Peugeot, Saab m.fl. har tidigare marknadsfört att de har "medstyrande bakvagnar" och utan att ha koll på annat än Peugeot så skulle jag nästan kunna ta gift på att alla menar att ytter bak får toe-out vid kurvtagning.

Det hjälper ju framhjulen på traven i styrningen av bilen, så.....

Extremfall, om både fram- och bakhjul styr lika mycket per rattutslag så är det ju en klar överdrift att kalla "taxgången" som blir resultatet av;

\---\  \---\

...för "medstyrning"?

Kristian Larsson skrev:

och i mitt fall... med eller mot \---/ \---/

I kurva kommer framhjulen få mer än 100% akeman(parraellstyring)
Det är ingen nackdel pga att optimal slippvinkel skilger mellan inner och ytterhjul.
Ett skott från höften är ca 3grd.

Ser typ ut så här i en högerböj (j häll på att bli ett g ).
Höger bakhjul gör ingen nytta så det tog jag bort.
Bakvagnens toe-out hjälper bilen runt(överstyring)

/---/ \---

[/quote]

Jag ski..... i att använda med och mot av förklarliga skäl


citat:
Hehe, det är inte bara här det är förvirring.

Kul att se att det är fler som ser det roliga i förvirringen

Jag skrev skrev:

Kallar ni det med- eller motstyrning?

fuling skrev:

Vad besvärligt det vart. Vad är med och motstyring?

Visst är det bökigt med definitioner... I mitt fall kallade iaf bilbyggarna det för att bilen fick medstyrning i kurvorna, men per definition så styr bakhjulet åt motsatt håll.
Jag ser det så här, bakhjulet styr mot framhjulen och hjälper bilen med kurvan.

M a p definitioner: ni använder väl Google's funktion "define:[term]"?
Bra, men funkar i allmänhet inget vidare för svenska termer.

Prova t ex med "define:slip angle"

Pär Hansson skrev:

Peugeot, Saab m.fl. har tidigare marknadsfört att de har "medstyrande bakvagnar" och utan att ha koll på annat än Peugeot så skulle jag nästan kunna ta gift på att alla menar att ytter bak får toe-out vid kurvtagning. Det hjälper ju framhjulen på traven i styrningen av bilen, så.....

Instämmer, jag vill också kalla ökande toe-out för medstyrning!
och visst är det så att torsionsbakaxeln styr mha toe-out som ökar under belastning. Den rakt längsgående bärarmen flexar inåt (i synnerhet när vi "går på tre"), vilket leder till toe-outen...

Värt också att reflektera över:

Rollöverstyrning (skulle i denna tråd definieras som kräng-medstyrning)
Sidkraftsöverstyrning (skulle i denna tråd definieras som sväng-medstyrning)

Nu retas jag.

Rollöverstyrning ger körglad bil med följsamma kurvegenskaper. Inte optimalt för släpvagsdragning och lite smålurigt då man gör turn-in i snabb kurva. Kan bli otroligt misslyckat i olika varianter av älgtest.

Rollunderstyrning ger mer stadig bil med trista egenskaper. God dragare.

Sidkraftskonceptet (med bussningar) typ Peugeot är lite mer trixigt. Jag tycker det är sämre för det blir mer av ett fördröjt styrsvar från bakvagen på instyrningen. Det är lättare att "luta" in bilen i kurvan lite successivt och vara med på gradvis ökande rollstyrningseffekterna än att ta emot en svajande bakvagn.
Jättehemskt med släp.

Sidkraftskonceptet får en hård smäll med R-däck eftersom det är kalibrerat för vissa typiska sidkrafter.
Rollstyrningen håller sig i schack någorlunda och man kan bota R-däckens inflytande med mer fjäder.

Förslag: Vad sägs om t.ex. 5% rollöverstyrning på rejsabilen, dvs 5% av rollvinkel i styrvinkel på bakaxel.

Alltså för att förtydliga weissachaxeln har inget med rollstyrning att göra. Den ger bara toe-in vid broms/lift-off för att stabilisera bakvagnen så man minskar risken för lift-off-oversteer.

Med(motstyrning innebär att hjulen STYR åt ena eller andra hållet vid roll. dvs total toe- är (relativt) konstant.