Hmmm... Jag sitter själv å funderar. Jag hävdar absolut inte att jag har rätt.....Men det kändes rätt när jag tänkte.... Har lite svårt att förklara mej i text, men om vi bortser från bumpsteeringen, som i sammanhanget måste anses katastrofal och bara tittar på spårviddsförändringen. Det sämsta är nog om spårvidden ÖKAR vid nedfjädring. Om vi tillfälligt glömmer viktfördelningen på inner och ytterhjul och kör riktigt hårt. Med innerhjulet 100 mm ovanför marken. Då spelar det inte nån roll hur spårvidden ändras på innerhjulet. Men om ytterhjulet följer sitt tänkta spår, så ska alltså bilen flyttas in mot centrum av kurvan 5mm om vi kör över ett 40mm gupp. Det måste va dåligt.

Med cambergain blir vinklarna lite knyckigare med korta bärarmar och en plötslig cambergain på nån grad när man kör över ett 40mm gupp är väl heller inte så kul. Det är svårare att beräkna camberkompensation med korta A-armar vid en given fjädringsväg då det blir stora vinkeländringar på övre A-armen.

Henningo: Hur påverkar breda däck med låg profil i det här läget? Jag förstår inte

Profilen spelar kanske inte så stor roll (nu när du säger det så), men breda däck är väl överlag mer camber-känsliga. Jämför t.ex. camber på ett cykeldäck, ger liten skillnad för kontaktytan, men på ett F1-däck ger samma vinkel stor skillnad på kontaktytan.

Börjar bli lite trött nu men har suttit en del ikväll och titta på hur olika a-armskonfigurationer påverkar cambergain och spårviddsförändringar.

Här två exempel, har inte haft några verkliga mått att gå efter så har där plottat de normerade värdena. Infjädringen i plottarna går från vänster till höger, dvs utfjädrat längst till vänster.

https://rejsa.nu/im/_annat/2827-new_2005-09-18-aarm1.gif

https://rejsa.nu/im/_annat/2827-new_2005-09-18-aarm2.gif

citat:
har inte haft några verkliga mått att gå efter så har där plottat de normerade värdena

Jag har kordemater mm för en Åpel badbalja och mitt saabas fram + div annat junk.
ÅÅpen och sabben rätt olika men charmiga på sitt sätt

Det luriga nu är att vi snackar dynamiskt, sparkar vi in ett hjul så händer det något annat i ett eller fler andra hörn. Mao vi får en lastväxling på ett eller annat sätt. Vad som händer och när är en bra fråga
om jag fattat rätt så tål däck en lastöking rätt bra men inte en lastmiskning.


ps
fin urspåring från ämnet kanske men det ligger i alla fall i närheten

ok. Jag fattar det där med bredd på däck. Kör man över en ojämnhet så får man mer camber än bilen var justerad för vid viss krängning. Påverkar greppet så klart. Men jag tror ju inte att sidförflyttningen av däckets kontaktyta spelar så stor roll i riktningsstabilitet.

Fina exempel du gjort. Måttenheten (m) känns dock lite tveksam, men det ska vara (dm) va? Själv är jag ju rätt kass på datorer, så jag får ju rita med penna och greja. Tar tid. Kan det inte vara en poäng att sänka inre A-armsinfästning och prova lite? Linjerna genom alla länkar brukar ju mötas i en punkt. Man talar om svängarmslängd och hur den påverkas vid infjädring.

Sen kan man ju fundera på vad som händer med spårvidden när man modifierat sin McPherson-framvagn med höjda inre bärarmsinfästningar för att få cambergain.....

diamond bollocks skrev:

Fina exempel du gjort. Måttenheten (m) känns dock lite tveksam, men det ska vara (dm) va?

Alla måtten är normerade dvs. dimensionslös. Man kan alltså se en infjädring från 1 --> 0.9 som 10% infjädring och det ger då kanske 1% cambergain (dvs från 1-->0.99). Satt i fredags och lekte en hel del med olika konfigurationer (tar typ 5 sekunder att flytta en punkt och få en ny cambergainkurva).

en tråd som berör en hel del av denna tråd, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=17247

Frågeställningarna kring långa A-armar kan summeras till.
Deras samband med camberkompensation.
Att camberkompensation ställer till det med t,ex bromsgrepp.
Att bromsgrepp kanske då kan kompenseras med antidive.
Att långa A-armar kanske ger för dålig camberkompensation.
Att långa A ger små spårviddsförändringar.
Att långa A ger bättre bumpsteer,
Att långa A bidrager till enklare inställning av bilen.
Knepigt med coiloverinfästning.
Korta A ger oroliga kraftlinjer.
Långa A kan bli ostabila.

Kan jag spä på med några frågeställningar till?

1
Vad har scrubavståndets för betydelse och gör det något att vi har scrub i bakvagnen?
2
Vad har vi för glädje av Sai vinkeln och spelar den någon roll för bakvagnen?
(Nu har vi ingen Sai bak men samma lutning mellan lederna finns dock).


Göran Malmberg

En inte totalt irrelevant fråga poppar upp i mitt huvud apropå lång A-armar; Vart hittar man en extremt kort styrväxel? Sellholms tyckte det verkade lite jobbigt att göra en som var bara 400mm. Vidare krav: +/- 80mm slag vid +/- ett rattvarv och ingen servo. Vart börjar jag leta? (Förlåt att jag tillfälligt snor din tråd, Göran, men det berör faktiskt nackdelar med långa A-armar )

http://www.md.kth.se/formulastudent/galleri/galleri/279.jpg

Man gör ett eget, enda lösningen vi hittade (huset är 20-25 cm långt). Finns ett företag i England som tillverkar styrväxlar på mått, till ett "rimligt" pris vad jag har hört. Beställ idag och du har den till våren...

citat:
Vart hittar man en extremt kort styrväxel?

Kolla saab 9-3, har inte sätt själv men styrstagen skall sitta jä... nära mitten.

Eller så kortar man ner en befintlig. Vanligt innom Locostbyggande.

Så får man köra med korta styrarmar för att ett kort utslag på styrväxeln skall ge ett stort utslag på hjulen.

Hur lång är en lång A-arm?
Visst måste det relateras till summan av det använda in och utfjädringsspannet vi använder i den aktuella applikationen?

En F1-bil, med otroligt kort fjädringsväg, får ju då vansinnigt långa A-armar. En mjukt fjädrad vardagsbil som är begåvad med A-armar, trots tex en tvärställd motor, måste ju få väldigt korta armar relaterat till fjädringsvägen.

Micke Holmström skrev:

Hur lång är en lång A-arm? Visst måste det relateras till summan av det använda in och utfjädringsspannet vi använder i den aktuella applikationen? En F1-bil, med otroligt kort fjädringsväg, får ju då vansinnigt långa A-armar. En mjukt fjädrad vardagsbil som är begåvad med A-armar, trots tex en tvärställd motor, måste ju få väldigt korta armar relaterat till fjädringsvägen.

Vi kan knappast påstå att F1;an har särskilt mycket camberkompensation, med som Du säger förhållandevis "vansinnigt långa A-armar". Så, då går man vägen med "vansinnigt låg tyngdpunkt" för att slippa lastväxlingar i högsta mökjliga grad. Vi har sett vilken sanslös roll cgh har i den branchen. Balansen är det man fokuserar på och sånt som stökar till detta måste hållas nere. Det bästa är att slippa hantera krängningskrafter och i andra hand se till att ha en geometri som inte balanserar om bilen om man nu inte lyckas lägga cgh i markplanet.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

1 Vad har scrubavståndets för betydelse och gör det något att vi har scrub i bakvagnen? 2 Vad har vi för glädje av Sai vinkeln och spelar den någon roll för bakvagnen? (Nu har vi ingen Sai bak men samma lutning mellan lederna finns dock). Göran Malmberg

Den här diskussionen pågår även här:

http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=6101cc74e7e1ea0055957d4dc68 . . . .

Fy fa... vad jag hatar att jag inte hajar engelska i skrift

Cedergren skrev:

Göran Malmberg skrev: 1 Vad har scrubavståndets för betydelse och gör det något att vi har scrub i bakvagnen? 2 Vad har vi för glädje av Sai vinkeln och spelar den någon roll för bakvagnen? (Nu har vi ingen Sai bak men samma lutning mellan lederna finns dock). Göran Malmberg Den här diskussionen pågår även här: http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=6101cc74e7e1ea0055957d4dc68 . . . .

Det rörde caster, vilket ifs är i grannskapet men ändå inte riktig vad min frågestälning gick ut på. Det är så att scrub ihop med A-armsvinklarna förändrar hjulfjäderkonstanten högst påtagligt, och jag ville se om detta var allmänt känt. Sai frågan rörde heller inte att den kan behöva kompenseras med caster, utan det var en släkting till fjäderkonstanten. Samt att det då är ide att få likvardig geometri fram o bak.

Det var intressant att se "avdramatiseringen" av casterns betydelse, eller betydelse för olika kurviga banor. Man talade om casterns inverkan på bumpsteer i stället, kul. Det kanske man inte tänker på vid första ögonkastet, att ställer man om caster så förändras bumpsteer.

Göran Malmberg

Hmm.. kanske skulle tagit bort citatet av första punkten...

Det kan ju va kul att göra ett inlägg om scrub istället för trail, dom brukar va rätt bra på å komma igång att diskutera

henningo skrev:

http://www.md.kth.se/formulastudent/galleri/galleri/279.jpg Man gör ett eget, enda lösningen vi hittade (huset är 20-25 cm långt). Finns ett företag i England som tillverkar styrväxlar på mått, till ett "rimligt" pris vad jag har hört. Beställ idag och du har den till våren...

Det där såg ju himla bra ut! Är allt special, eller finns det några standarddetaljer ni kört med?
Sellholms gör ju ämnen till själva kuggstånen och kugghjulet, övriga bearbetningar har jag inga problem med. Men det blir ju lite trist med 400 mm mellan kullederna och 160 mm slag. Känns som att "utsticket" kan bli lite flexigt.
Jag vill inte korta styrarmarna, det är litet svårt på mina spindlar, dessutom vill jag inte lägga in mer krafter på kuggstångens utstick, jag är rädd att det kan börja kärva i glidlagrena då de sitter med bara ca 180-200 mm mellanrum.
om jag skulle vara för lat för att dreja en egen styrväxel, mottages fler tips med tacksamhet.
och Henningo; se om du hittar en webadress till engelsmännen, jag har letat rätt länge på nätet men utan framgång....

fuling skrev:

citat: Kolla saab 9-3, har inte sätt själv men styrstagen skall sitta jä... nära mitten.

Tack för tipset. Jag kollade en 9-3 i dag, den har ju, som du säkert redan vet, kuggstången på Audivis, dvs högt och styrstagen sitter så nära varann det går. Tyvärr är hela kuggstången rätt lång och skulle sticka ut på varsin sida om karossen, varpå esteten i mig skulle rynka på näsan.....

Pär Hansson skrev:

AndersY skrev: Pär Hansson skrev: Magnus L skrev: beror inte styvheten mer på vinklarna i A-et än på längden. Frågan i topic gällde längden och inom tillämpbara vinklar så är nog längden ändå bestämmande. Är det ett verkligt problem då och inte bara ett teoretiskt? Hur mycket blir det i skillnad i fjädrande mm mellan t.ex. 30 cm och 50 cm? Med förutsättning att det är samma vinkel. Runda rör brukar ju kunna bli rätt styva utan att behöva bli allt för tunga. Det är ju inga jättelängder det handlar om här. Det är möjligt att det inte är ett problem i praktiken inom de längder som bestäms av "paketeringen". Kanske man aldrig kommer till det läget att longditudinell deformation blir bestämmande för konstruktionen? Dock finns tendensen där.

AndersY skrev:

Jag som hade hoppats att du skulle orka räkna ut hur stor betydelse det har (så att jag slapp).

Nu när tråden dyker upp igen och jag inser att jag skrivit i den, så får jag väl svara att jag (som en del andra ... ) inte orkar räkna på en del grejer.

Men "tumme-pekfinger" så tycker jag att en bärarm av 25 x 2 stålrör med längd av 50 cm och en bas av 20 cm borde flexa 2-5 (kanske t o m lite mer) mm vid hjulet vid inbromsning där varje bärarm utsätts för en last om ca 5 kN longditudinellt. Om detta har betydelse eller ej beror på styrgeometrin i plan. Om man applicerat någon av Ackermann-kyrkorna på sin styrning kommer detta att ha betydelse.

Ackermann i kombination med flexande bärarmar ger ökad toe-out vid inbromsning.

Men nu efter lite eftertanke inser jag att eventuell flex i hjulupphängningen inte har så stor utväxling till toe, så min ursprungliga markering har inte mycket bäring på geometri.

Men jag skulle, återigen, vilja applicera brottmekanik på hur en bil beter sig. Upplagrad elastisk energi i händelse av brott leder alltid till att skadan blir värre än den kunnat vara.

I bilfallet är "brott" att däckens grepp överskrids.

I inbromsning bör du antagligen alltid ligga på gränsen av däckfriktionen. Om du i en ideal värld har ett helt styvt bromssystem och att du som förare behöver reagera på en begynnande låsning, så blir betalningen omedelbar av din reaktion.

I ett elastiskt system med en massa upplagrad elastisk energi är det antagligen oftast för sent att öht reagera när signalerna nått kroppen. Detta eftersom den upplagrade energin, som jag antar, ofta är tillräcklig för att dra däcket över "slip-knät". Detta gäller både lateralt och longditudinellt.

Kulleder som korta A-armar mot bussningar eller långa A-armar, eller styvhet borde väl vinna körbarhetsracet iaf?

Flexande A-armar. Jag bara kommer att tänka på alla konstiga A-armar som är U-formade och har
balljoints stickandes ut i änden mot spindeln, mm mm. Frågan är om inte dålig design är den största boven.
Göran Malmberg