beslutsångest... grenrör

Har lite beslutsångest ang. hur jag ska göra med grenrör och tänkte därmed rådfråga expertisen här på rejsa.

I dagsläget väljer jag mellan "custombyggda" (där jag får CADa upp flänsar, göra mallar och andra saker som tar tid...) eller dessa som funnits på marknaden ett par år och fått ett ganska bra mottagande. Jag skulle gissa att priset blir ungefär det samma (om man tänker på att dessa är coatade) som för egenhändigt byggda, men dock sparar man ju tidsfaktorn och risken med att inte hinna med och bygga eget innan sommaren börjar/slutar.

Samtidigt vill man ju ha ut så mycket effekt som möjligt, och det som stör mig är att dessa grenrör är inte "optimala" (nämn något som är optimalt iof.. ). Tillverkaren skickade med lite siffror på vad de åstakommer jämfört med "värstinggrenrören" för pontiac.

Ja, vad ska man säga... beslutsångest var ordet.. Snälla, ta ett beslut åt mig - gärna med en fin motivering om att jag redan har tillräckligt med effekt.

Här är en sunkig prototypbild:


Här är några blingbilder:




och här är ett utdrag ur mailet:

den skäggige farbron som gör balla pontiacprylar skrev:

At this time I have the 1 3/4" headers being made. I will be doing a 2" version soon after the 1st of the year but want to have dyno results done first before I would make them available. The 1 3/4" version has done very well in the dyno tests so far against the Hedman Huslers (som är "bäst" på marknaden) & Hooker Super Comps on motors ranging from 450 - 593hp motors. Depending on the cams used they either made the same hp or 1-3 less but on all test have made more torque than the 4-tubes did. Also on all the tests so far have had a wider hp/trq RPM's range. Which means the motor made power through more RPM's. These were tests done to 5600rpm's & don't have any over 6000-6500 rpm's. I have tests planed for early next year that will be done with more hp motors & more rpm's using the current versions & the larger versions among other headers. Heres a dyno test 1 3/4" Hedmans compared to 1 3/4" Tri-Ys on a typical combo. This test was done with the 3" collector & I dont currently have a test with a 2 1/2" collector to compare until the first part of the year. Tri-y Peek # 's Hp 491.4 / Trq 543.7 Hedmans Pk #'s Hp 491.0 / Trq 538.0 461cid <- en borrad 455. Min motor är borrad 400, och har kortare slag. KRE Aluminum D-port heads (stock) Samma som jag har, fast mina är cncportade och flödar 290 cfm vid 28" (?) istället för 260 Crower 60919 inte samma... 112 Lob sep 1.65 rockers yes, det har jag också! RPM intake det är ett tvåplansinsug, mitt är enplans 850 Demon Vissa kör ju insprutning istället!  RPM's     Trq             Trq .            1 3/4"         1 3/4" .            Hedmans       Tri-ys   3700      522.2         527.9 3800      526.9         537.5 3900      529.9         540.6 4000      533.6         543.2 4100      532.1         542.2 4200      531.2      (( 543.7 )) 4300      526.2         535.7 4400      534.8         539.8 4500   (( 538.0 ))     535.9 4600      530.9         531.9 4700      522.2         526.9 4800      510.7         516.9 4900      494.8         502.8 5000      490.8         500.8 5100      490.4         496.9 5200      489.4         489.0 5300      481.5         483.0 5400      477.6         472.2 5500      468.1         469.2 5600      454.5         459.7   RPM's     Hp             Hp .            1 3/4"        1 3/4" .            Hedmans   Tri-ys   3700      367.9         371.9 3800      381.2         388.9 3900      393.5         401.4 4000      406.4         413.7 4100      415.4         423.3 4200      424.8         434.8 4300      430.8         438.6 4400      448.1         452.2 4500      460.9         459.1 4600      465.0         465.9 4700      467.3         471.5 4800      466.7         472.4 4900      461.6         469.1 5000      467.3         476.8 5100      476.2         482.5 5200      484.6         484.1 5300      485.9         487.4 5400   (( 491.0 ))     486.6 5500      490.2      (( 491.4 )) 5600      484.6         490.2

Jag blir sugen på dessa eftersom
-det är enkelt att köpa färdiga saker
-de har bra passform och markfrigång jämfört med andra tillverkares
-de verkar faktiskt någorlunda bra


Då är frågan - ska man ha is i magen och vänta för att köpa den större versionen, eller finns det ingen effekt att hämta på det?

Ni motorgurus får gärna svara lite (om nu informationen var användbar..)
Det jag oroar mig mest för är väl att jag ska gå miste om mycket effekt jämfört med vad ett par custombyggda gjort. Hedman Husler är för övrigt längdmatchade.

klart du ska vänta på den värre versionen....

bilen lär ju inte åka någonstans iaf på pallbockarna

Fredrik - SLC skrev:

klart du ska vänta på den värre versionen.... bilen lär ju inte åka någonstans iaf på pallbockarna

bla bla bla...
Spara dissandet till OTtråden istället

Köper du de enklare så kommer du att ångra dig när de värre kommer...
Väntar du för länge hinner alla klick-klick iväg...

Anders Jeppsson skrev:

Fredrik - SLC skrev: klart du ska vänta på den värre versionen.... bilen lär ju inte åka någonstans iaf på pallbockarna bla bla bla... Spara dissandet till OTtråden istället

ok....tar där med

men seriöst.... med tanke på tiden som du har tagit på dig redan..... så kan du lika gärna göra det seriöst med bästa varianten......

Klart du skall vänta på 2" varianten. Du kan väl plocka med något annat på bilen under tiden istället. Jag såg någon att göra lista här för ett tag sen och några punkter har du väl kvar.
om du köper den mindre varianten nu kommer du bara att vilja ha 2":aren sen ändå och då blir det dubbelt så dyrt.

Måste du ha dom nu? Annars kan du väl lika gärna vänta och kolla på resultatet?

Nej, jag behöver inte dem "nu", men billig frakt till sverige tar sin lilla tid (2-3 månader) och då vill man ju vara ute i god tid..

Kanske skulle specificera frågan lite: Tjänar man verkligen effekt på att gå upp i dimension?

Vet att man tappar bottenvrid med större primärrör, men frågan är ju då vad som händer med effekten?

Motorn lär pressa ur sig någonting kring 500 häst.

Va??? det är ca 1% effekt skilndad mellan siffrona åvna så där spelar det igen roll.

Vad skulle det grövre kunna ge? (jag pallar inte läsa engelskan)

Edit:
om jänken säger efter nyår så sa man inte VILKET så det tar jag direkt som 2006/2007.
Så skall aset ner från pallbockarna innan sommarar 2007 så köp det som finns.

Men testet var med 2 st 1 3/4.

Sen är det väl inte säkert att grövre är bättre, utan bara mera *BLING*

apex skrev:

Men testet var med 2 st 1 3/4. Sen är det väl inte säkert att grövre är bättre, utan bara mera *BLING*

det var just det jag tänkte på (men inte fick fram innan )
Frågan är vad som händer med grövre diameter på primärrören - flyttar man bara upp effekten i registret, eller finns det tex risk att man tappar effekt och vrid?

Jag vill minnas att det föreligger risk för kolvskador med för grova headers.
På ett bygge av din typ där man bygger allt exakt som man vill ha det skulle inte jag kompromissa alltför mycket med en så viktig sak som grenrören.

Lennart Mäkinen skrev:

Jag vill minnas att det föreligger risk för kolvskador med för grova headers. På ett bygge av din typ där man bygger allt exakt som man vill ha det skulle inte jag kompromissa alltför mycket med en så viktig sak som grenrören.

Kolvskador med för grova headers...

Det var ett fenomen som jag aldrig har hört talas om tidigare

Finns det möjlighet att du kan minnas var du har hört talas om det?

Hur grova är avgaskanalerna i toppen?

Gustav Sundberg skrev:

Lennart Mäkinen skrev: Jag vill minnas att det föreligger risk för kolvskador med för grova headers. Kolvskador med för grova headers... Finns det möjlighet att du kan minnas var du har hört talas om det?

Troligen i Car Craft... Med väldigt grova rör kan motorn uppfatta det som att man kör utan rör.
Ska försöka titta ikväll på www.carcraft.com om de har någon tech-artikel om det. Tidningarna har jag slängt.

Lennart Mäkinen skrev:

Gustav Sundberg skrev: Lennart Mäkinen skrev: Jag vill minnas att det föreligger risk för kolvskador med för grova headers. Kolvskador med för grova headers... Finns det möjlighet att du kan minnas var du har hört talas om det? Troligen i Car Craft... Med väldigt grova rör kan motorn uppfatta det som att man kör utan rör. Ska försöka titta ikväll på www.carcraft.com om de har någon tech-artikel om det. Tidningarna har jag slängt.

ok..
och om man kör utan rör, vad händer då?
Jag som trodde att man i många fall ville uppnå ett avgassystem där motorn inte tycker att det är nått motstånd..
I dom flesta fall går man ju steget längre tom, man försöker använda pulserna från en cylinder till att suga avgaserna ur en annan... (extraktorrör)
Så näe, det köper jag inte utan en förklaring!

Hittar tyvärr inget om skador, men har använt ett beräkningsprogram tidigare som envisades med att påstå "headers this large may cause long term engine damage".

Hittade dock detta under sökandet.

www.carcraft.com skrev:

one of the biggest mistakes made in exhaust-header application is the selection of primary tubes that are too large. Big primary tubes are only necessary to carry the gas volume generated at high engine speeds. Most headers with 1-1/2-inch primary tubes will carry an engine well into the 300hp range, while 1-5/8-inch headers can support up to 400 horsepower, and a little beyond in some cases. This depends a great deal on displacement and engine speed. We have seen 1-3/4 headers support up to 550 horsepower without affecting power on a single four-barrel 350 Chevy running at 7500 rpm. Meanwhile, a 480hp, twin carburetor 302 Ford running at 8000 rpm gained 13 horsepower by switching to 1-7/8-inch primaries. It is usually better to err on the small side for a street engine so that torque remains strong.

Generell regel...grövre headers flyttar upp vridmoments toppen, mindre diameter flyttar ner. Enligt A. Graham Bell 500-600rpm nedåt med en 0.125" reduktion, detta på en 'stor' cylindervolym. -Så vill du ha mer vrid där uppe eller neråt? och har du tillräkligt 'grepp' för mer vrid i mellanregistret?

Finns en formel i boken för att räkna ut diametern i 4-2-1 system

ID= roten ur följande cc/(P+3)x25 x2.1 där P är längden på primär piporna och cc är cylindervolymen

'Generell' som sagt, den optimala diametern påverkas av designen av toppen, kammar, insug mm mm ...och olika diameterar verkar även ge olika 'smala/breda' ökningar över registret också.

Känns som detta verkar lika komplext som allt annat... ...och endast tester i bänk kan ge dom optimala svaren

Ja, det bästa är, i mitt tycke, att låta någon erfaren byggare snickra ihop ett par efter de specar man själv vill ha, så får man den motorkaraktär som man efterstärvar.

Jag skulle välja dom smalare rören , pga att jag tror inte du vinner så många HK på grövre , och hur ofta är man på övre halvan av varvräknaren för att man ska märka skillnaden ?, vrid är enligt mitt prio viktigare än HK, mina

krister Andersson skrev:

Jag skulle välja dom smalare rören , pga att jag tror inte du vinner så många HK på grövre , och hur ofta är man på övre halvan av varvräknaren för att man ska märka skillnaden ?, vrid är enligt mitt prio viktigare än HK, mina

Håller med ....förutom möjligen i ett sådant här fall där Jeppsson troligtvis redan har en massa vrid i mellanregistret och relativt lite grepp (eftersom det är en amerikanare ). Ett 4-2-1 system har redan flyttat ner vridet jmfrt med ett 4-1 system också.

Jeppsson få nog beskriva hur motor och bil uppför sig och precisera sig lite vart han vill ha sina hästar.