutom får man kanske gunga lite på bilen så den inte hänger sig på nån trög bussning eller stötdämpare. Borde väl funka, eller?

Eller vad tusan, om man t.ex. mäter ifrån navcentrum till skärmkanten så spelar ju inte däckens hoptryckning någon roll.

En press och en badrumsvåg funkar bra. Man pressar ner fjädern några mm för att få ansättning. Justerar vågen till noll. Sedan pressar man ner ytterligare 10-20 mm och läser av. Och delar antalet kilo med antalet mm.
Svårare är det inte.

Visar en fjäder 5 Kg/mm, så fortsätter samma förändring hela vägen tills fjädern är helt ihop pressad.
Det finns progresiva fjädrar. Antingen genom att det är olika avstånd mellan lindningsvarven, eller, att godstjockleken varierar.

Men, det är ingen bra lösning. Eftersom det är ohyggligt svårt at få stötdämparen att följa samma kurva. Bygger man en progression som kommer av lutningen på coilovern, eller en vipparmsbrygga som i sin tur verkar på coilovern, så kommar både fjäder å stötdämpare med i SAMMA progresionskurva.

Göran Malmberg.

AndersY skrev:

Eller vad tusan, om man t.ex. mäter ifrån navcentrum till skärmkanten så spelar ju inte däckens hoptryckning någon roll.

Njaaa, jag ställer mig tveksam till båda metoderna.
Mot navet, beroende på A-armsvinklarna så cambrar hjulet vid fjädring.
Ytteränden på spindeln ändras mest. Den beskriver då en större sträcka än mitten på hjulet. Sen blir det spårviddsförändringar som bromsar nerfjädringen om bilen inte rullar etc.

Mät fjädern, så man vet var man är. Jag tror det blir för många felkällor.

Göran Malmberg.

Jo, men om inte hoptryckningen är så stor så gör nog inte 'cambringen' så väldigt mycket i sig, men spårviddsförändringen är förstås ett större problem, så man får nog rulla bilen fram och tillbaks några gånger för att få bort alla sådana spänningar. Men å andra sidan skall man nog lägga på en ganska stor vikt för att få ned mätfelen, så då får nog vinkelförändingarna betydelse.

Jag skall forsätt på Anders Y förslag att mäta fjäderkonstanten.

Man tar en eller flera 20liters dunkar som man fyller med vatten.
Skitlätt att räkna 1liter vatten väger ju 1kg.
Dunkarna placeras över hjulaxeln.
Fyller man dunkarna i bilen med tex vattenslangen så och mäter mellan hjulsentrum och skärmkanten medan man fyller så kan man få fler siffror, med andra ord en större säkerhet.

Jag ser en fördel till, man får fram den fjäderkonstant som är intresankt och inte den för själva fjädern.

Vore kul att testa och se hur bra/dåligt det stämmer.
Mäter man 20% fel så blir frekvensfelet 10%, vilket kanske inte är hela världen.
Frågan är bara om man lyckas hålla sig inom 20% fel. Men upprepade mätningar 3-5 ggr så kanske det går. Man kan ju föröka mäta på insidan hjulet också, t.ex. ifrån fälgens överkant till nåt lämpligt.

Här står det förresten lite allmänt om fjädring också: http://www2.reab.se/svkg/barbro.htm
Barbro kanske även är rejsa-skribent?

Klockrena svar!!!

Mkt bra sammanställt av ngt väldigt grundläggande för en vettig väghållning!

Hz-talet är bara en del av de resultat man får ut av att man mätt upp geometrin. Vi kan titta på två delar av detta.

1. Geometrin kommer att användas till beräkninga av rollcenter. Så där behövs ändå en noggran uppmätning.

2. En noggrann hjul-rate behövs för att beräkna rollmotståndet. Så vi kan beräkna krägnings-gradtalet, krägningsbalans (över-understyrning).

För vi ska väl gå vidare?
Jag tycker det är fantastiskt att så många är intresserade av hur det ligger till, i stället för att stoltsera med att man skuruvat på det "värsta som finns att köpa".


Göran Malmberg