Stötdämparkurvor

Finns det på nätet någonstan?
Det mästa som gäller personbilar är intresankt, allså gata, race, rally mm.

På www.koni.com har du några, t ex:



Gå in på "racing", "damper series" välj dämpartyp och klicka "valving".

Har på mina dämpare till Renault 5:an iaf. Ska vara avsedda för banracing.

Framdämparna


Bakdämparna


Har tyvärr inte några uppgifter på fjädrarna. Ska ta och mäta lite nästa gång jag är i garaget. Framfjädrarna saknar märkning av någon anledning. Funderar nämligen på om det kan vara vettigt att byta till grövre torsionsstavar bak.

Andreas:
1. Käns som man saknar något. Vi har ett varvtal men ingen radie, mao ingen hasighet.
2. Framdämparna har större retur än komp, var för?
Bakdärimot är komp större än retur.


Även Konidämparna verkar ha större retur än komp, jag hadde för mig det skulle vara tvärt om

TACK för hjälpen, gärna mer

Du har ju slaglängd på x-axeln för de olika kurvorna och tillsammans med rpm så får man ju en medelhastighet åtminstone.

tack Anders Y
opps, det stod ju rätt framför näsan

Angående större returdämpning än kompressionsdämpning har jag förstått att det är vanligt förekommande på (iallafall svensson-) bilar. Hög returdämpning gör att hjulen inte trillar ner i potthål så lätt samt att det dämpar "gunget" efter gupp. För hög kompressionsdämpning ger stötig färd när man kör på smågupp osv så man öser på med mycket returdämpning istället för att motverka åksjuka.... Vad som är rimligt på en race-bil har jag dock inte så bra svar på, ska försöka läsa på nånstans och hoppas på bra svar i den här tråden!
(hoppas att man inte ljugit för mycket nu...)
Mvh Peter

När det ändå är på tal...Vad får man ut av sen sådan här kurva ?
Fick med ett sådant per dämpare när jag köpte dom..

http://dump.grendosa.com/20050909_0005.JPG

citat:
Vad får man ut av sen sådan här kurva ?

Med div räknade kan man få ut en dämparkurva med hastighet på x-axen och dämparkraft på y-axen.
Hmm presitionen i kruvan man får ut kan nog diskutrar

Men man ser direkt att return ock kompretionen är rätt lika, förmodligen ingen gatdämpare.

ps hur vore det att släta ut pappret ordentligt så är det lättare att se något

Även en blind höna hittar ett korn då och då
se
https://www.sachs-uk.co.uk/pdf/Racing_Damper_Catalogue.pdf

Är det någon som läst numeriskanalys????

fuling skrev:

Även en blind höna hittar ett korn då och då se https://www.sachs-uk.co.uk/pdf/Racing_Damper_Catalogue.pdf Är det någon som läst numeriskanalys????

Ja, jättemånga.
Varför vill du veta det?

fuling skrev:

Är det någon som läst numeriskanalys????

Bara för att man har klarat tentan innebär det ju inte att man kan tillämpa numerisk analys... Jag är i alla fall nyfiken på frågan!

fuling skrev:

Även en blind höna hittar ett korn då och då se https://www.sachs-uk.co.uk/pdf/Racing_Damper_Catalogue.pdf Är det någon som läst numeriskanalys????

Japp

Att få ett hum om hur en stötdämapre tillsamman med bilen funkar skall de behövas numerisk annalys.
Mao det är ett helt gäng som borde fixa det

om jag fattat rätt så är "numerisk annalys" att man räkanar många gånger i små steg.
Finns säkert en mass tjuvknep hur man skall ta reda på steglängden för att få ut optimalt reultat med så få steg som möligt.

Nja, numerisk analys är just numerisk analys till skillnad ifrån analytisk och inte bara begränsad till tidsstegning.
om man t.ex. vill lösa ekvationen 3*x-15=0 så kan man antingen lösa det analytiskt, eller också med numeriska metoder, t.ex. chansa med en massa värden på x tills man hittar rätt. Metoder för att hitta sådana lösningar är numerisk analys. Man kan t.ex. ta ett startvärde och sedan ta ett till för att därefter minska intervallet mellan chansvärdet med hälften när man fått olika tecken på två efterförljande lösningar. Det kallas intervallhalveringsmetoden och är en enkel metod. Sedan finns det mycket mer sofistikerade metoder där man t.ex. tar hänsyn till funktionens derivata, etc..

Vid lösning av komplicerade dynamiska problem brukar man istället stega sig fram med små tidssteg tills man nått det tillstånd man söker efter. Om det var ett enkelt uttryck och det gick att hitta en analytisk lösning så kunde man bara sätta in det värde på tiden där man är intresserad av lösningen. Men det mesta i naturen brukar beskrivas av diffekvationer och de är i allmänhet bara analytiskt lösbara på mattelektioner, men sällan i verkligheten. Då behöver man numeriska metoder.

Tidsstegandet avgörs av krav på noggrannhet och stabilitet, vilket är olika för olika metoder. Generellt brukar metoder som är stabila och noggranna vara mer komplicerade.

fuling skrev:

Finns säkert en mass tjuvknep hur man skall ta reda på steglängden för att få ut optimalt reultat med så få steg som möligt.

Nu börjar du närma dig ett annan område (optimering?) och då är det emperimentell design som är lämplig med faktorförsök och hela baletten.
När det är fler än en faktor om påverkar systemet så behöver inte optimering av en parameter i taget ge totalmax (möjligen efter ett oändligt antal optimeringsrundor).

Ett försök att illustera det kan vara att hitta toppen på en lång ås genom att hitta max i X och Y led (dvs hitta max Y när du hittat Max X osv). Detta är ju jätteenkelt om man lägger en av kordinaterna längs med åsen men blir mycket svårare om man råkat lägga koordinatsystemet vridet 45 grader (om du redan vet hur det ser ut behöver du ju inte optimera), då når man ju bara lokala max (om man inte tittar runt lite). Om det istället är en ås med två toppar (den ena lite högre) är det bara tur om man hittar den högsta.

Fördelen med exprimentell design är att man inte behöver veta ett dyft om systemets uppbyggnad, bara komma på en massa faktorer som kan påverka (helst kontinuerligt justerbara faktorer) och ha ett kvantifierbart resultat som man vill optimera (varvtid, Gkraft, Krängvinkel).
Nackdelen är att det kräver en herrans massa mätningar och betingelserna behöver ju inte vara identiska hela tiden heller (faktorer som inte alltid kan väljas fritt).

Så här ser det ut ibland

Vilka i Sverige mäter upp stötdämpare så man kan få ut dämpkurvor? Jag kanske också blir tvungen att bygga om dem så det hade ju varit bra om samma företag kan jobba med Öhlinare.

Mvh Björn

Björn Nilsson skrev:

Vilka i Sverige mäter upp stötdämpare så man kan få ut dämpkurvor? Jag kanske också blir tvungen att bygga om dem så det hade ju varit bra om samma företag kan jobba med Öhlinare. Mvh Björn

Öhlins gör

Bonde skrev:

Angående större returdämpning än kompressionsdämpning har jag förstått att det är vanligt förekommande på (iallafall svensson-) bilar. Hög returdämpning gör att hjulen inte trillar ner i potthål så lätt samt att det dämpar "gunget" efter gupp. För hög kompressionsdämpning ger stötig färd när man kör på smågupp osv så man öser på med mycket returdämpning istället för att motverka åksjuka.... Vad som är rimligt på en race-bil har jag dock inte så bra svar på, ska försöka läsa på nånstans och hoppas på bra svar i den här tråden! (hoppas att man inte ljugit för mycket nu...) Mvh Peter

I bump så kan man ju säga att dämparen våldas ihop, och är den hård så ökar marktrycket-greppet.
Kraften uppåt på hjulet jobbar ju emot bilvikten som är rätt sor ( i sammanhanget förhållandevis stor).
I retur så gäller det för fjädern att trycka tillbaka hjulet med stor kraft mot vägen för att greppet inte skall sänkas onödigt mycket, men lägre än det var innan guppet blir det trots allt och definitivt lägre än under bump.
Vi kan alltså välja hur vi vill lägga fördelningen av dämpningen för att bibehålla greppet så bra som möjligt,
och det kan variera med banans guppighet. Men gernerellt mer bump än retur verkar realistiskt.

Björn Nilsson skrev:

Vilka i Sverige mäter upp stötdämpare så man kan få ut dämpkurvor? Jag kanske också blir tvungen att bygga om dem så det hade ju varit bra om samma företag kan jobba med Öhlinare. Mvh Björn

Stötdämparverkstan: www.sdv.se